• $75.860.41
  • 90.460.43
  • 48.18-0.43
  • за все время
  • сегодня
  • неделя
  • год
    комментарии 71 в закладки

    Ольга Ускова, Cognitive Technologies: «Без КАМАЗа наши технологии стояли бы безымянно на какой-нибудь немецкой марке»

    Беспилотники КАМАЗа и «КАМА-авторобот» тренируются на российском бездорожье, чтобы потом покорить дороги Евразии

    Гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин принял участие в тест-драйве первого беспилотного «КАМАЗа». Так что скоро все жители Татарстана увидят на улицах «КАМАЗы» с надписями «авторобот». На это очень надеется Ольга Ускова — президент Cognitive Technologies, которая занимается разработкой «мозга» для беспилотных грузовиков. В эксклюзивном интервью корреспонденту «БИЗНЕС Online» она рассказала, чем ее поразили Сергей Когогин и Рустам Минниханов, а также почему компания предпочла КАМАЗ немецкому автопрому.

    «У НАС ПО КОРИДОРАМ ЕЗДИЛА УМНАЯ МАШИНА И ИГРАЛА В ФУТБОЛ»

    — С чем, по вашему мнению, сегодня связан ажиотаж в мире вокруг робототехнических разработок?

    — Ажиотаж обусловлен экономической ситуацией и экономическими законами, в основе которых лежит циклический характер развития. Каждый этап нового экономического роста начинается после очередной научно-технической революции, которая приводит к изменению структуры потребления. Циклы всегда связаны с некой инновационной ситуацией, которая меняет мировую экономику. Примерами такого рода структурных изменений является, например, появление интернета, переход от стационарных систем связи к мобильным.

    Несколько лет назад стало очевидным, что мировая экономика подошла к своей экстремальной точке и мы находимся в начале нового цикла. Налицо был кризис перепотребления, вскоре стоит ожидать появления принципиально новых видов товаров, основанных на иных технологиях. Основу такого подъема в наше время и составляют роботизация и искусственный интеллект.

    — Когда и как вы начали заниматься искусственным интеллектом вообще и направлением компьютерного зрения в частности?

    — Россия всегда славилась своей школой искусственного интеллекта, и мы, созданные на базе ИСА РАН, были одной из базовых площадок еще с советских времен. Так что этой проблемой мы занимаемся исторически. Сотрудники компании принимали участие в создании многих известных во всем мире систем, например, первого чемпиона мира по шахматам среди компьютеров — программы КАИССА.

    Когда к 2000 году компания Cognitive Technologies уже стала крупным холдингом и у нас появились свободные финансовые ресурсы для внутренних инвестиционных проектов, мы начали серьезно вкладываться в новые, на наш взгляд, перспективные направления искусственного интеллекта. К ним в первую очередь относится тема, связанная с моделированием человеческого разума. И во всех случаях, когда мы пытались строить модели, описывающие процессы поступления информации в мозг, ее обработки и выдачи поведенческих рекомендаций, было понятно, что ключевым моментом является зрение и распознавание образов.

    — Вы заранее прогнозировали, что компьютерное зрение через 10 лет станет востребованным?

    — Исследования и разработки — рисковое направление. Из всех проектов, связанных с этой сложной инновационной темой, способны выстрелить менее процента. Грубо говоря, если из 100 проектов один дает результат, то это уже хороший показатель. Поэтому я не могу сказать, что мы 10 лет назад знали, что будет такой тренд в мировой экономике, у нас не было такого прогноза. Мы просто этим занимались. Однажды наши ученые сделали опытный образец авторобота. У нас по коридорам здания ездила умная машинка и играла в футбол, то есть сама обнаруживала мячик, догоняла и пинала его.

    Все это было прикольно, но с точки зрения добавленной стоимости не давало ничего, что в итоге меня очень раздражало. Я даже могу сказать, что когда начался кризис 2008 года, то я, честно говоря, даже попыталась прикрыть эту дорогостоящую научную деятельность, но благодаря тому, что стратегические решения в компании принимаются дирекцией коллегиально, меня коллеги всякий раз отводили от крайней меры.

    — Когда научно-экспериментальная деятельность переросла в серьезный бизнес-проект?

