Общество 
29.01.2011

Михаил Блинкин: «Больного по телевизору не обследуют»

ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ ЭКСПЕРТОВ РОССИИ ПО ДОРОЖНОМУ ДВИЖЕНИЮ РАССКАЗАЛ В КАЗАНИ О МИРОВОМ ОПЫТЕ БОРЬБЫ С ПРОБКАМИ

Вчера в Казани перед татарстанскими чиновниками в рамках учебно-научного семинара выступил Михаил Блинкин - научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства (Москва), один из самых публикуемых и цитируемых российских экспертов-транспортников. Любопытно, что по стечению обстоятельств Блинкин приехал в Казань как раз в те дни, когда сразу два татарстанских министра – Асгат Сафаров и Николай Никифоров - озвучили оказавшиеся очень резонансными идеи в области борьбы со столичными пробками.  

ЗАИНТЕРЕСОВАННАЯ АУДИТОРИЯ

Научный руководитель московского НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин - один из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, автор полутора сотен работ по проблемам транспортной политики, городского транспортного планирования, математической теории транспортных потоков, управления движением и перевозками, безопасности дорожного движения. Его лекции на эту тему пользуются огромным спросом. Михаил Яковлевич постоянно выступает не только перед самой разной аудиторией, но и дает интервью СМИ, отвечает на вопросы читателей разных изданий.

В столице РТ  Блинкин нашел весьма заинтересованную аудиторию, поскольку нынешняя снежная зима сильно обострила давнишние казанские проблемы. Это и сложная организация работы транспорта, в том числе общественного, и ставшие привычными для горожан пробки. Проблемы усугубляет и то, что впереди - Универсиада, и в городе спешно строятся новые переходы и развязки…

После окончания семинара Блинкин сказал «БИЗНЕС Online»: «Меня пригласили в Казань выступить коллеги из академии народного хозяйства, обещая заинтересованную аудиторию. Они оказались правы - аудитория, действительно, была очень заинтересованная. Мне задавали много вопросов, в том числе про организацию транспортных потоков в Казани и про борьбу с казанскими пробками. Однако больного по телевизору не обследуют! Чтобы дать какие-то рецепты, нужно приехать сюда не на один день, нужны серьезные исследования».

 «БИЗНЕС Online» предлагает своим читателям несколько выдержек из публичных выступлений эксперта.

О ГИБДД

Мы сохранили со времен советской власти архаичные практики по всем вопросам, связанным с дорожным движением и использованием автомобилей, и платим за эту архаику немалую цену. Я много раз писал на эти темы…

Что касается ГИБДД, то эта структура представляет собой диковинную смесь из осколков НКВД СССР образца 30-х годов и частного охранного агентства, заключившего бессрочную бартерную сделку с госзаказчиком: вы нам – приоритетный проезд, мы вам – право сбора денег с прочего населения, выезжающего на дорогу.

Главной задачей ГИБДД было и остается поддержание и защита системы сословных стандартов транспортного поведения. В служебных наставлениях советского времени эта задача формулировалось попросту: "обеспечение спецпроезда Охраняемых Лиц" (оба слова с заглавной буквы!).

В прежние годы в этом странном ведомстве работало немалое число компетентных транспортных инженеров в погонах. Эти достойные офицеры заполняли (вопреки всем ведомственным глупостям!) пустующую в России нишу организации и управления дорожным движением. Сегодня, увы, и этого не скажешь.

Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования, сглаживанием трафика или же защитой личных прав и свобод автомобилистов. А ведь все эти функции – базовые для дорожной полиции любой просвещенной страны...

О ДОРОГАХ

Состояние автомобильных дорог и, соответственно, потребность в ремонтах, зависит от множества факторов, в том числе и от сугубо объективных, в частности, от особенностей местного климата и геологии грунтов. Самый наглядный показатель - это, пожалуй, годовое количество переходов температуры земляного полотна через нулевую отметку.

К примеру, по альпийским дорогам Германии или Австрии непрерывно курсируют автомобили дорожных мастеров, снабженные большим количеством малой дорожно-ремонтной техники. Одна из главных задач этих "путевых обходчиков" – обнаружить и аккуратно заделать любую микротрещину, образовавшуюся в дорожном покрытии. Работы у них немало, несмотря на то, что качество дорожного строительства в этих странах вполне можно считать образцовым. Что поделаешь, климат…

Однако, в общем и целом, в дорожном деле доминирует влияние сугубо институциональных факторов:

– насколько открытым и конкурентным является рынок дорожно-строительных работ;

– насколько авторитетно и ответственно профессиональное сообщество дорожников;

– как организовано взаимодействие заказчика и подрядчика, в частности, насколько прозрачна и действенна система ценообразования и конкурсных торгов;

– насколько успешно осваиваются инновации в части дорожно-строительных материалов и технологий;

– какие стимулы заставляют дорожников (от владельца строительного бизнеса до оператора дорожной машины) четко выдерживать требования норм и стандартов по всем элементам технологического процесса и так далее.

Все эти институты непрерывно развиваются и совершенствуются. Так, в последние годы в мировом дорожном хозяйстве получила распространение практика так называемых контрактов жизненного цикла. В ее рамках подрядчик заключает контракт не только на строительство как таковое, но и на 30-40 лет эксплуатации дороги с гарантией поддержания ее проектных характеристик (ровность, сцепление, инженерные обустройства, водоотвод, состояние обочин…). Если он первоначально "сэкономил" на тщательности укатки земляного полотна или же на качестве щебня (асфальтобетона, металлоконструкций…), ему же хуже: придется тратиться (уже за свой счет!) на дорогие текущие ремонты.

О ПРОБКАХ

Развитию качественной дорожной сети в России мешает прежде всего отсутствие реального общественного запроса на это необходимейшее благо.

К примеру, Москва стоит в жестоких заторах, а большинство москвичей дружно голосуют за депутатов, полностью одобряющих транспортно-градостроительную (и всякую иную!) политику городских властей.

Елена Чернобровкина

Справка

Блинкин Михаил Яковлевич

Родился 23 июля 1947 года в Москве.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства (Москва).
В 1970 году окончил механико-математический факультет Московского государственного университета по специальности «Математика».
Кандидат технических наук по специальности «Техническая  кибернетика и теория информации», тема диссертации – «Макроскопические модели транспортного потока в системах управления движением на автомобильных магистралях» (1978).
Старший научный сотрудник по специальности «Автомобильные дороги и автомобильный транспорт» (1988).
Финансовый аналитик (сертификат лондонской школы политических и  экономических наук, 1992).
Опубликовал более 150 работ и методических разработок.
С 1992 года работает в независимой транспортной лаборатории, преобразованной в 2003 году в Научно-исследовательский институт транспорта и дорожного хозяйства. Институт ведет научные разработки в области транспортной политики, экономических  и институциональных  проблем дорожного хозяйства, городского транспортного планирования, безопасности дорожного движения. Практические разработки – методические материалы и проекты нормативных правовых актов, использованные в многочисленных официальных документах минтранса России и Росавтодора, а также профильных комитетов Госдумы РФ.

 

 

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (4) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    29.01.2011 00:00

    Ай молодца ! Жаль что Вас на коллегии чиновничьи не приглашают, а то не было бы таких архаичных заявлений. Жаль только что то что уважаемый говорит и то что чиновники в том же Сингапуре видели - в дело не пойдет - для этого как говорит наш Президент России - надо отформатировать мышление сначало и иметь к этому желание. Учеба за деньги никогда пользы не приносила. Вообще конечно надо менять сначало таких министров на эффективных и здравомыслящих, чем тратить время на их лечение и привлекать экспертов и общественность - эффекта будет больше.

  • Анонимно
    29.01.2011 00:00

    Позвольте с Вами не согласиться, Московский гость!Не знаю как в Москве, а у нас НКВД ТАССР не занимался обеспечением спецпроезда охраняемых особ. Певое лицо республики Игнатьев ходил пешком и без охраны, министр внутренних дел Япеев перемещался на улицах города на велосипеде (правда перед уходом на пенсию генерал-лейтенант приобрел простенький дешевый мопед), а Табеев пользовался черной Волгой ГАЗ-21, которая также как и другие участники движения не пользовалась преимуществами. В 60-годы преимуществом при проезде перекрестков (согласно ПУД)пользовался общественный транспорт и были охраняемые лица - "привелигированный класс" - дети, автобусы с которыми при отправке в лагерь или на экскурсии сопровождала милиция.Может быть нашим местным законодателям для борьбы с пробками вернуть функцию ГИБДД по обеспечению Спецпроезда только Общественнуму транспорту, пожарним и скорой помощи. А чиновники пусть перемещаются на общих основаниях.

  • Анонимно
    30.01.2011 00:00

    Гость сказал, что мы сохранили со времен советской власти архаичную практику дорожного движения. Но не сказал, что это фундамент, на котором держится дорожное движение. А, если фундамент сохраняется, то и вся постройка будет основана на ней. Другого не дано. И миф о том, что у нас суровый климат, разбивается о показатель, который связан с количеством перехода через нулевую температуру. Вода замерзает и тает. Дорога разрушается. В Германии половины зимы в таком состоянии. Но дороги образцовые. И забыли сказать, что по оценке экспертов стоимость строительства 1 километра дорог, которые по качеству и насыщенности устройств, создающий комфорт для передвижения по ним, намного превосходящие российские, обходятся немцам в 3 раза дешевле, а в некоторых случаях и в 50 раз!!! И там бывают пробки, особенно, в летний и отпускной сезон на автобанах, которые ведут на юг. Особенно, в районе Лиона (Франция) – пробки достигают 60-80 км, а порой и сотню километров превышают. Но в городах движение организовано так, что самое большая потеря времени в пробках может быть не более 20 минут, когда едут с работы домой. Но и то, если где-то авария или ремонт дороги. А если нет таких случаев, едешь по зеленой волне.

  • Анонимно
    31.01.2011 00:00

    он ничего нового не открыл. Для решения вопроса пробок, прежде всего решать математическую модель потоков. далее неотвратимость наказания всех без исключения перед законом. И миниинстры и ГИБДД и все, должны платить штрафы за правонарушения, привилегии по проезду по миалке только у Президента и Главы региона. Жесткий контроль средств, аккумулируемый в Фонде безопасности дорожного движения. Системы управления перекрестков "умными" светофорами, т.е фаза сигнала зависит от сигнала, поступающего с датчиков траффика. Контроль над строительством дорог, ценообразованием и т.д. Четкое формулирование законодательной базы и правоприменительной практики, а то в Татарстане считают по своему, в другом регионе по своему и т.д.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль