Общество 
3.11.2010

Владимир Якунин: «Возможно, мы построим скоростную линию от Татарстана до Волгоградской области»

РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ СКОРОСТНОГО «САПСАНА» ПРЕВЫШАЕТ 30%

Руководство РЖД объявляют о грандиозных планах строительства железных дорог, сравнивая их мо масштабом с БАМом. Одна из скоростных линий может пройти по правому берегу Волга. О планах РЖД рассказал в своем интервью генеральный директор компании Владимир Якунин. 

РАВНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

— Владимир Иванович, полгода назад вы заявили, что автомобильные дороги и железнодорожный транспорт нужно поставить в равные условия конкуренции, и предложили установить плату за пользование автодорогами. Вы по-прежнему придерживаетесь этой идеи? Насколько она реальна?

— Это совершенно реалистичная идея, никакой российской новации здесь нет. Сейчас Минтранс эту идею прорабатывает. В силу прозрачности железнодорожного транспорта, обеспечения безопасности мы себе не позволяем такие вещи, как нарушение регламента работы локомотивных бригад. Мы ведем постоянный контроль за работой бригад, работники даже жалуются, что требования по здоровью к ним, как к космонавтам. А в автомобильном транспорте такой прозрачности и ответственности нет. Но самое главное — РЖД инфраструктуру строит за деньги, которые получает от грузоотправителей, хотя небольшая доля приходится и на государственные субсидии. А автомобильные дороги развиваются исключительно за счет средств налогоплательщика, автотранспортные компании и их заказчики не вкладываются в инфраструктуру. Мировой опыт показывает, что автотранспорт может конкурировать с железной дорогой на расстоянии 600-800 километров, а у нас фурами везут грузы транзитом из Китая в Европу. Значит, есть экономический смысл так делать.

— Руководство страны поддерживает такую идею? С Путиным вы ее обсуждали?

— Председатель правительства обсуждает уже подготовленные профильными министерствами идеи. Поскольку предложения еще не оформлены надлежащим образом, я не посчитал нужным отвлекать председателя правительства подобной идеей.

— Когда минтранс должен закончить разработку?

— Это вопрос к минтрансу.

— В каких странах мира пользователи автотранспорта вкладываются в дороги?

— Во всех странах мира существуют платные автодороги, например. Есть и другие подходы, но главное — расходы на инфраструктуру должны быть выравнены для всех видов транспорта.

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ“САПСАНА” БОЛЬШЕ 30% ПО ЧИСТОЙ ПРИБЫЛИ»

— В своем блоге вы писали, что высокоскоростное движение для РЖД — один из основных приоритетов. Сколько планируется построить таких магистралей, где и кто будет в это инвестировать?

— В стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., подписанной председателем правительства, указано, что протяженность высокоскоростных линий должна достигать 2000 км. Я считаю, что эта цифра должна быть увеличена. Никаких конкретных просчетов по стоимости сейчас быть не может: это зависит от того, как пройдет этот маршрут. Ориентиром является цена строительства. В Европе 1 км высокоскоростной магистрали стоит до 100 млн евро, в России цена должна быть значительно ниже. Мы сегодня прорабатываем вопрос об использовании проектов жизненного цикла, когда расходы на проект просчитываются на время всей жизни проекта. Эта модель позволяет значительно повысить привлекательность частных инвестиций в инфраструктуру. Инвестиции в инфраструктуру — это в первую очередь задача государства, потому что и железнодорожная, и автомобильная инфраструктура с точки зрения привлечения только частных инвестиций коммерчески неокупаема.

— Каково может быть соотношение государственных и частных инвестиций?

— Мы можем ориентироваться на опыт западных стран. Например, в Италии доля государства составляет 40-60%.

— Первая линия будет на направлении Москва — Санкт-Петербург?

— Да, мы считаем целесообразным сделать высокоскоростное движение именно на этом участке. Ведь у нас из-за пассажирского движения по этому маршруту по прямому ходу между Москвой и Петербургом грузовые поезда вообще почти не ходят, они идут в обход. Если мы сделаем отдельную высокоскоростную линию, то у нас повысится и эффективность грузового движения.

— Земли уже есть?

— Нет, но маршрут прорабатывается, земли без лишнего ажиотажа мы пытаемся резервировать.

— Определены ли какие-то сроки?

— Еще до кризиса мы начали готовить предварительное технико-экономическое обоснование, но кризис, конечно, нам сильно помешал. Я думаю, что при поддержке правительства мы смогли бы ТЭО проекта сформулировать к концу 2011 — началу 2012 г., затем требуется еще два года на проектирование, т. е. в 2014 г. у нас будет только проект.

— Проявляют ли интерес к проекту частные инвесторы?

— У нас были абсолютно неформальные переговоры с некоторыми крупными банками, в основном западными, с нашими коллегами из железнодорожных администраций Франции, Германии, Испании, Италии. Но нам нужна внятная государственная политика. Если государство сформирует контракт жизненного цикла и определит, сколько оно вложит в инфраструктуру, то проблем с частными инвестициями не будет. Все остальное — это коммерчески окупаемые проекты.

— После запуска «Сапсана» появилось несколько проектов запуска высокоскоростного движения на других направлениях, даже из Москвы в Сочи. Но ведь международный опыт показывает, что на таких длинных участках высокоскоростные железные дороги однозначно проигрывают авиации. Какой смысл в этих проектах?

— Вы правы, мировой опыт показывает эффективность высокоскоростного движения со скоростями более 300 километров в час на дистанции 600 - 800 километров. Для запуска высокоскоростного сообщения мы прежде всего рассматриваем маршруты между крупными городами, которые вписывались бы вот в эти рамки. Один из вариантов — строительство скоростной линии по правому берегу Волги от Татарстана до Волгоградской области, в этом регионе проживает около 25 миллионов человек. Губернатор Свердловской области Александр Мишарин ставит вопрос о создании скоростного хода на Урале, который состоял бы из нескольких участков, в первую очередь между Екатеринбургом и Челябинском. Владимир Владимирович Путин считает, что было бы целесообразно развитие таких магистралей между крупными городами Сибири, расстояние между которыми — 800-1000 км. Там вообще серьезные проблемы с транспортной доступностью, и председатель правительства считает, что высокоскоростное движение сможет компенсировать этот недостаток. Что касается маршрута Москва — Адлер, то, разумеется, речь не о том, чтобы запустить поезд на расстояние 1500 км. На этом направлении необходимо создать комбинированное движение, в том числе и участки, где поезда могут идти с высокой скоростью. В результате мы должны доставлять пассажиров из Москвы в Сочи за 24-26 часов, чтобы человек мог вечером сесть в поезд, а вечером следующего дня уже зарегистрироваться в гостинице. А на некоторых участках маршрута, например Москва — Курск, можно запустить высокоскоростное движение. Оно очень востребовано: так, открытие высокоскоростного сообщения с Нижним Новгородом вызвало в этом городе настоящий фурор, как и на направлении Москва — Санкт-Петербург. Мы сейчас даже рассматриваем возможность покупки дополнительных восьми «Сапсанов», чтобы покрыть неудовлетворенный потребительский спрос.

— Вы недавно упоминали, что«Сапсан» имеет«атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?

— Она превышает 30% по чистой прибыли.

«БОЛЕЕ 50% ПОЕЗДОК ПРИХОДИТСЯ НА БЕЗБИЛЕТНИКОВ»

— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.

— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70 процентов необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10 приоцентов расходов. В перспективе до 2030 года это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 миллиардов рублей. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 миллиардов рублей. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?

— Как решать эту проблему?

— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.

— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?

— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…

— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?

— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 миллиардов рублей, а государство компенсирует нам только 30 миллиардов рублей, возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?

— Но весной минтранс выступал с идеей дерегулировать часть перевозок в плацкартных вагонах, и вы же сами отказались от этого…

— А вы знаете, что за этим следовало? Кто-то посчитал в минтрансе, что перевозка в железнодорожных вагонах не востребована и ее надо дерегулировать, давать льготы только детям и престарелым. А у нас 70 процентов  пассажиров едут в плацкартных вагонах! Представьте, если у этих пассажиров отнимают возможность купить билеты в плацкарт. Поэтому мы сказали: отказываться от регулирования тарифов в плацкартных вагонах нельзя, потому что тогда у меня хотя бы будет право требовать от государства компенсации за это регулирование. А если регулирования не будет, то кто, по-вашему, будет ответственным перед пассажирами за то, что мы снимаем поезда и что цены на билеты растут?

«КРУПНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО К НАМ ПРИХОДЯТ»

— На днях первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что в 2013-2015 гг. можно продать 25 процентов минус одна акция РЖД. На ваш взгляд, когда вообще можно говорить о приватизации и стоит ли ее проводить?