    — В 2011 году неожиданно мы получили очень мощный практический результат, соответствующий или даже превосходящий мировой уровень разработок. Нас стали приглашать на представительные международные конференции и другие статусные площадки. Вскоре к разработкам компании серьезный интерес проявил немецкий автопром. У Cognitive Technologies есть достаточно большой опыт работы с ведущими мировыми компаниями, у нас были крупные сделки. Поэтому, когда начались переговоры о закупке наших изобретений для использования в немецком автопроме для создания беспилотных легковых автомобилей, мы понимали, что продадим один раз — и все. Кроме того, неизвестно, насколько в итоге оказалась бы для нас финансово выгодной эта сделка. Переговоры с немцами всегда сложные, там торговля не на жизнь, а на смерть.

    В этот момент неожиданно (это было еще до военной ситуации на Украине) от руководства страны пришел вопрос: «Ребята, а не хотите ли быть патриотами?» Нам предлагалось поучаствовать в создании системы компьютерного зрения для отечественного грузового автомобиля. Мы, честно говоря, тогда совершенно забыли про этот сегмент и не рассматривали его в качестве объекта возможного приложения наших решений. Понимали только, что с нашими легковыми автомобилями ловить нечего.

    — Почему? Чем грузовик лучше?

    — Потому что проекты такого уровня должны проецироваться на глобальные рынки, а у нас в стране нет признанного бренда в легковом сегменте. С прорывной технологией нельзя выходить на партнере, который непонятен миру. Кроме того, сама машина должна быть готова к принятию «мозга» в свой салон. У нее должна быть полная электроника, электрический руль, электрические тормоза и т. п. На тот период (не знаю, как сейчас) АвтоВАЗ этому уровню никак не соответствовал. Но мы его и не рассматривали.

    — Он и сам не просился?

    — Нет. Это, видимо, был взаимный процесс нежелания.

    «БЕСПИЛОТНЫЕ ГРУЗОВИКИ — ЭТО MUST HAVE, ОНИ РАБОТАЮТ ТРИ СМЕНЫ В ДЕНЬ»

    — Как началось сотрудничество с КАМАЗом?

    — После обращения руководства страны где-то через месяц появился КАМАЗ. Вообще, разговоры были примерно в одно и то же время. Нам очень понравилась команда КАМАЗа. Она поразила нас, мы даже не ожидали увидеть в России менеджмент такого класса. Компания четкая, прорывная, с очень правильными, невзирая на какие-то экономические нюансы, организационными устоями, прозрачная насквозь, с очень жесткой системой контроля. Плюс состояние автомобиля, где есть вся электроника.

    К тому же, когда мы посмотрели на проблему создания беспилотного транспортного средства на базе грузового автомобиля, у нас, наконец, начала складываться экономическая модель, зачем все это надо. Это другая экономика.

    Стоит сказать, что на этапах смены экономических укладов и перехода к товарным группам, основанным на новых технологиях, государство всегда играет важную роль, как бы это внешне ни выглядело. За этим трендом всегда стоит огромный госзаказ. Кстати, если брать Google Mobile, то там же тоже государство на первых ролях. Американские разработчики сразу искали господдержку в направлениях, связанных с соцпрограммами, работой с пожилыми людьми, инвалидами, позиционируя свой продукт как безопасное и удобное для них средство передвижения в условиях города.

    В России другое состояние экономики и другая ментальность. Мы сейчас находимся в стадии восстановления экономики, нам надо заниматься реальными проблемами, поэтому нам не до жиру. Так вот для реальной, а не маркетинговой экономики беспилотные грузовики — это must have: четко понятный самодвижущийся грузопоток, не зависящий от субъективного фактора, который наземную перевозку грузов переводит в крайне выгодный режим. Это машины, которые работают три смены в день и очень просто диспетчиризуются. Их окупаемость наступает просто от эксплуатации, не говоря уже о более сложных схемах — продажи этих машин и их интеллектуальных узлов за рубеж, взаимодействия с другими производителями и т. д.

    — Давайте вернемся к отказу от сотрудничества с немецким автопромом. Вы расстались так просто?

    — Не так просто. Нам удалось получить целый ряд прорывных результатов, которых нет ни у них, ни у американцев. А немцам была нужна лишь одна их часть.

    «НЕМЦЫ КАК БЫ ХМЫКНУЛИ: «И УМРЕТЕ ВЫ В СВОЕЙ РОССИИ»

    — В чем суть полученных вами результатов?

    — Дело в том, что американцы и немцы тренируются на специальных, четко размеченных и снабженных всевозможными датчиками трассах. Они ставят это как задачу и считают, что в будущем выставят такое требование государству — ездить по таким «умным» дорогам. У нас даже идеи не было ставить такое требование. Мы понимали, в каком состоянии у нас находится вся эта инфраструктура, и изначально тренировались на тех дорогах, какие есть в стране, а это отсутствие разметки, краев дороги, соответствующе качество покрытия, погодные условия и т. д. У них это называется бездорожьем. Но для того, чтобы создать систему компьютерного зрения, способную промышленно работать в подобных условиях, нам пришлось разработать куда более сложные математические модели. Мы получили мощнейший результат по ряду направлений — то, чего зарубежные коллеги вообще не делали, так как не ставили такой задачи.

    Но вот что интересно. Когда у них начались реальные дорожные испытания, как бы ни была прекрасна Германия, но и в этой стране есть дорожки второго назначения, у них возникла реальная необходимость решать те задачи, с которыми мы уже справились. Поэтому они у нас покупали не все, а только несколько прорывных библиотек. Нам светило один раз продать и заняться чем-нибудь другим.

    — Какие в этом смысле преимущества у проекта с КАМАЗом?

    — В данном случае мы строим, долгоиграющий бизнес, по сути, новую отрасль промышленности. В рамках проекта мы с КАМАЗом создаем новое предприятие — «КАМА-авторобот», которое будет заниматься выпуском интеллектуальных узлов в первую очередь для КАМАЗа, а также и других покупателей. Для нас это уже долгая история, рассчитанная до 2035 года. В проект мы вошли собственными инвестициями, куда также вложились государство и КАМАЗ.

    Интересно, что когда мы с немцами расстались, то они как бы хмыкнули, серьезно к этому не отнеслись типа: «И умрете вы в своей России». Но сейчас они поняли, что фактически потеряли этот рынок и могут потерять часть международного рынка, если мы дадим лучше результаты, чем они. Активность того же Bosch этим летом вокруг нас, КАМАЗа и вообще России по этой тематике беспрецедентна. Размеченных хороших дорог в мире, наверное, меньше одной седьмой части. А во всех развивающихся рынках, куда интересно продавать беспилотники, дорог тоже нет. Россия здесь не уникальна. Поэтому мы реально чувствуем высокий уровень конкурентности. Мы уже столкнулись со случаями промышленного шпионажа, попытками каких-то взломов и т. д. Я думаю, будет серьезная борьба за вхождение в глобальные компании шестого технологического уклада. Мы сейчас говорим фактически о том, что КАМАЗ и «КАМА-авторобот» — это претензия на формирование на международном рынке нового глобального игрока, потому что мы умеем делать то, что не умеют делать в других местах. Это даже не амбиции, это некоторый расчет, то есть нормальный промышленный план.

    — Какие государственные структуры участвуют в этом процессе?

    — Основные этапы этого плана воплощены в национально-технологической инициативе. На протяжении последнего года идет параллельная работа с госорганами через агентство стратегических инициатив. Генеральный директор КАМАЗа Сергей Анатольевич Когогин как раз является руководителем отраслевой рабочей группы. Всего в АСИ 9 национальных стратегических инициатив, одна из них называется AutoNet, она и занимается вопросами формирования новой промышленной группы в России по беспилотным автопроизводителям.

    Для того чтобы создать глобального игрока, глобального лидера, ресурсов одной-двух (пусть и крупнейших) компаний недостаточно. Нужна консолидация усилий целого ряда профильных министерств, ведомств и других институтов. Например, от минтранса нужна подготовка инфраструктуры, соответствующих дорог, от Думы и минюста — изменения законодательной базы. Также есть острейшие вопросы, связанные с созданием испытательных полигонов, потому что для перехода от опытных образцов авторобота к промышленным надо накатывать миллионы и миллионы километров.

    «ТОЛЬКО РУСТАМ МИННИХАНОВ С ЕГО ЭНЕРГИЕЙ МОЖЕТ СЕЙЧАС «ВЫЖАТЬ» ПОЛИГОН»

    — Как обстоит дело с полигонами?

    — В России сегодня такая испытательная база практически отсутствует. Отдельные этапы тестирования беспилотников проводятся на дорогах с ограниченным движением. Когда необходима отработка ситуаций, которые с точки зрения безопасности целесообразно проводить на полигонах, возникают организационные сложности. Для решения этой проблемы Татарстан уже сделал заявку на строительство такой площадки. Ее рабочее название — «Долина роботов».

    Если мы сейчас создадим правильно организованную, удобную для обкатки новейших инновационных машин полигонную площадку со всеми необходимыми элементами «умного» города, где быстро моделируются всякие краш-ситуации, то это может быть востребовано не только участниками конкретного проекта, но и в глобальном плане. Сюда смогут свободно приезжать тренироваться и соревноваться с нами разработчики из других стран. Это нормальная общемировая практика. И здесь мы рассчитываем на Рустама Нургалиевича Минниханова, потому что только с его энергией можно сейчас «выжать» полигон.

    — Когда можно ожидать такого решения?

    — Думаю, до конца года. Конечно, сейчас внешняя и внутренняя экономическая ситуации не самые спокойные. Но мне кажется, что для нашей страны это время даже более выгодно. Такие ситуации дают серьезнейший стимул для развития собственных прорывных проектов, реализация которых в более благоприятные периоды была бы маловероятной. Я думаю, это понимает и Минниханов. По моим представлениям, он один из самых инновационных глав регионов в правительственной команде. Сейчас крайне важно не сидеть и не ждать, когда цены на нефть опять будут расти, как бы этого ни хотелось, а предложить принципиально иной, опережающий вариант развития экономики, соответствующий новому технологическому укладу. И в этом смысле проект, связанный с созданием беспилотных транспортных средств, роботизацией, со строительством «умных» дорог, — реальная заявка на новую экономику.

    — На какой стадии сейчас находятся испытания? Читала, что скорости уже достигли 60 километров в час, а при желании — и 80.

    — Сейчас были отработаны режимы детекции границы дороги, участников движения, дорожных знаков, объезда, остановки перед препятствием, движения в колонне и другие. Что касается скорости, то рабочий поток должен быть 80 километров в час, и это для нас важная задача. Хотя и 60 километров в час — не самый плохой результат с учетом того, что это КАМАЗ и какие у нас дороги.

    «В БЕСПИЛОТНОМ АВТО МОЖНО РАБОТАТЬ НА КОМПЬЮТЕРЕ, А МАШИНА БУДЕТ ДВИГАТЬСЯ САМА»

    — Уже сегодня слышны опасения скептиков, что беспилотные автомобили могут представлять опасность на дорогах как для участников движения, так и для пешеходов. Как вы для себя отвечаете на этот вопрос?

    — В последнее время рост трагических случаев на дорогах идет в экспоненциальной прогрессии. Всего на дорогах мира за последний год погибли 1 миллион 600 человек — это на два порядка больше, чем в авиакатастрофах. Но почему-то все боятся летать, но никто не боится ездить. Причем больше всего людей страдают из-за ошибок в вождении, дураков-водителей, которые ездят по интуиции и сильно беспокоятся по поводу того, что в один прекрасный момент появятся машины, которые будут ездить по правилам.

    У беспилотников есть целый спектр функций, отвечающих за безопасность движения, многие из которых дублируют друг друга. Например, есть такое понятие, как скорость принятия решения о торможении. В машинах с искусственным интеллектом это на два порядка эффективнее, чем у человека. Идет безэмоциональный анализ сцены, дорожного полотна. В систему заложены различные поведенческие модели, которые отрабатывают безопасный сценарий. Уровень безопасности на дорогах с беспилотными автомобилями в очень короткий срок вырастет в несколько раз.

    Хочу сказать, что само наличие ездящих по правилам машин, особенно размеров «КАМАЗа», будет дисциплинировать участников движения, все-таки есть страх за свою жизнь. Думаю, что желающих встроиться перед роботизированным «КАМАЗом» будет немного.

    — Будет какое-то обозначение, что это роботизированный грузовик?

    — Естественно. Я просто хочу сказать, что, как только возникнет новый порядок движения на дорогах, помимо роста показателей безопасности вырастет и эффективность этого вида транспорта. Я даже не говорю про личное время. Например, чем вы занимаетесь в пробке? Ничем. А в беспилотном авто будет возможность работать на компьютере, а машина при этом будет двигаться сама.

    Кроме того, зачастую само возникновение пробок и происходит из-за ездящих по интуиции водителей. Американцы провели не одно исследование и четко показали, что при переходе на беспилотники, которые будут ездить по правилам, не нужно будет строить новые дороги, потому что разгрузятся старые.

    С этой технологией в жизнь придет очень много серьезных позитивных изменений. Они естественным образом повлекут за собой целый спектр новых вопросов, связанных с изменением законодательства, системы страхования, уголовной ответственности и т. д. Кто виноват, если с роботом возникла авария: разработчик искусственного интеллекта Ольга Ускова, производитель КАМАЗа или кто-то еще?

    — Вы уже работаете над изменениями в законодательной базе?

    — Мы начали работу с минпромторгом. Большой блок задач решается в национальной технологической инициативе. Запланированы обсуждения в рамках комиссии Госдумы по развитию стратегических информационных систем.

    Но если по уровню развития технологий мы опережаем наших зарубежных коллег, то по вопросам законодательства от Европы отстаем года на 2, а от Америки — на все 5. В такой ситуации необходимо быстрое и эффективное решение. Его удачный вариант — сделать Татарстан пилотным регионом по этому инновационному направлению. Принимая во внимание высокие деловые качества руководителя региона, на такой площадке в короткий срок вполне реально отработать необходимые юридические процедуры, которые дальше можно будет распространить на весь федеральный блок.

    «У РОССИИ УНИКАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЕВРАЗИЙСКОГО ХАБА»

    — А вы чувствуете поддержку государства в работе над вашим проектом?

    — Максимальная поддержка на сегодняшний момент идет от минобрнауки. Я лично очень благодарна министру образования и науки Дмитрию Ливанову. Когда мы к нему в первый раз пришли два с половиной года назад с этой идеей, создание беспилотников было абсолютно футуристичной темой. Это сейчас все соревнуются, кто быстрее поддержит инициативы в сфере робототехники. Тогда для чиновника это был подвиг.

    Работа с минобрнауки мегаэффективна. Министерство в этом плане функционирует как часы, очень жестко нас держит: постоянные экспертизы, мониторинги. У меня целая группа сидит на отработку всех регламентов с министерством. Это трудоемкая деятельность, но я считаю, что она необходима. Совместными усилиями мы подошли к созданию единого центра роботизации на базе университета МИСиС, возможно, со сколковскими ребятами, в котором под одной крышей будут объединены все основные компетенции в области робототехники от разработки систем искусственного интеллекта до создания перспективных металлических соединений и сплавов для изготовления различных элементов роботов нового поколения. Сейчас уже есть предварительные договоры с 7 международными вузами о совместном участии в этом проекте. Роль этой площадки в проекте будет огромнейшей.

    — Насколько активны другие ведомства?

    — Минпромторг — это более поздняя стадия, с ним сейчас более плотно работает КАМАЗ. Министерство должно оказать поддержку проекту на стадии предпромышленного выпуска. Пока наше сотрудничество идет по плану.

    Я даже не могу пожаловаться на минфин. Он занимает экономически продвинутую позицию. Все достаточно оперативно и четко работают по этому направлению. Кстати, интересная позиция у минтранса. Они в параллель нам начали двигаться в направлении роботизации дорог.

    — В этом плане у вас уже есть какие-либо совместные активности с транспортной отраслью?

    — Идет плотная работа с ГК «Автодор». Чтобы грузоперевозки были экономически выгодны, дорога должна быть подготовлена. У России в этом смысле уникальное положение евразийского хаба: наша территория дает нам возможность связывать Китай с европейскими центрами. Если это будет дорога с правильными инновационными качествами, с возможностью движения по ней беспилотников, с соответствующими сервисами, то мы сразу получим конкурентное преимущество. Европейцы и китайцы будут пользоваться нашим хабом, потому что он соответствует последним требованиям, у нас не будет конкуренции.

    ГК «Автодор» эффективно и достаточно интенсивно движется по своей тематике. Поэтому нет разрыва в том, что автопроизводители занялись, а дорожники только чешутся. Все идет слаженно.

    «У МАШИНЫ СВОЙ МОЗГ, ИЗ ОБЪЕКТА ОНА СТАНОВИТСЯ СУБЪЕКТОМ»

    — О необходимости создания госсистемы навигации на дорогах, на которых смогут применяться беспилотники, шла речь на ПМЭФ. Ваши беспилотники будут с ГЛОНАСС ездить?

    — Нам пока другой системы не предлагали, работаем с ГЛОНАСС. Это важный правительственный проект. Мы считаем, что базовые вложения в систему уже сделаны и теперь ее надо встраивать в инфраструктуру. Нам важно четкое позиционирование автомобиля в момент движения. Есть определенные международные нормы. Плюс-минус 2 метра не годится, надо плюс-минус 10 - 20 сантиметров. Но поскольку мы работаем, исходя из парадигмы, что у машины свой «мозг» — когда водитель едет, он не обвешивается какими-то датчиками, основное у него — это глаза и руки, мы исходим из того, что машина все равно должна двигаться нормально, даже если ничего нет и спутник не прилетел.

    — Подходы зарубежных компаний, в том числе Google, предполагают использование в своей основе активных (излучающих сигнал) устройств. Вы их используете?

    — Мы используем радары и лидары как источники дополнительной информации. Но они в нашей модели служат лишь дополнением к основному, пассивному принципу организации компьютерного зрения. В его основе у нас лежит искусственный интеллект — анализ видеопотока, получаемого с видеокамер. По аналогичному принципу действует и человек. Машина из объекта становится субъектом — это важный переход в принципиально другое качество.

    Тем более что в реальных условиях движения датчики начинают конфликтовать друг с другом, спутниковая связь бывает доступной не во всех районах и т. д. Мы уже становились свидетелями подобных происшествий с зарубежными беспилотниками. Запад уже начал чесать голову по этому поводу.

    Кроме того, важен еще вопрос стоимости беспилотной машины. Вы можете ее обвесить всю, как Google Car, радарами и лидарами, стоимость которых в итоге может превысить стоимость самой машины, но это никогда не станет коммерческим вариантом.

    — Есть ли какая-нибудь авторитетная экспертиза ваших научных достижений?

    — Недавно порядка 30 ведущих мировых ученых проголосовали именно за российский проект. Среди них профессор Кембриджского университета (Великобритания) Гарри Бхадешиа, директор центра нанотехнологий Университета Торонто (Канада) Гарри Руда, профессор Рейн-Вестфальского технического университета (Германия) Вольфганг Блек, профессор кафедры электротехники и вычислительной техники Технологического университета штата Айова (США) Джозеф Шинар. В организации и проведении такой экспертизы нам серьезно помогло минобрнауки, обладающее инструментами оперативного взаимодействия с представителями международного научного сообщества. Это очень важно для развития бизнесовой части проекта. Когда ты приходишь и начинаешь всем объяснять, какой ты хороший, — это одно, а когда у тебя за плечами экспертиза экспертов из Стэнфорда, Кэмбриджа, МТИ и других научных центров — это уже совершенно другой разговор.

    «СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ ВЫРАСТЕТ ВСЕГО НА 15 ПРОЦЕНТОВ»

    — Насколько возрастет стоимость беспилотного «КАМАЗа»?

    — Сейчас по стоимости я боюсь окончательно заявлять. Совместно с КАМАЗом мы определили порядка 8 внутрироссийских поставщиков, которые готовы делать определенные детали для стереозрения и искусственного интеллекта. На мелкосерийных испытаниях они показывают очень хороший результат. Если и на промышленных испытаниях они подтвердят заявленные качества, то стоимость автомобиля вырастет всего на 15 процентов.

    Вообще, скоро работа с экономической базой выйдет на первый уровень. При выходе на новые рынки стоимость по важности становится вторым параметром после качества. По стоимости нам придется драться, к этому надо готовиться.

    — Столько вообще стоит разработка беспилотника? Я читала про 18 - 19 миллиардов...

    — Да, но это не разработка, а переход в промышленную стадию, плюс полигон в Татарстане, он тоже входит в эту сумму. Так что получается где-то около 20 миллиардов. Не исключено, что будет какая-то коррекция, но, судя по поведению минфина, она не будет критичной.

    — Какова структура финансирования проекта? Сколько вкладывает в него сам КАМАЗ, сколько — государство, может, даже Татарстан?

    — Республика пока не вкладывается. И мы не знаем, будет ли она участвовать в проекте. Наши инвестиции на протяжении предыдущих двух лет составили порядка 20 процентов от объема государственного финансирования, КАМАЗа — около 30 процентов.

    «ПЕРЕХОД ПРОЕКТА В ПРОМЫШЛЕННУЮ СТАДИЮ — ЗАСЛУГА КОГОГИНА И МИННИХАНОВА»

    — Давайте подробнее остановимся на КАМАЗе. Какова роль самого Сергея Когогина в этом процессе?

    — Сергей Когогин для меня просто супергерой. В конечном счете успех прорывного проекта зависит от конкретного человека. Если бы не было Курчатова или Королева, то мы бы не создали в срок атомную бомбу и не полетели бы в космос раньше американцев. В экономической истории роль личности крайне высока. Проект такого уровня всегда собирается вокруг конкретного человека. И если говорить про нашу команду, то мы не промышленники, без Когогина, вполне возможно, наши технологии стояли бы безымянно на какой-нибудь немецкой марке, мы были бы просто уважаемыми людьми, но в другом месте.

    «Рустам Нургалиевич является влиятельным и уважаемым в международном сообществе руководителем, и мы понимаем, что если поедем продвигать проект с ним, то весь мир купит у нас КАМАЗы»
    «Рустам Нургалиевич является влиятельным и уважаемым в международном сообществе руководителем. Мы понимаем, что если поедем продвигать проект с ним, то весь мир купит у нас «КАМАЗы»

    Я в какой-то момент поняла, что Сергей Анатольевич видит ситуацию производства и экономическую модель развития предприятия на последующие 15 лет. У меня как у женщины — примерно пятилетие, а дальше все, дальше только интуиция.

    У него есть харизма. Если сравнивать его со мной по характеру, то я гораздо более несдержанная, от меня больше народа плачет. А Сергей Анатольевич умеет тихим голосом решать сложнейшие вопросы, чего я достигаю криками и прочими безобразиями. Поэтому я могу сказать, что переход проекта в промышленную стадию — во многом заслуга Когогина и, наверное, Минниханова.

    Я пришла к уверенности, что беспилотные грузовики обязательно поедут по дороге еще в ноябре прошлого года, когда мы Рустаму Нургалиевичу показывали в закрытом режиме всю эту красоту. Человек видел это в первый раз, но, когда он разложил ситуацию в течение пяти минут по всем самым важным точкам и потом фактически с ходу изложил план действий, я увидела мужика в доме. Почему мы так ратуем сейчас за Татарстан? Потому что, на наш взгляд, республика обладает всей необходимой инфраструктурой для старта проекта. Уже создан «Иннополис», оптимизировано налоговое законодательство. Есть эффективная промышленная группа в лице КАМАЗа, которая тоже является точкой роста, есть нормальная энергетическая ситуация для быстрого производства.

    Кроме того, Рустам Нургалиевич сам является влиятельным и уважаемым в международном сообществе руководителем. Мы понимаем, что если поедем продвигать проект с ним, то весь мир купит у нас «КАМАЗы». Для меня это крайне важно. При наличии такой команды у нас нет шансов проиграть.

    «БУДУТ НЕПЬЮЩИЕ ТРАКТОРА»

    — Вы недавно заявили, что беспилотник может выйти в серийное производство на два года раньше — в 2023-м, а не в 2025 году.

    — Мы планировали 2025 год, когда еще не прошли полигонные испытания. Сейчас ряд вопросов, которые нам казались более сложными, мы успешно решили. Отчасти пришлось поволноваться за проблему распознавания пешеходов и велосипедистов, поскольку они не имеют на дороге определенной формы. Сейчас мы вышли на 90-процентное распознавание, а это высокий процент. Может быть, я рано заявила про опережение на два года, так как у нас еще нет уличных испытаний. А для этого нам, конечно, нужно получить соответствующее разрешение. Мы рассчитываем, что очень скоро жители Татарстана смогут увидеть у себя грузовики с надписями «авторобот». Нам надо набирать статистику.

    — А это разрешение на каком уровне надо получать?

    — Я думаю, что это должно быть на уровне руководства республики. С одной стороны, это, конечно, большая ответственность, но с другой — все-таки все риски сведены к минимуму. Авторобот не будет одиноко ездить, в кабине всегда будут сидеть специалисты, которые, если что, схватятся за руль.

    — Вы говорили про 2023 год. К тому моменту уже будет готов сам беспилотник. А будут ли готовы рынок и люди?

    — Рынком мы уже сейчас занимаемся, и у нас уже достаточно большой объем предзаказа. Есть целый ряд предложений, связанных с сельским хозяйством и ЖКХ. Собственно, при обработке сельхозземель вообще не нужны люди, это значительно более простая задача, чем в случае с движением по дорогам общего пользования. Трактора ездят по выделенной территории, где нет ни других участников движения, ни пешеходов. Такого рода проекты мы просматриваем на некоторых площадках, в том числе в Татарстане. Надеюсь, что уже через два года вопрос будет решен. Если вы смотрели «Интерстеллар», то там в начале фильма трактора съезжаются на диспетчерский пункт после обработки поля. У нас ровно такая же технология, и это не фантастика, а реальность. В числе наших заказчиков есть и российские структуры и даже два иностранных бренда.

    — В таком случае что будут делать те люди, которые сейчас на тракторах, комбайнах, в конце концов, дальнобойщики?

    — Дальнобойщиков никто не отменяет, они будут присутствовать в кабине, но чем-то другим заниматься. А с тракторами, наоборот, есть острейшая нехватка кадров, и в этом смысле мы, скорее, будем помогать решению проблемы. Плюс будут непьющие трактора.

    — Технологию беспилотников можно применять только в гражданских целях или военное применение тоже возможно?

    — Естественно, военное применение всегда номер один. Но мы это не обсуждаем.

    «Я БАБУШКА ОТЕЧЕСТВЕННОГО IT-РЫНКА»

    — Несколько вопросов про компанию. Есть ли у вас конкуренты на российском рынке?

    — Cognitive Technologies занимается разными направлениями от распознавания образов до создания систем управления предприятием. Если брать тему ERP, то конкуренты, конечно, есть. Это SAP и 1С. Если брать сектора, связанные с электронными торговыми системами, то, скорее всего, нет. Мы уже поставили свои решения во все крупнейшие площадки страны: «Роснефть», «Газпром» и т. д.

    По задачам, связанным с роботизацией, внутренних российских конкурентов нет, но есть Bosch, есть много других международных, сильно продвинутых компаний. Но сейчас, как ни странно это будет звучать, экономическая ситуация играет на нас. Мы сегодня намного дешевле по ключевым параметрам, чем наши иностранные коллеги. Если при стоимости доллара 30 - 40 рублей мы будем иметь приблизительно одинаковую конкуренцию, то сейчас мы просто в два раза дешевле.

    — Сколько лет вашей компании?

    — Я бабушка отечественного IT-рынка. Мы существуем с 1992 года.

    — С чего вы начинали?

    — Мы начинали с систем оптического распознавания символов. Это тоже был искусственный интеллект. Построить бизнес на этих системах в начале 90-х при стоимости продукта в 200 долларов и сканера для него в 2 000 долларов — это было настоящее чудо.

    Причем наш первый контракт был сразу глобальный — с Hewlett Packard. Тогда мы получили хорошие деньги и для 1994 - 1995 года были вполне богатыми людьми. И когда нашей системой компьютерного зрения для беспилотников опять заинтересовались немцы, мы подумали, что история повторяется.

    — Большой ли штат в компании? Какие специалисты в основном работают?

    — Более тысячи. В Москве управляющий центр. Большая интеллектуальная зона в Черноголовке — это одно из лучших наших подразделений. Еще один офис в Чебоксарах, там колл-центр. Это трудяги. Есть отделения в Санкт-Петербурге и Минске. Там группа занимается системами управления предприятием.

    — А почему нет в Казани, раз вы так активно работаете с Татарстаном?

    — Запустим. Но нам нужен полигон, чтобы было обосновано.

    — Какой средний возраст сотрудников?

    — Штат очень помолодел. Когда компания долго живет, происходит естественное устаревание, по-моему, я сейчас самый старый человек в компании. Средний возраст сейчас около 30 лет. Мы очень сильно омолодились. А что делать? Мы переводим бывших работников на консалтинг или преподавание. Переворот был в 2009 - 2010 году — сменилось процентов 30 всего коллектива. Я тоже с учетом своего возраста передала ряд функций и должность гендиректора Андрею Черногорову, ему 29 лет. Для меня это было существенно, я понимала, что если буду находиться в оперативном управлении, то буду тормозить процедуру. Но зато у всех ребят глаза горят. Они находятся в состоянии драйва и понимают, что участвуют в прорывных проектах. А именно такие проекты и создают историю.

    Справка

    Ольга Анатолиевна Ускова родилась 26 февраля 1964 года в Москве.

    В 1987 году окончила факультет инженерной кибернетики Московского института стали и сплавов.

    Профессиональная деятельность

    1988 - 1991 — сотрудник ВНИИ системных исследований АН СССР.
    1991 - 1992 — сотрудник Института системного анализа РАН.
    1993 - 1999 — исполнительный директор компании Cognitive Technologies.
    С 1999 года — президент группы компаний Cognitive Technologies.
    С 2006 года — президент национальной ассоциации инноваций и развития информационных технологий (НАИРИТ).

    Также является заведующей кафедрой перспективных компьютерных технологий НИТУ МИСиС, членом комиссии Госдумы по развитию стратегических информационных систем, председателем комитета ТПП РФ по информационно-коммуникационным технологиям и трансферту технологий, членом экспертного совета по особым экономическим зонам технико-внедренческого типа минэкономразвития России, сопредседателем палаты «Наука и технологии» международного форума творческой и научной интеллигенции государств — участников СНГ, членом общественного экспертного совета аналитического центра при правительстве РФ.

    Елена Колебакина
    Фото и видео: ПАО «КАМАЗ»
    Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
    версия для печти

    Комментарии 71

    Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут.
    Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
    Правила модерирования.