«Главное — это безопасность НПЗ. Если мы выполним эту задачу, решим данную проблему, то все остальные отвалятся сами собой», — говорит о ситуации на топливном рынке России ведущий аналитик фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. О том, не придется ли гражданам толкать скорые помощи, распечатаны ли стратегические резервы топлива и в каких странах будем закупать на внешнем рынке недостающие объемы, он рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».
«Главное для правительства сейчас — это обеспечить объемами бензина и дизеля внутренний рынок»
— Игорь Валерьевич, какова сейчас оперативная обстановка на рынке топлива?
— На рынке топлива ситуация очень напряженная. Даже официальные лица признают наличие дефицита, по крайней мере по бензину, в частности вице-премьер Александр Новак. Ранее, по крайней мере, официально формулировка так не звучала. По дизельному топливу ситуация, по всей видимости, тоже ухудшается, потому что раньше, буквально еще неделю назад, был разрешен экспорт дизеля, а теперь его запретили официально до конца июля, но на самом деле этот срок могут легко продлить и до конца августа, и до конца сентября в зависимости от необходимости. Это указывает на то, что, топливо необходимо на внутреннем рынке.
Данное решение, которое тоже было объявлено Александром Новаком, воспринималось как попытка накопить топливо, но сейчас нарастает объем потребления. В ряде регионов начался период сельхозработ, который толкает вверх потребление дизеля.
Юшков Игорь Валерьевич — ведущий аналитик фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ.
Родился в Москве 30 января 1988 года.
В 2010-м окончил с отличием факультет политологии Московского государственного университета им. Ломоносова.
В 2013 году окончил аспирантуру того же факультета. Специализация — энергетическая политика, нефтегазовый фактор в международных отношениях.
Ведущий аналитик фонда национальной энергетической безопасности. Фонд был создан в 2006 году для изучения влияния политических факторов на развитие энергетики и воздействия нефтегазового комплекса на политические процессы в России.
С 2012-го работает в Финансовом университете при правительстве Российской Федерации. Старший преподаватель департамента политологии, старший научный сотрудник центра изучения трансформации общественно-политических отношений, член совета молодых ученых.
Но после того как была объявлена мера о том, что государство распространит меру демпфирующего механизма на дизель тоже, стало понятно, что дизеля не хватает для внутреннего рынка, ну или может не хватать, и государство заранее создает условия для возможного импорта этого вида топлива из дальнего зарубежья, и чтобы цена на него не выросла. Иными словами, чтобы у нас на внутреннем рынке топливо не стало таким же по цене, как на мировом рынке, государство, по сути, говорит о том, что разницу между ценами на внешнем рынке и той ценой, которую хочет государство видеть на внутреннем рынке, оно будет компенсировать нефтяным компаниям из бюджета. То есть распространяется так называемый демпфер. По бензину это было давно уже сделано.
Это говорит, во-первых, о том, что нам нужно импортировать даже дизель. Потому что дизеля мы всегда производили значительно больше, чем бензина. А во-вторых, не очень понятна ситуация с Беларусью. Они тоже всегда дизеля производили больше, чем бензина, и импорт с их заводов шел масштабный. И тут либо этого дизеля им тоже будет не хватать, если они весь его будут продавать России, либо Беларусь отказывается все объемы, которые она сейчас экспортирует через Россию в третьи страны, перенаправить исключительно на российский рынок.
Но в любом случае почему-то дизельного топлива из Беларуси не хватает, хотя опять же они экспортируют как минимум несколько миллионов тонн в годовом выражении дизельного топлива через российские порты. Раньше они вообще покупали у нас 18 миллионов тонн нефти, 6 из которых перерабатывали для внутреннего рынка и 12 миллионов тонн перерабатывали для дальнейшего экспорта нефтепродуктов. То есть у них возможности есть. И почему вдруг потребовалось из дальнего зарубежья импортировать дизель, не совсем понятно. Большой вопрос.
— В чем, на ваш взгляд причины возникшего дефицита и как власти федеральные пытаются его преодолеть?
— Причина во многом заключается в том, что мы переживаем сейчас пиковое потребление, особенно в бензине. В июле – августе — самый большой объем потребления, так было всегда. Как правило, даже в августе больше, чем в июле. Люди активно перемещаются, ездят в отпуск. Поэтому мы в некоем идеальном шторме. Многие нефтеперерабатывающие заводы находятся на ремонте. Потребление продолжает расти, и получается, что своего бензина уже не хватает, вынуждены импортировать.
Но при этом ряд мер, которые должны сработать в ближайшее время, уже приняты. Понизили требования к качеству топлива, с «Евро-5» разрешили иногда отдельным НПЗ производить «Евро-3». В чем причина этого изменения? В том, что, когда государство нефтяным компаниям говорило, надо произвести больше объемов, что не хватает, они могли отвечать, мол у нас повреждены установки, которые как раз доводят качество топлива с «Евро-3» до «Евро-5», и по закону они не могли продать на внутреннем рынке топливо «Евро-3». Это запрещено. Поэтому они, наверное, сказали правительству: «Вы снизьте требования к качеству топлива, и тогда мы сможем произвести этот бензин и насытить внутренний рынок». Я думаю, что в рамках такого диалога и было принято решение временно снизить требования к качеству топлива для того, чтобы получить объемы.
Еще одна особенность, которая у нас есть теперь на рынке, — это попытка правительства распределить более-менее равномерно по всем регионам оставшиеся объемы топлива. Это, с одной стороны, приводит к тому, что, кроме Крыма и новых регионов, какого-то тотального дефицита мы не видим, но с другой — количество регионов, которые теперь в ненормальном положении, скажем так, наоборот, увеличилось. Ненормальное положение — это, во-первых, когда не на всех заправках есть топливо. Во-вторых, это когда есть очереди на заправках в результате вот такой политики. Поэтому люди привыкают, что заправиться теперь — это долго, потому что не везде есть топливо, не успевают зачастую его подвозить. И это некая новая нормальность, что ли, если хотите.
Во многих регионах есть нормирование объемов топлива, которое можно купить за раз. Где-то 30 литров бензина, 50–60 литров дизеля, где-то побольше, где-то поменьше, но такая картина с нормированием есть во множестве регионов России. И это как раз результат попытки размазать топливо, скажем так, тонким слоем на всю страну. С другой стороны, это позволило в какой-то степени действительно обеспечить большее количество заправок в большем количестве регионов топливом. То есть в этом плане мера сыграла.
Ну и плюс дополнительные объемы как раз этого «Евро-3» должны прийти на рынок, дополнительный импорт должен прийти на рынок. То есть ожидается, что в ближайшее время ситуация более-менее нормализуется, но, опять же, она не будет в полной мере нормальной, поскольку, чтобы стабилизировать ее полностью и вообще отказаться от всех этих мер, которые были приняты, необходимо обеспечение безопасности нефтеперерабатывающих заводов. Если мы выполним эту стратегическую задачу, все остальные решатся сами собой. Мы опять станем экспортером, и все будет хорошо. Но эту задачу — обеспечить безопасность НПЗ — пока решить не удается, как мы понимаем.
«Люди привыкают, что заправиться теперь — это долго, потому что не везде есть топливо, не успевают зачастую его подвозить. И это некая новая нормальность, что ли, если хотите»
— А сколько сейчас НПЗ у нас не функционирует? Есть какие-то данные? Очень много спекуляций по этому поводу.
— Тут действительно очень много спекуляций, и, как правило, какие-то цифры называют только иностранные СМИ. Официальная статистика у нас закрытая по поводу и объемов производства отдельных нефтепродуктов, и работы нефтеперерабатывающих заводов. Единственные официальные данные, которые мы имеем, — Росстат с задержкой примерно на месяц публикует динамику нефтепереработки вообще. То есть без разбивки на то, что мы производим, дизель, бензин и так далее. Но и там статистика показывает негативную тенденцию.
Так, если в апреле у нас сокращение нефтепереработки составило чуть больше 11% по сравнению с апрелем 2025 года, то в мае сокращение нефтепереработки по сравнению с маем прошлого года было уже где-то 13,2%. Мы производим меньше, чем в прошлом году, причем падение составляет более 10%. Вот эти цифры официальные и буквально единственные, которые есть. Все остальное, сколько повреждено и прочее, — это все либо какие-то мониторинговые каналы, которые отслеживают неофициальную информацию о прилетах по НПЗ, либо это Bloomberg и Thomson Reuters.
Да, действительно, у нас ряд НПЗ находится на ремонте. При этом ситуация усложняется еще тем, что информация о том, что кто-то поврежден и ушел на ремонт, появляется в СМИ, а информации о том, что кто-то починился и вышел из ремонта, абсолютно нет никакой, в то время как ремонтные работы-то проводятся и НПЗ выходит из ремонта. Просто это невыгодно никак подсвечивать, и правильно, что это не подсвечивается, потому что, если сказать, что наш НПЗ торжественно выходит обратно в эксплуатацию, конечно, украинцы это все посмотрят и будут повторно атаковать этот НПЗ. Поэтому информации крайне-крайне мало, но из тех мер даже, которые принимает правительство, мы можем понять, что сначала начался дефицит бензина. Почему? Потому что бензина даже в обычный год, без всяких прилетов, атак и прочего, примерно 85–90 процентов от всего произведенного бензина за год в среднем мы производили для внутреннего рынка. Только 10–15 процентов экспортировалось, и то в основном зимой.
То есть летом, когда потребление бензина существенно возрастает, в России, как и во всех странах Северного полушария, больше 90 процентов от производимого бензина шло на внутренний рынок и совсем мало экспортировалось. Для сравнения: по дизелю примерно 50 процентов от произведенного за год объема у нас экспортируется, и второй половины достаточно для внутреннего рынка. Соответственно, когда у нас нефтепереработка снижается на 10 и более процентов, можно логично предположить, что если там все пропорционально, то значит, мы там на 10 процентов примерно снизили объем производства бензина, и все, мы на грани дефицита.
«Больше всего страдают те регионы, где значительный процент АЗС принадлежит к так называемым независимым компаниям»
— Появились публикации о том, что распечатали госрезервы топлива. Насколько этих резервов хватит, если они уже пошли в дело?
— Официальной статистики я опять же не видел, какой темп выхода на рынок этих объемов, если они действительно поступают. Но опять же, главное, я думаю, правительство исходит из того, что нужно продержаться июль – август. Потому что с сентября даже в обычной обстановке у нас существенно начинает снижаться объем потребления бензина. С дизелем немножко другая ситуация, поскольку сельское хозяйство продолжает много потреблять. Но в гражданском секторе и потребление дизеля тоже снижается. То есть люди к 1 сентября возвращаются в города. А в ноябре снижение потребления еще больше, потому что многие люди до сих пор зимой не пользуются вообще автомобилем.
Ну и опять же нужно нынешний первичный момент как-то закрыть дополнительными резервами, потому что с импортом, которого все ожидают из дальнего зарубежья, не все так просто. Нам надо подготовить дополнительную инфраструктуру, потому что у нас все порты рассчитаны на экспорт, а не на ввоз, не на импорт. Например, порты Черного моря у нас к этому не подготовлены. Не создана инфраструктура, которая позволила бы прямо сейчас с танкера выгрузить большие объемы бензина на железнодорожные цистерны и отправить их вглубь региона. Может быть, конечно, она секретно экстренно строится, но пока информации об этом не было.
И опять же, нужно определенное время, чтобы модернизировать там хотя бы немного инфраструктуру, чтобы можно было вот перевалку совершить с танкера. Нужны железнодорожные нефтеналивные эстакады, чтобы заправить эти составы с бензином. А пока эта инфраструктура создается, нужно где-то взять топливо. И я думаю, что потребности первой необходимости закрывать будут за счет стратегических резервов, за счет государственных резервов.
— Кроме Крыма и новых регионов, где у нас наиболее остро стоит проблема со снабжением?
— Ситуация очень динамичная как раз из-за того, что постоянно приходится менять логистику. Один НПЗ вышел из ремонта, другой НПЗ ушел на ремонт, и, соответственно, в те регионы, которые он снабжал, теперь из другого НПЗ надо везти. И вот эта попытка тонким слоем размазать топливо по всем регионам приводит к тому, что все равно вы везде в достаточной мере идеально не успеете. Мы сознательно увеличиваем количество регионов, где могут возникнуть проблемы, но все-таки острота этих проблем не будет какой-то радикальной, чтобы весь регион остался вообще без машин.
Эти проблемы веерного отключения бензина касаются то одного, то другого региона. Мы видели, что, по-моему, в Иркутской области были огромные очереди на заправках, топлива не хватало. И в Забайкальском крае были проблемы. Как только это выходит на федеральный уровень, до СМИ доходит информация или губернатор бьет тревогу, то сразу обращают на них внимание, там гасят пожар, но он, к сожалению, разгорается в другом регионе.
Тут есть еще проблема, поскольку у ряда чиновников есть желание сначала Москву обеспечить. Поэтому даже в отдельном регионе типа Московской области и то ситуация бывает сложная в отдельных районах и городах.
И больше всего страдают те регионы, где значительный процент АЗС принадлежит к так называемым независимым компаниям, то есть большое количество независимых АЗС.
— Почему?
— Потому что хоть сейчас и дан указ о том, что вертикально интегрированные компании должны делиться топливом с независимыми АЗС, но логично, что если топлива не хватает, то в первую очередь оно попадает на заправки вертикально интегрированных компаний, а потом уже так или иначе достается независимым АЗС.
Как правило, частный бизнес, у кого-то одна заправка, две-три, они не производят сами топливо. Они это топливо покупают у вертикально интегрированных компаний, у кого есть нефтеперерабатывающий завод. И получается, что вот такие регионы, где доминируют независимые АЗС, сталкиваются с максимальными проблемами.
Сейчас дан некий сигнал о том, что нужно вертикально интегрированным компаниям активнее делиться с независимыми АЗС, но эти независимые брали топливо через биржу. Сами либо через трейдеров, посредников. И это еще одно новшество нашего времени в том, что у нас появился огромный разрыв. То есть раньше всегда цены были примерно одинаковыми, а сейчас у вертикально интегрированных примерно старые цены или чуть-чуть прибавились они. А вот на заправках независимых может быть чуть ли не в 2 раза выше цена. У одних — 70–75 рублей за литр бензина, даже неважно, какой марки, а у других — 120–130 рублей за литр. И если еще в прошлом году, когда цены на бирже росли, независимым АЗС особо не давали поднимать цены. И даже складывалась ситуация, когда ты на бирже, если купишь топливо, то тебя заставляют его продавать дешевле, чем ты купил, ты несешь убытки и часто они просто не продавали бензин. Дизель есть, а бензина нет, чтобы не делать себе убыток. И потому что иначе придет антимонопольная служба и будет задавать вопросы, почему ты ценники поднял. А сейчас антимонопольная служба, конечно, занимается расследованиями, но явно понимание такое у руководства есть, что пусть будет бензин по любым ценам, лишь бы он был. Кто-нибудь заправится или будет просто видеть, что топливо есть, и как-то успокоится.
Кстати, вот независимые берут на бирже, но при этом правительство разрешило снизить обязательный норматив продаж на бирже по бензину с 15 до 10 процентов. То есть легально разрешили вертикально интегрированным компаниям меньше продавать на бирже. Конечно, мы понимаем, что там сейчас особо продавать-то нечего, но тем не менее это обязательство было. После этого у независимых АЗС еще меньше стало возможностей получить топливо. Но при этом почему-то говорят: «Надо как-то, чтобы делились». Так они делились через биржу. От вертикально интегрированных топливо переходило к независимым АЗС. Поэтому не совсем понятна логика правительства. Понятно, что идея благая. Они говорят: «Вот на бирже постоянно покупает непонятно кто. Какие-то перепродавцы, трейдеры. Они делают накрутку и продают дальше. Паразиты, по сути, ничего не делают». Но так всегда все и работало в целом. А теперь получается, что и у этих паразитов-спекулянтов, условно говоря, нельзя купить топливо независимым АЗС. А те, кто остался, продают еще дороже.
Поэтому тут такая очень сложная история и, возможно, в дальнейшем там будет комплексная реформа подобных продаж и вообще топливного рынка. Но пока имеем, что имеем.
— А что с госзакупками? СМИ пишут, что поставщики в регионах начали срывать госзакупки, поскольку им выгоднее продавать бензин в розницу, чем связываться с фиксированной ценой госзакупок. Это правда и что делается в этом направлении? Не будем мы, как в 90-е, сами покупать бензин скорой помощи или полиции, чтобы они приехали, а автобусы будут ходить раз в час?
— Я не думаю, что дело дойдет до такой ситуации. Опять же, потому что есть крупные государственные компании, и я думаю, что правительство и даже на уровне региональных властей смогут договориться с ними о том, чтобы ничего подобного не было. Тут скорее срыв поставок может происходить за счет того, что, условно говоря, заключен контракт о том, что с такого-то НПЗ такие-то объемы топлива в такой-то срок должны быть поставлены туда-то. А этот НПЗ ушел на внеплановый ремонт в результате атаки, и они не могут отгрузить эти объемы.
Но, безусловно, те, кто намеренно срывает исполнение подобных контрактов или уходят от их заключения, лишь бы продать подороже, повыгоднее, создают тут как раз пространство для работы и антимонопольной службы, и правоохранительных органов.
Что касается проблем скорой помощи, не думаю, что в реальности до этого дойдет. Опять же сейчас программа заправок таких экстренных служб идет немного по-другому. Условно говоря, в Крыму топлива нет, но на заправках-то оно есть, и дан указ — не отпускать его просто так. Не продавать его за деньги. Там выдаются специальные QR-коды и так далее. И даже в Москве я сам столкнулся с этим. Приезжаю на заправку, смотрю, фура огромная стоит. И у них есть специальный QR-код. То есть, допустим, заправка отпускает 60 литров дизеля. Но по QR-коду, по разрешениям, согласованию, видимо, с какими-то чиновниками можно заправить 200 литров. То же самое и здесь происходит.
«Мы видим, что у многих сервисов, которые занимаются установкой газобаллонного оборудования на автомобили, чтобы они двухтопливными были, расписано все на месяцы вперед»
«На независимых выросла цена, на вертикальных интегрированных осталась, но в среднем по больнице выросло все»
— Что сейчас с ценами в опте и на заправках, какой разброс? По данным Росстата, с начала года бензин подорожал почти на 14 процентов, дизель — на 15 процентов, а в отдельных регионах заметно сильнее. В Севастополе к концу июня бензин прибавил около 30 процентов за одну неделю, а в ряде субъектов недельный скачок достигал 8–9 процентов. Действительно ли цена сейчас такими галопирующими темпами растет и чего ждать в перспективе?
— Действительно, порой целыми процентами еженедельно увеличивается цена. Здесь очень характерно, что вы упомянули Крым, поскольку там на самом деле большой рост, и это очень хорошо показывает, что в реальности ситуация довольно сложная. И заключается она как раз в той особенности, когда на заправках независимых АЗС цена в 2 раза больше, чем на заправках у ВИНК (вертикально интегрированных нефтяных компаний). Этот общий рост, общее повышение цен на проценты еженедельно, происходит исключительно за счет того, что огромными темпами произошел рост цен заправках независимых АЗС. А в Крыму и новых регионах вообще нет заправок ВИНК. После 2014 года они так туда и не пришли в итоге. Можно у них, кстати, спросить почему, но их там нет.
И крымчане страдают и из-за того, что в целом в России сократился объем переработки, и по той причине, что эти общие проблемы возникли, которые мы обсуждаем, и из-за невозможности доставить им туда нужные объемы топлива, поскольку Украина целенаправленно выцеливает бензовозы. А бензовозы последние годы шли именно по сухопутному коридору в Крым, то есть через новые регионы. Они пытаются ударить по паромам, по судам в Азовском море. То есть пытаются устроить, как раньше устраивали с 2014 года, энергетическую блокаду Крыма. Теперь они пытаются устроить топливную блокаду Крыма. Поэтому здесь особая история.
Но очень характерно, что где больше всего независимых АЗС, там больше всего будет фиксироваться средний рост цены, в том числе в рознице. Когда мы решим вопрос безопасности, починятся заводы, то у нас чисто по статистике произойдет существенное снижение цены, потому что цены на независимых АЗС придут к ценам вертикально интегрированных компаний.
— А пропан почему дорожает — люди кинулись переводить свой автотранспорт на газ или его тоже стало не хватать?
— Пропан — это продукт нефтепереработки. Правильнее говорить пропан-бутановая смесь скорее, это сжиженный углеводородный газ (СУГ), и он является продуктом нефтепереработки. Это значит, что когда у нас сейчас нефтепереработка сократилась из-за того, что ряд НПЗ находится на ремонтах, то и пропана-бутана тоже стало меньше — этого сжиженного углеводородного газа, который используется и для автотранспорта в качестве топлива, и для бытовых нужд.
Впрочем, об отсутствии его на газовых заправках информации не было, поскольку на автотранспорте не такое уж большое потребление и в целом более-менее хватает. Кроме того, насколько я помню, до сих пор разрешен экспорт сжиженного углеводородного газа. Поэтому, несмотря на сокращение нефтепереработки, а значит, и производства пропан-бутановой смеси, этого сжиженного углеводородного газа, СУГ до сих пор можно экспортировать. Их достаточно, и в этом плане дефицита нет, поэтому говорить о том, что они подорожали исключительно на дефиците, наверное, не совсем правильно, хотя это один из факторов. На внутреннем рынке возросла конкуренция за него, так как данного продукта стало чуть меньше. И это, наверное, один из факторов подорожания. Но я думаю, что в основном пошел ажиотажный спрос точно так же, как с бензином и дизелем. На опте цена возросла, соответственно, и в рознице она поднялась.
При этом внимание контролирующих органов сейчас все приковано именно к классическому моторному топливу, бензину и дизелю, поэтому на СУГ меньше внимания уделяется. У федеральной антимонопольной службы, по всей видимости, пока в полной мере просто руки не дошли до того, чтобы полноценно заняться проверкой ценообразования СУГ. Пока мы видим подорожание. Но каких-то масштабных расследований, почему это произошло и насколько обоснован рост цен на внутреннем рынке в рознице, нет. Я думаю, что основной фактор — это все-таки ажиотажный спрос. В том числе благодаря тому, что люди ринулись переоборудовать автомобили, и мы видим, что у многих сервисов, которые занимаются установкой газобаллонного оборудования на автомобили, чтобы они двухтопливными были, расписано все на месяцы вперед.
Это происходит потому, что люди испугались дефицита бензина, дизеля и решили устанавливать себе газобаллонное оборудование. Такие автомобили работают на СУГ. Там можно поставить даже круглый баллон вместо запаски, такой тоже вариант есть, и, соответственно, ездить на газе.
Я думаю, как только у нас прежняя ситуация восстановится с тем, чтобы НПЗ вышли из ремонта и нормально работали, то и насыщенность рынка СУГ тоже восстановится и цены упадут.
Все-таки даже за несколько месяцев какой-то работы в процентном соотношении у нас автопарк сильно не изменится. И нельзя сказать, что полстраны сейчас на СУГ перейдет. Когда-то давно было даже постановление совета министров СССР о предельных ценах на автомобильный газ, тогда он так назывался, и потом эта система перешла уже в российское время. Так вот, согласно этому документу, стоимость СУГ должна быть 50 процентов от стоимости тогда еще 76-го бензина. Потом деятельность данного нормативного акта прекратилась.
Может ли цена уйти за 70 рублей? Мне кажется, что только если у нас еще более радикально сократится объем нефтепереработки и будет введен запрет на экспорт сжиженного углеводородного газа, его тоже будет не хватать, тогда да.
— Вы уже упомянули дальнее зарубежье в качестве поставщиков горючего. От кого мы ждем и когда мы ждем эти объемы? Китай, Индия, Казахстан?
— Бензин — это, скорее всего, Индия. Откуда мы делаем вывод об Индии? Когда изменение в налоговое законодательство было принято по бензину, что мы распространяем выплаты по демпферу на импортный бензин, то где мы берем цену мирового рынка, чтобы посчитать разницу с тем, что у нас есть на внутреннем рынке? На внутреннем рынке — понятно, там есть индикативная цена, которую устанавливает государство каждый год. Но индикатор внешней цены какой должен быть? И было зафиксировано, что это рынок Индии. И, раз рынок Индии мы взяли в качестве такой отсечки, где мы будем отслеживать цены, логично, что мы там, наверное, и будем покупать этот бензин. С дизелем пока поправки в законодательство не утвердили. Поэтому надо дождаться этих поправок, посмотреть, какой индикатор там возьмут. Если это будет Индия, значит, тоже в Индии будем покупать.
Какие еще могут быть страны? Это прежде всего Китай, потому что и у Индии, и у Китая есть избыточные мощности по производству и бензина, и дизеля. В этом плане мы можем у них купить, просто надо понимать, что основная необходимость топлива у нас все-таки в европейской части России. Особенно на юге. И конечно, идеально было бы завести танкеры с бензином и разгрузить их где-то в портах Черного моря. Там, безусловно, тоже есть своя специфика. Мы видим, что Украина сейчас активно атакует там наши суда. Поэтому тут, конечно, есть риск того, что они попытаются атаковать и танкеры с бензином, которые придут из Индии в какие-то порты Черного моря. Поэтому здесь тоже важно обеспечить безопасность.
Соответственно, Китай тоже может, но это скорее более актуально для Сибири и Дальнего Востока. По крайней мере, на Дальний Восток могут осуществляться какие-то поставки. Опять же сейчас из Сибири для дальневосточных регионов оттягивается часть топлива, поэтому в Сибири возникает дефицит. Если поставить какие-то объемы топлива из Китая на Дальний Восток, то и Сибири будет полегче, поскольку у них останется то топливо, которое они производят, и не надо будет его тащить на Дальний Восток.
— А постсоветское пространство?
— С Казахстаном договорились, но у них у самих очень маленькие излишки, они сами зачастую импортируют. Поэтому они просто физически не могут нам значимых объемов дать. Почему договаривались изначально с Беларусью и Казахстаном? Потому что тут ЕАЭС, не платятся никакие экспортные, импортные пошлины. У нас единое пространство и единый рынок нефтепродуктов. Изначально он так и заявлялся, декларировался, поэтому здесь все просто с юридической точки зрения всевозможного оформления, но сложно с точки зрения того, что того же бензина в больших объемах нет ни у белорусов, ни у казахов.
Азербайджан, я думаю, тоже нет. Они сами для внутреннего рынка производят. Они экспортируют нефть, а у самих буквально один крупный НПЗ на всю страну — это Бакинский НПЗ. И то недавно там пожар был. Поэтому тут сложно что-то представить. Еще плюс к тому, мы же сами поставляем в Монголию, Центральную Азию, и теперь вместо нас кто-то должен прийти туда. Это те же самые казахи. В этом плане их буквально разрывают и соседи по Центральной Азии, и Россия просит прислать. И даже к белорусам обращался ряд стран Центральной Азии, просили прислать им топливо. Так что и другим теперь тоже надо.
— А турки не могут нам ничего дать? У них нет свободных объемов?
— Турки что-то могут, но в основном в сфере дизеля. То есть формально они могут произвести много дизеля. Но, с другой стороны, они в 2022 году на несколько миллионов тонн увеличили закупки нашего дизельного топлива готового. И одновременно ровно на такие же объемы увеличили поставки в Евросоюз. Там им сказали, что реэкспорт запрещен. То есть если Евросоюз запрещает наши нефтепродукты, то и из Турции их нельзя поставлять. На что они ответили: «Нет, мы для своих внутренних нужд закупаем у России готовый дизель, а вам, европейцы, продаем дизель, который высвобождается на наших НПЗ.
И так успешно они существовали до нынешнего года, когда Евросоюз ввел запрет на произведенные из российской нефти нефтепродукты. У турок побольше проблем стало, но они говорят, что это не из российской нефти, и все равно поставляют. Но получается, что теперь они тоже не получат нашего дизеля. Мы же закрываем экспорт. И как минимум эта бизнес-модель с перепродажей у них закрывается пока что. Поэтому у турок, я думаю, в данный момент все-таки, наверное, не будет никаких излишков, чтобы нам перепродать.
«Контрафакт в большей степени в России побежден»
— Еще много пишут по поводу того, что сейчас набирает обороты бум всевозможных присадок к горючему и на этом поле появилась уже масса мошенников всяких, которые «впаривают» некие «чудо присадки», смягчающие удар «Евро-3» по двигателям и вообще улучшают качество практически любого топлива.
— Тут надо быть осторожным. Из дизеля бензин не сделать и наоборот тоже. Но октановое число можно повысить. Эти поставки всегда были, это не новая история. И в принципе у нас даже на крупных НПЗ в основном производили всегда 92-й бензин, а 95-й получали просто легально, абсолютно нормально, добавляя эти самые присадки, повышающие октановое число. Просто есть присадки, которые вредны для окружающей среды, опасны для обращения на промышленном предприятии, их запрещено было использовать. И то там были послабления уже в прошлом году по ряду присадок. Так что, когда все это на НПЗ делается, это нормально, ничего страшного нет. Но представить себе присадку, которая могла бы убрать из бензина, например, часть серы, мне кажется, что вряд ли. Я, конечно, не химик, но каким-то магическим образом убрать серу оттуда мне кажется чем-то невероятным.
Чем отличается «Евро-3» от «Евро-5»? В «Евро-3» серы побольше, вот и все. Соответственно, просто на НПЗ есть установка, которая дополнительно очищает бензин.
Почему называется «Евро-5»? Это европейские стандарты, их принимали не ради автомобилей, а ради защиты окружающей среды. То есть меньше выбросов в окружающую среду происходит, когда ты используешь бензин стандарта «Евро-5». Да, там больше серы, но многие советуют, может быть, масло менять почаще. Но опять же, у нас больше 70 процентов автомобилей в стране имеют возраст старше 10 лет. А мы 10 лет назад перешли с «Евро-3» на «Евро-5». И в этом плане возникает вопрос: если у тебя машина старше 10 лет, у тебя чего она 10 лет назад постоянно ломалась? Ты двигатель менял каждый день, потому что во всей стране был только бензин стандарта «Евро-3»? Нет, конечно. То есть надо людям напомнить, что 10 лет назад почти вся страна (некоторые НПЗ, конечно, пораньше перешли на «Евро-5») в основном использовала бензин стандарта «Евро-3» и дизель тоже. Ничего страшного не происходило с автомобилями.
Да, это было правильное решение — постепенно переходить на «Евро-5» и так далее, повышать экологический класс топлива. Современный автомобиль производит меньше выбросов в окружающую среду. При этом едет он так же примерно, как и старый автомобиль. Поэтому тут не надо паниковать. Масло меняйте почаще. Не каждый день, конечно, но, если у вас в регламенте написано через 10 тысяч километров, допустим, поменяйте через 5–7 тысяч. Ваш автомобиль поздоровее будет, условно говоря.
А вот контрафактное топливо, если оно появится, да, может навредить, хотя компаниям или каким-то заправкам нет смысла сейчас настолько рисковать, чтобы массово контрафакт попер. За этим активно следят. Контрафакт в большей степени в России побежден.
— А что скажете по поводу кадров в интернете, где люди выкладывают, какой грязный бензин им заливают на заправках?
— Да, я видел эти кадры, где прямо грязища какая-то, ржавчина. Я думаю, что это может быть, потому что сейчас из любой емкости на нефтебазах, на АЗС пытаются высосать просто все до капли. Естественно, что вся взвесь, которая на дне была, там десятилетиями накапливалась, теперь ее всю поднимают. Оборот топлива огромный идет. Но это не из-за того, что мы на «Евро-3» разрешили ряду НПЗ вернуться. Грязь-то тут при чем?
— Ваш прогноз, все-таки мы в начале августа преодолеем значительную остроту этого кризиса или это уже будет не раньше сентября-октября?
— Если мы удержим сегодняшний статус-кво и в августе, то правительство, наверное, будет считать, что это некий план минимум. Все-таки ситуация очень напряженная.
А вот существенные изменения какие-то в лучшую сторону я бы ожидал осенью. Как минимум, просто из-за того, что у нас будет сокращение объемов потребления. Но и сейчас уже по крайней мере уходит такой ажиотажный спрос. Люди привыкают, что да, надо постоять подольше на заправках, зато топливо есть более-менее. И те, кто начал паниковать и заправлять канистры, эти канистры уже заполнили и хотя бы не занимают очередь на заправках для этого.
Но опять же, главное — безопасность НПЗ. Если мы выполним эту задачу, решим данную проблему, то все остальные отвалятся сами собой.
«Когда любая нефть растет в цене, то наша тоже подрастает»
— США начали новую волну ударов по Ирану. КСИР по мере сил отвечает и заявляет, что в случае дальнейшей эскалации окончательно перекроет Ормузский пролив, заминировав его. Нефть уже улетела далеко за 80 долларов за баррель. Что дальше?
— Я думаю, у Соединенных Штатов был четкий план, что надо разблокировать Ормузский пролив методом договоренностей с Ираном. И они со своей стороны, в общем-то, шли по этому пути. По крайней мере на каком-то этапе они реализовали эти договоренности. Они разблокировали выход из пролива для иранских танкеров, перестали их захватывать в Оманском заливе. Они юридически это оформили, выдали генеральную лицензию, разрешающую кому-либо покупать иранскую нефть. То есть она выведена была из-под санкций. Да, временно, но выведена. И может быть, они ожидали, что Иран мгновенно все маршруты откроет и мы сразу придем к довоенному состоянию.
Иран же воспринимал это как да, но только с нашего разрешения. Открывается проход через Ормузский пролив, но все равно с нами надо согласовывать, с нами надо обсуждать, и мы вам укажем маршрут. И тут, очевидно, что-то не срослось.
Почему-то Соединенные Штаты это не устроило или еще что-то не устроило. И они начали обмениваться ударами. Но в любом случае, американцы явно переходят к плану Б. Раз мы не договорились с вами, мы установим свои маршруты прохода около берега Омана. И, чтобы вы этого не видели, мы уничтожим ваши системы отслеживания, всевозможные локаторы и все остальное, уничтожим береговую военную инфраструктуру, которая позволяет дроны запускать морские ракеты, и прочее-прочее. И американцы явно этим занялись. Они наносят удары как раз по этим всем прибрежным объектам.
Но этого недостаточно, чтобы открыть Ормузский пролив. Пока прежде всего страховые компании не поверят, что там безопасно, они страховку торговым судам не выдадут. И эти суда торговые массово, так же, как это было до войны, не будут ходить через Ормузский пролив. Какие-то танкеры, условно говоря, может быть, прорвутся, но это неполноценное судоходство в Ормузском проливе.
Поэтому я думаю, что США рассчитывают на то, что смогут сейчас уничтожить достаточное количество военной инфраструктуры Ирана, чтобы они просто не видели, кто там идет на той стороне пролива около берегов Омана. И таким образом создастся безопасный маршрут. Соответственно, даже малейшая угроза обстрела со стороны Ирана проходящих судов будет заставлять их останавливаться и опять ждать, пока все утихнет. Поэтому пока что нормального судоходства не будет, от этого, наверное, цена на нефть и растет.
— Хуситы в ответ на удар Саудовской Аравии обещают перекрыть Баб-эль-Мандебский пролив. Что в этом случае будет с нефтяными поставками и ценой?
— Раньше основной трафик в этом проливе составляли те танкеры, которые перевозили ближневосточную нефть, нефтепродукты, плюс СПГ из Катара, которые выходили из Ормузского пролива и обратно поворачивали в сторону Европы в Красное море. Сейчас этих объемов там нет.
Тут скорее вот что важно с точки зрения конфронтации Йемена и Саудовской Аравии.
В Саудовской Аравии есть порт на Красном море, который называется Янбу-эль-Бахр, или просто Янбу. И если йеменские хуситы полноценно вступают в войну, то им удобнее будет обстреливать этот порт. Там как раз нефтепровод Восток-Запад идет из основных саудовских месторождений на Красное море. И они его довели сейчас до мощности почти 7 миллионов баррелей в сутки. То есть это в определенной мере замена Ормузскому проливу с точки зрения выхода саудовской нефти на мировой рынок. И вот если хуситам удастся регулярно обстреливать этот порт и там не будут грузиться танкеры, это очень сильно повлияет на мировой рынок. Если они хотя бы затормозят работу этого порта, это будет дополнительный стимул для шока на нефтяных рынках, то есть дефицит еще больше увеличится и цена вырастет.
«Если ближневосточные поставки опять оказываются запертыми, то спрос на нашу нефть, которая остается на мировом рынке полноценно, возрастает»
— Все настроены воинственно. Каков прогноз развития событий?
— Ситуация там никогда не была спокойной. Но пока непонятно, как Соединенные Штаты выберутся из этой истории, сохранив лицо. Может быть, они попытаются какую-то спецоперацию с новым устранением иранских лидеров провести вместе с Израилем. Мне кажется, эта нестабильность на Ближнем Востоке, то с некой подморозкой, то с активизацией боевых действий, надолго.
— Наш экспорт нефти от этого выигрывает?
— Для нас позитив в том, что когда любая нефть растет в цене, то наша тоже подрастает. Соответственно, если ближневосточные поставки опять оказываются запертыми, то спрос на нашу нефть, которая остается на мировом рынке полноценно, возрастает.
Ну и, соответственно, Индия и Китай начинают конкурировать за нашу нефть. Это позволяет нам в портах Индии от дисконта прийти опять хотя бы к нулю, а может быть, и к премии. Вот в разгар перекрытия Ормузского пролива мы продавали нашу нефть в портах Индии с премией по сравнению с сортом Brent около 4 долларов на каждый баррель. А до начала этого конфликта в Иране дисконт был в 10 долларов. И сейчас, когда они начали освобождать Ормузский пролив, мы опять вышли на дисконт в 5—7 долларов. Поэтому и дисконт уменьшится как минимум, и уровень цен вырастет. Вот это два приоритета для нас.
Фотоколлаж на анонсе: «БИЗНЕС Online» (Фото: © Мария Девахина, РИА «Новости»; «БИЗНЕС Online»)