— К вопросу приватизации приходят рано или поздно все монополии. Немцы, как известно, хотели приватизировать Deutsche Bahn, но в конце концов отказались от этой идеи. Но к ней они шли несколько десятков лет. Вопрос приватизации РЖД, конечно же, со мной обсуждался, и я считаю, что перед тем, как это делать, мы должны завершить выполнение всех пунктов программы реформирования железнодорожного транспорта: исключение субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, должно быть прекращено перекрестное субсидирование между видами грузов, должно быть изменено тарифное регулирование грузов — например, вопрос установления сквозного тарифа на контейнеры должен быть передан в РЖД — мы больше всех заинтересованы в том, чтобы контейнеров было как можно больше. Этих результатов мы должны достичь в 2011 году, после этого можно говорить о приватизации РЖД. Но я считаю, что объем приватизируемого пакета должен быть существенно меньше блокирующего. Мы с миноритариями не работали, а отношение с ними особое. Инвесторы придут в наш капитал, чтобы зарабатывать деньги. Значит, мы должны обеспечить рентабельность не в 1%, как в прошлом году, а хотя бы в 5% — иначе кто будет в такую компанию инвестировать?

— Не возникнет ли на этой почве конфликт интересов миноритариев и представителей государства?

— Вы абсолютно правы. РЖД нельзя рассматривать как чисто коммерческую структуру. С одной стороны, государство требует от меня, чтобы компания была максимально эффективна, а с другой — хочет, чтобы росла вся экономика. Для этого оно ограничивает рост тарифов, предоставляет исключительные тарифы, чтобы поддержать те или иные предприятия или отрасли. Все это нужно учитывать при принятии решений о приватизации.

«УСТЬ-ЛУГА» — ОДНА ИЗ САМЫХ КРУПНЫХ СТРОЕК ПОСЛЕ БАМА»

— У вас много непрофильных активов, но вы не торопитесь их продавать, оставляете себе крупные пакеты в приватизируемых«дочках». Зачем?

— Рассуждения про то, что компания должна избавляться от непрофильных активов и сосредоточиться только на своем основном бизнесе, — это из учебников. Но что-то я в природе не наблюдаю такого: продали «непрофили» — и наступило счастье. Возьмите железнодорожный поселок, где кроме железнодорожников, пенсионеров и небольшой части обслуживающего персонала — врачей, медсестер — больше никого нет. Как строился Транссиб, знаете? Не просто строили станцию — для ее начальника закладывали пятистенок, теплицу, хозяйственные постройки, для железнодорожников строили клубы. Это не излишество, это нужно для жизни. Что будет, если я от таких активов избавлюсь?

— Вы говорите об объектах социальный сферы в специализированных поселках. Но ведь есть коммерческие структуры —Транскредитбанк,Транстелеком и другие...

— Как вы знаете, мы сейчас ведем переговоры о продаже доли в Транскредитбанке по частям, договорились о продаже первых 10 процентов. Я не могу обсуждать параметры этой сделки. Что касается проектных институтов — здесь мы предполагаем частичную приватизацию, есть список других приватизируемых в 2010-2012 годах предприятий.

—Транстелеком приватизировать будете?

— Мы считаем, что Транстелеком пока не находится в предпродажном состоянии в силу рынка и финансово-хозяйственных результатов. Этот актив может быть очень привлекательным, мы сейчас разрабатываем стратегию развития Транстелекома, чтобы он вышел на те рыночные позиции, которые позволили бы сделать его интересным для приватизации. Полностью его приватизировать я не считаю необходимым — он обеспечивает содержание и управление сетями, которые являются неотъемлемой частью инфраструктуры, и я не хотел бы создавать в РЖД новое подразделение, которое будет заниматься этим вместо Транстелекома.

— Будете передавать Транстелекому сети, которые он сейчас арендует у РЖД?

— Пока это не планируется.

— У вас есть блокирующий пакет в«Усть-Луге», пять процентов акций в новороссийском порту. Вы будет докупать акции или избавляться от существующих?

— Мы пока ничего с этими акциями делать не собираемся. Когда мы их покупали, рынок был другой. Это неплохие финансовые вложения, но главной задачей для нас было обеспечить сквозную тарифную ставку для транзитных грузов. Ведь у нас и у портовиков разные интересы: РЖД нужно, чтобы контейнер, сошедший с палубы контейнеровоза, как можно быстрее ставился на платформу и шел по железной дороге, а портовику выгоднее, чтобы контейнер дольше находился внутри порта — так он больше заработает.

— У вас 25 процентов в Усть-Луге, которая очень медленно развивается — например, запуск Роснефтьбункера опять отложен…

— Она развивается очень быстро. Это одна из самых крупных строек постсоветского периода после БАМа, Сочи, единственный порт, который в последние 20 лет был создан с нуля. Вы даже не представляете, как быстро он развивается. Да, нефтетерминал, к сожалению, не будет запущен в этом году, но вопрос к строителям. Мы там сделали паромную переправу, строим железнодорожную станцию, подъездные пути.

«Ведомости» (в сокращении)

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (1) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    3.11.2010 00:00

    А обычную ж/д от Казани до Наб. Челнов через Мамадыш построить не судьба? А то на дорогу смерти на авто выезжать страшно!

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль