20.10.2014

КВЗ выводит Ми-38 на финишную прямую вопреки Госдепу

В Казани начали сборку первого серийного перспективного вертолета

Сегодня стало известно о том, что Казанский вертолетный завод (КВЗ) отправил на испытания в Москву четвертый, предсерийный, прототип вертолета Ми-38, который называют едва ли не главной надеждой предприятия на будущее. Вполне в духе времени решено, что на машину будут ставиться не канадские двигатели, как предполагалось изначально, а российские. О некоторых подробностях двигательного импортозамещения «БИЗНЕС Online» рассказал один из руководителей испытаний Ми-38.


За четвертым прототипом последует серия Ми-38
За четвертым прототипом последует серия Ми-38

ВАШИНГТОН ПРОТИВ

Ми-38 — один из самых длительных российских авиадолгостроев. Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Но первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.

В 1994 году для продвижения программы даже создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003 году компания Eurocopter вышла из состава учредителей «Евромиля». Официально названная причина — требование закона о госрегулировании развития авиации, ограничивающем присутствие иностранного капитала в авиастроительных обществах до 25% от уставного капитала.

Самым болезненным местом проекта стали двигатели. На вертолет решили ставить PW 127/TS от Pratt&Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 миллиона). Сертификация движка в России предполагалась в 2011 году, а начало серийного производства Ми-38 — в первом квартале 2012-го. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. В мае 2010 года было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt&Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что двигатели будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году разрешения Госдепа на поставку двигателей все еще получено не было. Впрочем, в том же году из ФЦП по развитию авиастроения выяснилось, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся двигатель ТВ7-117В от питерского ОАО «Климов». Отметим, что в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по двигателю участвовал и КВЗ — вложил в них минимум 710 млн. рублей.

Прототип (№3) с российскими двигателями взлетел в декабре прошлого года.

«УСТОЙЧИВЫЙ СБЫТ В БЛИЖАЙШИЕ 25 ЛЕТ»

Отметим, что Ми-38 принципиально важен для КВЗ. Например, в отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. Эксперты отмечают, что рынок для Ми-38 будет объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ Ми-8/17, но рыночная ниша для него есть. А, самое главное, в этой машине заложен солидный модернизационный потенциал, возможность дальнейшего роста. «Уверен, что Ми-38 по состоянию на сегодня — хороший базис, чтобы завод был загружен», — говорил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала aviaport.ru Олег Пантелеев.

Авионика Ми-38 создана по принципу стеклянной кабины
Авионика Ми-38 создана по принципу «стеклянной кабины»

Добавим, что и в программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы» перспективы Ми-38 выглядят впечатляюще. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка винтокрылых машин. Единственный игрок в сегменте — итало-британская AgustaWestland с вертолетом AW101 (до 2020 года продадут около 330 этих вертолетов на $9,34 миллиарда). Предполагается, что доля Ми-38 в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%. Заявлялось, что Ми-38 будет «гораздо дешевле» зарубежных конкурентов — $12 - 16 млн. вместо $24 - 26 миллионов. Одним из главных покупателей может стать министерство обороны: осведомленные о ходе программы специалисты уверяют, что по Ми-38 есть «полное понимание» с военными.

Вообще же, Ми-38 имеет шансы стать удачным примером большого (на уровне двигателей) импортозамещения. В 2005 году автор этой статьи, беседуя с тогда гендиректором КВЗ Александром Лаврентьевым о международной кооперации в вертолетостроении как ответе на удорожание разработки новых моделей, спросил, может ли Россия в одиночку потянуть программу Ми-38. Гендиректор КВЗ ответил: «Все, наверное, можно потянуть. Но сколько это займет времени? Как и видно на примере Ми-38. Конечно, заводу или фирме поднять в одиночку этот груз невозможно, но такому государству, как Россия, — вполне».

Игорь Клеванцев - Можно сказать спасибо канадским двигателям за то, что позволили нам проводить испытания. Но и только.
Игорь Клеванцев: «Можно сказать спасибо канадским двигателям за то, что позволили нам проводить испытания. Но и только»

«ГЛАВНОЕ, ЧТО ЭТО НАШ ДВИГАТЕЛЬ»

Согласно заявлениям руководства холдинга «Вертолеты России», в 2015 году на КВЗ должно быть выпущено 6 вертолетов. По словам генерального директора КВЗ Вадима Лигая, над фюзеляжем первой серийной машины уже работают на сборочном производстве. Что касается отправленного в Москву вертолета, то это крайний предсерийный борт — больше прототипов не будет. Подробнее о четвертом прототипе, а также о перспективах российских двигателей «БИЗНЕС Online» рассказал руководитель группы ведущих инженеров по испытаниям вертолета типа Ми-38 на летно-испытательном комплексе МВЗ Игорь Клеванцев.

— Игорь Иванович, что это за машина?

— Четвертый прототип и третий Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В.

— Что сейчас происходит с первыми тремя прототипами?

— Они на МВЗ. Первая машина с климовскими двигателями проходит испытания. Третья, тоже с ТВ7-117В, выходит из цеха. И вторую машину переоборудуют под вертолет на привязи тоже с климовскими двигателями.

— Чем отличается четвертый прототип?

— Машину «подтянули» как можно ближе к типовой конструкции, которая пойдет в серию.

— Что было на казанском этапе испытаний прототипа?

— Серия наземных гонок, выход на режим висения и первый полет (продолжался 10 минут; экипаж: командир Владимир Кутанин, второй пилот Максим Шежин, ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Панинприм. авт.).

— Еще прототипы будут?

— Нет. И, насколько мне известно, сертификационная нагрузка ляжет на две машины: 3-ю и 4-ю. И уже заложена установочная серия.

— Сейчас уже можно сравнивать канадские двигатели и российские. В чем отличия, преимущества, недостатки?

— Главное преимущество ТВ7-117В в том, что это наш двигатель. У него мощность выше сразу на 300 лошадиных сил. Но он и потяжелее. У наших двигателей традиционно — запуск от вспомогательной силовой установки, а у канадского — электрический запуск.

— Почему мы так же сделать не можем?

— Можем, но это задача оптимизации. Прикидывали разные варианты, остановились на этом.

— Когда ТВ7-117В можно будет считать доведенным?

— Он сейчас доведен в большей степени, чем Pratt&Whitney, который стоял на первой машине, он был, мягко говоря, сыроват. Ведь, по сути, PW 127/TS — это двигатель, который сняли с самолета и адаптировали под вертолет. Была довольно сложная и длительная корректировка программного обеспечения — канадцы долго думали. С «Климовым» проще: если возникала проблема, питерцы ее за три дня решали, а канадцы думали три-четыре месяца и за наши деньги — мы брали двигатели в аренду.

Тем не менее в начале 2000-х, когда стартовала программа Ми-38, мы ориентировались на канадский двигатель. И можно сказать спасибо ему, что все это время он позволял нам проводить испытания. Но и только. С канадцами работать было, так скажем, сложно. Один пример. Каждый год мы обязаны были отправлять двигатели в Канаду. И зачастую от политической обстановки зависело, когда они нам их вернут. Когда произошел грузинский конфликт, мы двигатель не могли получить обратно около года — отказывали под разными предлогами.

С ТВ7-117В были разные проблемы в процессе испытаний, но сейчас они уже решены.

— Можно ли сравнить канадские и российские двигатели по расходу топлива?

— С нашими двигателями мы еще не повторили все режимы, на которые выходили с канадскими. Надо полетать, тогда и станет ясно.

— С какими двигателями будет продаваться Ми-38?

— Была концепция развивать две ветки: и с российскими, и с канадскими двигателями для разных заказчиков. Но пока получается так, что будет только один двигатель — наш.

Справка

Летно-технические характеристики

Крейсерская скорость

285 км/ч

Дальность полёта с грузом массой 3 000 кг

660 км

Дальность полёта с грузом массой 5 000кг

420 км

Дальность полёта с дополнительными топливными баками и грузом массой 2700кг

1200 км

Практический потолок

5 900 м

Статический потолок висения вне зоны влияния земли

3 750 м

Массовые характеристики

Макс. взлетная масса

15 600 кг

Максимальная взлётная масса с грузом на внешней подвеске

16200 кг

Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине

6 000 кг

Макс. полезная нагрузка на внешней грузовой подвеске

7 000 кг

Силовая установка

Двигатели газотурбинные

2хТВ7-117В (ОАО «Климов»)

Мощность на взлетном режиме

2 500 л.с.

Мощность на чрезвычайном режиме

3 750 л.с.

Размеры салона

Длина по полу

7000 мм

Ширина

2 360 мм

Высота

1 840 мм

Объем

29,5 м3

Экипаж вертолёта

1-3

Вместимость

Пассажиры

до 30

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (13) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Timur
    20.10.2014 15:32

    Абсурдность ситуации в том,гоняют сырой аппарат на Куличкину гору.Прямой был век покорности и страха,Все под личиною усердия к царю.

  • Анонимно
    20.10.2014 15:33

    Внешне выглядит как допотопный МИ 17,хотя крепок.

  • Анонимно
    20.10.2014 15:57

    Я так понимаю что двигатель это важнейшая и основная часть вертолета. И за прошедшие 26 лет окончательного решения так и нет.

    • Анонимно
      20.10.2014 16:40

      Даже если весь моторостроительный завод наморщит лбы, даже если у каждого из них родится по три мальчика-моторостроителя в Соцгороде, и если они с женами закончат с отличием второй факультет КАИ - никогда, НИКОГДА в этой местности не возникнет что-то похожее на мотор для вертолета или самолета! Доказано судьбой Татарстана.

      • Анонимно
        8.09.2016 15:04

        моторостроительный завод строит моторы, а разрабатывает двигателя конструкторское бюро.
        Если вас неуважаемый круглосуточно будут переделывать той штукой, которой вас неудачно сделали, ничего полезного не получится.

  • Анонимно
    20.10.2014 16:13

    могут же когда захотят, молодцы!!!

  • C'v
    20.10.2014 16:23

    унышлар

  • Анонимно
    20.10.2014 21:55

    Наследие СССР не пропало! Отличный вертолет с перспективой развития в сторону большей грузоподъемности. По аэродинамике и конструктивному решению на самом высоком уровне. У КВЗ прекрасная перспектива с Ми-38. Желаю сотрудникам МВЗ и КВЗ успехов.

  • Анонимно
    20.10.2014 22:17

    Нечего ныть, пикейные жилеты!

  • Анонимно
    20.10.2014 23:07

    Лучше бы из Ансата первого поколения беспилотник сделали, умники. Он на электронной тяге, а они Ансат на механику переделывают, обратно в 20 век.

  • Анонимно
    21.10.2014 10:06

    Молодцы, ребята. Вертолет получается явно перспективным!!! Постоянно нужно конечно проводить доработку движка, увеличивать эффективность.

  • Анонимно
    22.10.2014 10:48

    Гуд.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль