Арбитраж 
21.10.2014

«Ак Барс Аэро» проскочила Бермудский треугольник?

Требуя с татарстанской авиакомпании миллионы долларов долга, лизингодатель прощает ей проценты

Авиакомпания «Ак Барс Аэро» (АБА) должна будет погасить возникшую с начала 2013 года задолженность в $4,4 млн. по лизинговым платежам вместе со своим (на тот момент) акционером — холдинговой компанией «Ак Барс», выступившей гарантом сделки. Такое решение вынес накануне Арбитражный суд РТ по иску лизингодателя — зарегистрированной на Бермудских островах компании Magpie Aviation Leasing Ltd. Несмотря на возникшие разбирательства, соглашение между сторонами продолжает действовать, а истец даже сделал перевозчику существенный шаг навстречу. Эксперты отмечают, что в этой ситуации разрыв отношений крайне невыгоден обеим сторонам.

ХОЛДИНГ «АК БАРС» ССЫЛАЕТСЯ НА АНГЛИЙСКОЕ ПРАВО

Арбитражный суд РТ накануне завершил разбирательство, которое инициировала против АБА и ее акционера — ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» — зарегистрированная на Бермудских островах Magpie Aviation Leasing Ltd. Как рассказывала газета «БИЗНЕС Online», Magpie Aviation Leasing Ltd, предоставившая АБА в лизинг самолеты Bombardier CRJ200, в судебном порядке потребовала погашения долгов по нему. Как сообщил на судебном заседании представитель истца Федор Белых, речь идет о пяти подписанных еще в 2010 году договорах финансовой аренды. Долг по ним начал расти с 2013-го и в результате к марту нынешнего года общая сумма задолженности, по расчетам истца, достигла $4,48 миллиона. Не дождавшись оплаты, лизингодатель подал иск в арбитраж.

Представители АБА в суде пояснили, что дело не просто в банальной неуплате. Так, Алия Кашшапова рассказала, что после того, как обслуживающий сделку лизинга Bank of Scotland PLC присоединился к группе Lloyd, последняя решила реструктурировать сделку с татарстанской авиакомпанией. Это было сделано в 2011 - 2012 годах: договор оформили на нового арендодателя и все средства АБА перечисляла ему (правда, Белых настаивал на том, что новый лизингодатель был номинальным — для перечисления средств использовались те же самые реквизиты, даже счет был один и тот же). В том числе новый арендодатель самолетов, по словам Кашшаповой, дал добро на то, чтобы в сумму лизинговых платежей засчитать отчисления в резервный фонд. На эти цели, как отметила она, АБА внесла ни много ни мало $ 3,3 млн.: $1,8 млн. как депозит на воздушные суда и в три раза меньшую сумму в так называемый ремонтный фонд. При этом все это время перевозчик проводил и ремонт, и техобслуживание бортов за свой счет. «Если провести зачет, на 23 октября — дату заключения нового лизингового контракта — у «Ак Барс Аэро» не только нет задолженности, но даже получается переплата», — подчеркнула юрист ответчика.

Правда, в этой позиции обнаружился один существенный изъян: Кашшапова признала, что документы, которые АБА направила первоначальному лизингодателю для расторжения соглашения, обратно завизированными авиакомпания так и не получила. Тем не менее перевозчик так и не отступил от своей позиции: просил суд скорректировать сумму долга с учетом сделанных им отчислений в резервный фонд. Эту просьбу поддержала и представитель второго ответчика — ХК «Ак Барс» — Ирина Симакова. В целом, как стало понятно из ее слов, экс-акционер перевозчика не признает требования в свой адрес. Так, Симакова сообщила, что упомянутый договор, гарантом которого выступала холдинговая компания, регулируется все-таки английским правом, поэтому Гражданский кодекс РФ, на который ссылается истец, тут ни при чем. А самое главное — сделки не получили одобрения: не было соответствующих протоколов общего собрания акционеров. «Поскольку в английском праве не определены сроки оспаривания данных договоров лизинга, мы считаем, что в отношении гаранта они недействительны», — заключила Симакова.

СОРВАННЫЕ ДОГОВОРЕННОСТИ

Белых выразил твердую уверенность в своей правоте: «Задолженность подлежит взысканию». Единственное, он согласился с частичным уменьшением размера долга. Изначально в иске была заявлена сумма в $4,48 миллиона. Но затем на основании представленных АБА платежек она уменьшилась до $4,4 миллиона. Интересно, что истец, имевший полное право на взыскание штрафных санкций по этому долгу, добровольно от них отказался. «Никакие дополнительные суммы сверх задолженности по платежам мы не заявляем», — подчеркнул Белых. И даже отдельно представил суду ходатайство об отказе от присуждения процентов за неисполнение судебного решения в том случае, если оно будет вынесено в пользу истца.

Что же касается реструктуризации, то ее, по словам Белых, сорвала сама авиакомпания. «В 2010 году было принято постановление правительства России о том, чтобы авиационные компании получили право на субсидии из государственного бюджета на частичное финансирование своих расходов по лизингу иностранных воздушных судов», — рассказал он. Чтобы получить право на эти субсидии, компании и решили провести реструктуризацию и заключили новое лизинговое соглашение. По его словам, договоренность была такая: если субсидии будут получены, АБА направит их на погашение лизинговых платежей, соответственно будет реструктурирована и оставшаяся сумма долга. Но перевозчик, как сообщил Белых, получив субсидии, повел себя иначе. И сейчас вернуться к этому условию, по его словам, невозможно: «Требование о зачете резервов было бы уместно в том случае, если бы стороны вели речь о прекращении отношений», — пояснил он. Не согласился Белых и с доводами ХК «Ак Барс», отметив, что упомянутые сделки все-таки регулируются российским правом. Тем не менее Magpie Aviation Leasing Ltd и АБА продолжают сотрудничество — паспорт сделки остается открытым.

В итоге Арбитражный суд РТ удовлетворил иск, постановив взыскать с АБА и ХК «Ак Барс» в солидарном порядке в пользу лизингодателя $4,4 миллиона.

ДО ИЗЪЯТИЯ САМОЛЕТОВ ДЕЛО ПОКА НЕ ДОШЛО

Газета «БИЗНЕС Online» спросила, что думают об этой ситуации эксперты.

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

— Есть прецеденты того, как авиаперевозчики и лизинговые компании выясняют отношения в судебных инстанциях по поводу урегулирования задолженности по лизинговым платежам. В этом плане у авиакомпаний позиция достаточно сложная — есть высочайшая степень уверенности лизингодателя получить свое. Что касается страхового фонда, то он формируется именно потому, что в условиях отсутствия у авиакомпании свободных средств необходимо иметь резерв для выполнения обязательных работ по обслуживанию и ремонту. И с этой точки зрения решение не влезать в этот резерв абсолютно оправданно. Если такого резерва нет, то существует риск, что при наступлении определенного момента, когда потребуется проведение ремонта, в том числе внепланового, авиакомпания реально столкнется с тем, что у нее отсутствуют оборотные средства. И вместо того, чтобы оплатить работы с приведением самолета в состояние летной годности, перевозчик вынужден будет вынужден поставить его к забору. В результате и он понесет убытки, и у лизинговой компании существуют определенные риски не получить суда в первозданном состоянии. Сама по себе величина долга в данном случае не критична. Принципиально важен другой вопрос: если авиаперевозчик имеет проблемы с лизинговой компанией, то последней чрезвычайно просто прекратить деятельность авиакомпании. Даже не подавая заявление на банкротство, лизингодатель может тривиально забрать свои самолеты. Понятно, что после этого перевозчика не ожидает ничего хорошего... Сейчас авиакомпания демонстрирует уверенность, что ей удастся вырулить из кризиса — есть все-таки определенная вероятность того, что вступит государство. А лизингодатель рассчитывает на возврат средств и пока не требует банкротства авиакомпании, понимая, что в этом случае он как раз гарантированно ничего не сможет получить.

Роман Гусаров — главный редактор сайта «Авиару»:

— Лизинговые платежи за хорошее большое воздушное судно составляют около 100 тысяч долларов в месяц. Но и то, если подержанное, новое обойдется дороже. Поэтому можно легко набрать миллион долларов только за год за один самолет. Так что сумма вполне реальная. Что же касается долгов, это плохо, и фактически говорит о том, что авиакомпания не платила или платила за лизинг не полностью, при этом летала — пользовалась самолетами. И, конечно, если лизингодатель обращается в суд, это уже крайняя мера. Чаще всего, если перевозчик какое-то время не платит за лизинг, то лизингодатель просто забирает у него воздушные суда и выставляет большую неустойку, которая в таких случаях предусмотрена договором. В данном случае, если отношения продолжаются, лизингодатель не заинтересован в том, чтобы довести авиакомпанию до банкротства. Он заинтересован в том, чтобы его технику эксплуатировали и он получал стабильный доход. Ведь чтобы пристроить самолеты в новую авиакомпанию, нужно немало времени и усилий, это будет сопряжено с немалыми потерями. Почему же долг взыскивается через суд? Странно, что если взаимоотношения продолжаются, этот вопрос нельзя было решить просто на основании договоренностей, тем более при отказе от штрафных санкций... Если суд именно так разрешил этот спор, значит правда на стороне лизингодателя, и он не должен засчитывать в счет долга страховую или залоговую стоимость. Тем более что самолеты остаются у авиакомпании. Залог — это залог, он возвращается либо засчитывается при возврате техники. Возможно, необходимо было решение этого вопроса именно в юридической плоскости. Чтобы у авиакомпании перед акционерами был довод: вот судебное решение, его надо исполнять.

Алексей Синицкий — главный редактор «Авиатранспортного обозрения»:

— Конечно, сумма долга немаленькая... В принципе, досрочного отзыва самолетов не хочет никто — в таком случае дополнительные расходы несут обе стороны... Несмотря на то, что «Ак Барс Аэро» проиграла суд, нельзя сказать, что одна сторона права, а другая однозначно не права. Ведь резервный фонд — это резервные платежи, которые авиакомпания отчисляет в счет ремонтов, которые потребуются для этих самолетов. И может получиться так, что эти ремонты уже произвела сама авиакомпания, а лизингодатель все-равно получил резервирование. Доходы от него — одна из статей его дохода. Кроме того, рынок авиаперевозок — циклический. Поэтому вполне могло получиться так, что авиаперевозчик брал самолеты по высокой цене, а сейчас рынок упал, упали и перевозки, и доходы. Понизилась и сама стоимость этих самолетов на рынке. А лизингодатель упирается и требует платить по той цене, по которой был составлен договор. Словом, поле для компромиссов есть всегда.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (4) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    21.10.2014 09:35

    у АБА и так проблемы с кредитами, так еще ТАВС не платит долг в 15 миллионов за проданные авиабилеты. и вообще как такой долг мог появиться?

  • Анонимно
    22.10.2014 10:53

    Сначала у АК Татарстан были проблемы, теперь у Ак Барс Аэро

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль