Общество 
20.08.2017

Владимир Петляков: создатель Пе-2, разбившийся под Казанью

Он стал единственным главным конструктором, погибшим в годы Великой Отечественной войны

Каждое третье воскресенье августа страна отмечает День Воздушного флота России. Казань — один из самых «авиационных» городов страны. Великие Королев, Глушко и еще множество талантливых людей, посвятивших свою жизнь авиации, жили, работали, творили здесь. Владимир Петляков, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2, одного из лучших военных самолетов своего времени, разбился на борту серийной «пешки», едва вылетев из Казани в московскую командировку. Эта гибель породила множество слухов и домыслов.

Самолет Пе-2 был нашим первым стратегическим бомбардировщиком нового поколения и строился в сложнейшей предвоенной обстановке Самолет Пе-2 был первым отечественным стратегическим бомбардировщиком нового поколения

«ЧТО ЖЕ ТЫ НАДЕЛАЛ, ВОЛОДЬКА!»

12 января 1942 года, 14 часов 30 минут. Самолет Пе-2, заводской номер 14–11, врезается в землю и взрывается в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги и одном километре от деревни Мамешево. Шедший с ним в паре самолет того же типа, заводской номер 12–11, продолжил полет в сторону Москвы. Свидетели катастрофы показали, что на высоте приблизительно в 100 м охваченная пламенем машина спикировала. После взрыва обломки были разбросаны на площади 50–150 метров. На месте катастрофы были обнаружены сильно обгоревшие и деформированные тела летчика, штурмана, радиста... и еще одного, четвертого человека, который членом экипажа не числился.

Обычная катастрофа — подобные, к сожалению, случаются и в наши дни. Вряд ли она привлекла бы и тогда особое внимание, если бы не тот самый четвертый человек — пассажир. Им был Владимир Михайлович Петляков, создатель Пе-2, знаменитый авиаконструктор, ученик Андрея Туполева, разделивший в октябре 1937 году с ним и другими авиаконструкторами трагическую судьбу «врага народа». Но затем первым из конструкторов выпущенный на свободу, успевший получить после этого закрытую Сталинскую премию и даже вставить металлические зубы, необходимость которых появилась после пребывания на Лубянке.

Гибель Петлякова вызвала много разговоров, было даже предположение о диверсии. Петляков стал единственным главным конструктором, погибшим в годы войны. Обстоятельства его смерти тщательно расследовались и были доложены Иосифу Сталину. Сейчас есть возможность познакомиться с этими документами, долгое время хранившимися с самыми секретными грифами в архивах партии и НКВД. «Учитель и друг Петлякова Туполев прилетел на похороны, — известный казанский историк Булат Султанбеков, автор очерка о гибели авиаконструктора „Катастрофа под Арзамасом“, эмоционально рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ об известных ему подробностях этой истории. — Над могилой он в голос причитал, срываясь на слезы: „Что же ты наделал, Володька!“

Владимир Петляков Почему же погиб блестящий конструктор Владимир Петляков, который, без сомнений, еще обогатил бы нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип «авось пронесет»

«ПОЛИТИЧЕСКАЯ АТМОСФЕРА ПАХЛА ПОРОХОМ В САМОМ ШИРОКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА»

Немного о том, что предшествовало трагедии. Самолет Пе-2, равно как и созданный ранее ТБ-7 (после смерти конструктора получивший наименование Пе-8, он был нашим первым стратегическим бомбардировщиком нового поколения), строился в сложнейшей предвоенной обстановке. Сложнейшей не только потому, что политическая атмосфера пахла порохом в самом широком смысле слова. Пик репрессий в разгаре поиска „врагов народа“ ответчиков за неудачи государства в ряде стратегических направлений  захватил и авиационные круги. Были арестованы многие ведущие авиаконструкторы во главе с их старейшиной Туполевым. Застрелился нарком Михаил Каганович, недолгое время бывший директором Казанского авиазавода №124, первенца второй пятилетки (Михаил Моисеевич Каганович (1888–1941), народный комиссар оборонной промышленности СССР с 1937 по 1939 год, старший брат Юлия и Лазаря Кагановичей прим. ред.). Одной из причин опалы конструкторов стало обозначившееся в конце испанской войны отставание нашей авиационной техники от немецкой. Появившиеся в небе Испании истребитель и бомбардировщики Mе-109 и Ю-88 по ряду важных параметров превосходили наши И-16 и СБ. Правда, ликвидировать авиаконструкторов, равно как и других видных создателей оборонной техники, оказавшихся за решеткой, не собирались. Они обрели работу в специальной конструкторской тюрьме, названной СТО специальный технический отдел, а в просторечии «шарашкой». Вначале все они находились в ее основном здании на берегу Яузы, неподалеку от Лефортова, а затем понемногу направлялись на заводы и КБ. Впрочем, и там условия были режимными, хотя все условия для творческой работы создавались, причем ряды пополнялись теми, кто под «горячую руку» попал сначала в лагеря общего и строгого режима. По этому поводу издан специальный приказ нового наркома НКВД Лаврентия Берии.

Петляков одним из первых обрел свободу, а созданный им двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «СТО» был срочно переделан в пикирующий бомбардировщик, получивший название Пе-2. Об истории его создания и загадках, с ним связанных, казанский краевед Равиль Вениаминов писал для «БИЗНЕС Online» к 75-летию первого полета серийного пикировщика. Именно этот класс самолетов показал себя наилучшим образом в войне, начавшейся в Европе. Машина получилась удачной, а по скорости, особенно на высотах свыше 5 км, не уступала истребителям воюющих стран. Первые экземпляры Пе-2 были построены на Московском заводе № 22 им. Горбунова и даже участвовали в последнем предвоенном параде. Бóльшая часть этих машин была уничтожена во время катастрофического начала войны.

В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского

ТЕЛЕГРАММА СТАЛИНА НА ОДИН ИЗ АВИАЗАВОДОВ: «САМОЛЕТЫ НУЖНЫ, КАК ХЛЕБ»

1941 год. В осенние дни тяжелейших боев под Москвой завод №22 был эвакуирован в Казань и начал работать там параллельно с заводом №124, но вскоре был слит с ним. Объединенный завод получил номер и название московского. Предстояло решить сложнейшие технические и психологические задачи создания единого коллектива. До войны завод №124 им. Орджоникидзе строил четырехмоторные гиганты Туполева, а затем Петлякова. Теперь же главной задачей стал выпуск Пе-2. Создание ТБ-7 как бы отошло на второй план, хотя практически не прекращалось, исключая небольшой период с декабря 1941 по апрель 1942 года. В Казани обосновалось и ОКБ Петлякова, работавшее над дальнейшей модернизацией серийных Пе-2 и созданием их новых модификаций. Большое место в работе ОКБ занимали проблемы повышения надежности и живучести машин, укрепления технологической дисциплины.

Фронт после катастрофических потерь в авиационной технике лета 1941 года требовал немедленного увеличения выпуска самолетов. Как говорилось в телеграмме Сталина, присланной на один из авиазаводов, «они были нужны, как хлеб». В условиях спешки военного времени участились случаи некачественной сборки машин. Это было связано и с тем, что значительная часть квалифицированных рабочих была мобилизована в армию, а система «бронирования» только отрабатывалась. Отсутствие четкой системы закрепления контрольных мастеров нередко приводило к обезличке и затрудняло выявление виновников брака.

Эти «болезни» продолжались и в Казани, ставшей поставщиком Пе-2 во всех его модификациях. Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. На все это накладывала отпечаток и вполне естественная конкуренция создателей различных моделей машин, особенно работавших над одними и теми же типами. Вот и в декабре главного конструктора взволновали дошедшие из Москвы слухи о том, что возможна переориентация завода №22 им. Горбунова на выпуск новой машины, созданной Туполевым, — знаменитого впоследствии Ту-2. У Петлякова тоже созрели новые предложения по дальнейшему совершенствованию Пе-2, включая замену двигателя, что позволило бы получить серьезную прибавку скорости и бомбовой нагрузки. По всем этим вопросам он посылает шифровку наркому Шахурину (Алексей Иванович Шахурин (1904–1975), нарком авиационной промышленности СССР с 1940 по 1946 год, генерал-полковник инженерно-авиационной службыприм. ред.) с просьбой разрешить выезд в Москву для личного доклада. Ответ был положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗАВОДСКИМ НОМЕРОМ 14–11

Именно в эти дни начинаются и злоключения самолета с заводским номером 14–11, завершившиеся «огненным пике» неподалеку от Арзамаса. Во время испытания системы питания 30 декабря были разорваны все пять бензобаков. Они подлежали немедленной замене, что и было спешно сделано. Через день 14–11 представили к приемке военпреду цеха №8, но проверка выявила 13 дефектов по группе электронно-навигационного оборудования, правда, через несколько часов 12 из них были устранены. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941-го.

Лихорадочная деятельность развивалась на всех предприятиях в конце месяца, а тем более в конце года. Один из опытных директоров с сарказмом говорил: «Хоть 33-го, хоть 35-го числа, но месячный план выполним, не можем не выполнить».

Итак, Пе-2 с заводским номером 14–11 был готов к боевой службе. Однако до первого вылета оставалось еще более недели. Машины 14–11 и 12–11 несколько отличались от серийных в связи с тем, что предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас горючего и мощное фотооборудование. В Казань 9 января прибывают за ними два экипажа 2-го Дальнеразведывательного полка. Старшим группы был заместитель командира эскадрильи полка старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток...

Вечером этого же дня Петляков в своем рабочем кабинете вместе с его заместителем Александром Изаксоном и начальником опытно-конструкторского отдела завода обсуждают окончательные варианты модификации Пе-2, с которыми главный конструктор должен был выехать к наркому. Разговор был прерван вызовом к аппарату правительственной связи ВЧ, находившемуся в кабинете директора завода. Вернувшись, он сообщил, что Шахурин решил вызвать его в Москву для решения вопросов о судьбе машины. Утром его снова вызывают в ВЧ, и секретарь наркома сообщает, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в этот день он был уже приготовлен для полета в Сталинград и мог быть направлен в Москву только после возвращения, не ранее чем через сутки, а то и более. В этой сложной ситуации Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете».

Главный инженер завода Лещенко предлагает использовать для перелета в Москву принятую, по его словам, без единого замечания машину №905. Однако директор завода Карпов, с которым Петляков уже поздним вечером обсуждал детали поездки, отказался предоставить ее, заявив, что она еще не принята военпредом, что впоследствии было осуждено общественным мнением завода как решение, обрекшее конструктора на гибель.

ШАНС НА СПАСЕНИЕ ОСТАЛСЯ НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ

Так или иначе Петляков начинает искать другие возможности. Военпред Кутузов сообщил, что есть две готовые машины для Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами. Они должны 11-го вылететь на подмосковный военный аэродром Монино, откуда несколько раз в день летают У-2 на Центральный аэродром столицы. Однако ввиду обнаружения новых дефектов вылет 11января задерживался. Да и сам Петляков в этот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существующим правилам он должен был получить письменное разрешение местного НКВД. Шанс на спасение, данный ему жесткой бюрократической системой оформления, однако, остался не использованным. 11 января самолеты не вылетели. Учитывая будущую эксплуатацию машины Овечкина на полевом аэродроме, в ночь на 12 января ее устанавливают на усиленные лыжи. Злоключения этих машин стали уже известны. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающей: пилоты опытные, не раз выполняли боевые задания, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Для данного типа самолетов в боевых условиях это были показатели аса.

Петлякову снова предлагают выехать поездом. Он отвечает категорическим отказом. Однако судьба снова, казалось, предоставила шанс на спасение: с утра 12-го оформление документов еще не было закончено, и по указанию Петлякова его секретарь позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух экипажей. Ответ был отрицателен. Они и так опаздывают на два дня, из Москвы уже было сделано строгое внушение: вылетят в 11:00, как и намечалось. Но из-за нашей привычной бюрократической путаницы прибывшие к 8:00 для предполетного осмотра экипажи не были пропущены на летное поле: не успели оформить пропуска. К самолетам экипажи попали только в 12-м часу. К этому времени Петляков уже получил разрешение НКВД.

На осмотр машины 12–11 у воентехника Орехова ушло около двух часов. На 14–11 времени уже не было. Зимний день короток, машины для ночного полета не оборудованы, и надо было спешить. Правда, самолет 14–11 утром проверял один из работников испытательной станции. Но осмотр был поверхностным, двигатели не запускались. Ему было заявлено, что самолет перегоняют на гражданский аэродром Казани, а это со взлетом и посадкой занимало около 5 минут. Дальше отсчет времени шел по минутам.

В 13:20 у самолетов находятся экипажи, а также Петляков, Изаксон, военпреды. На вопрос о погоде по маршруту Овечкин доложил, что синоптики обещали низкую облачность в районе Арзамаса, где придется лететь на бреющем, ориентируясь по железной дороге.

В 13:45 машины взлетели. Ведущим был экипаж Овечкина. В задней кабине находился Петляков. До катастрофы злосчастного 14–11 оставалось около 40 минут. Их хватило для того, чтобы в районе Арзамаса, как и обещали синоптики, встретить облачность, нижняя кромка которой была 180–200 м от земли, и перейти на бреющий полет...

Сергей Королев Сергей Королев во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора

В РАБОТЕ НАД ПЕ-2 В КАЗАНИ ЧУТЬ НЕ ПОГИБ САМ КОРОЛЕВ

Остальное читатель уже знает. Летевший в машине 12–11 Изаксон потом вспоминал, что его внимание привлекла бурная жестикуляция стрелка-радиста, но слов он не понял. Только на земле узнал, что тот показывал, что машина Овечкина отвернула от курса и, объятая пламенем, ушла налево от курса.

Поиски привели к месту катастрофы. Обгоревшее тело Петлякова лежало около обломков центроплана. Невдалеке — тела штурмана и стрелка-радиста, дальше всех выбросило взрывом Овечкина. Через несколько дней в Казани состоялись похороны экипажа...

После гибели его создателя модернизацией Пе-2 занимались выдающиеся авиаконструкторы; а всего, по подсчетам известного историка авиации Вадима Шаврова, до 1945 года на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения. Всего со времени запуска в серию было изготовлено 11427 машин марки Пе-2, более 10 тыс. из них — на Казанском заводе им. Горбунова.

Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные Валентином Глушко, для получения кратковременного прироста скорости. Они впервые были начаты на Пе-2 в Казани. Руководителем этих экспериментов стал переведенный сюда Сергей Королев. Он принимал и личное участие в полетах с включенными реактивными установками, а во время одного из наземных испытаний чудом остался жив после взрыва. Казань чуть было не стала местом последнего упокоения еще одного выдающегося конструктора...

Памятник на могиле Петлякова в Казани Памятник на могиле Петлякова в Казани

ГИПОТЕЗА О ЗЛОМ УМЫСЛЕ ИЛИ ДИВЕРСИИ ОТПАЛА

Но вернемся к последним штрихам судьбы главного конструктора Петлякова. Его гибель вызвала — и не могла не вызвать — повышенное внимание технических и специальных служб. Кроме местных чекистов, расследованием занимались контрразведчики из Москвы. Гипотеза о злом умысле или диверсии отпала. А смутившая вначале следователей пуля, извлеченная из тела командира экипажа, не имела следов нарезки от ствола и была, очевидно, последствием взрыва патронов личного оружия пилота.

Были допрошены более 30 человек. Поступила также разнообразная информация от негласных агентов госбезопасности. Один из них сообщил представителю НКВД на заводе подробности обстоятельств злосчастного вылета. Судя по всему, этот человек был близок к руководству завода. Так, например, он был свидетелем отказа Петлякова подождать до следующего дня и полететь с надежной перегонной бригадой завода в качестве третьего члена экипажа. Причем было обещано рассмотреть вопрос о посадке прямо в Москве на Центральном аэродроме, где поджидавшая машина могла через полчаса доставить его к Шахурину.

Запомнил он и иронический отказ Петлякова взять парашют и переодеться в летный костюм: «Парашют на своей машине мне не нужен». При расследовании выяснилось, что за последнее время участились случаи небрежной сборки всасывающих патрубков, отсутствия хомутов и даже гаек. Это уже приводило к попаданию горючего на клапаны и возгоранию двигателя. Правда, это пока случалось во время испытания мотора.

Рассматривалась и версия отказа электрооборудования, но она не подтвердилась. Заключение, подписанное комиссией, состоявшей из летчиков и инженеров, гласило: «Очаг пожара на самолете 14–11 находился на внутренней поверхности правого крыла в правой части центроплана ... Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы».

Были названы и фамилии контрольных мастеров, принимавших винтомоторную группу за несколько часов до нового 1942 года. Были изданы строгие приказы о недопустимости нарушения технологической дисциплины, усилены личная ответственность за приемку и фиксирование обязанностей мастеров. В общем, все, что бывает после ЧП, — во все времена. Но. «Насколько мне известно, — сказал корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Султанбеков, — арестов кого-либо не последовало, ограничились административными мерами: самолеты и моторы надо было выпускать ускоренными темпами, каждый человек был на счету.

Почему же погиб блестящий конструктор, который, без сомнений, обогатил бы еще нашу авиацию новыми типами самолетов? Наверное, главная причина — это привычная наша расхлябанность и принцип „авось пронесет“. С ним боролись драконовскими мерами, но порок живуч и до сих пор...»

Подготовил Михаил Бирин

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (22) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
20.08.2017 09:43

Именно пилот Пе-2 ,генерал Полбин, командующий дивизией пикировщиков, стал первым дважды Героем Советского Союза из бомберов.Погиб в небе над Будпештом, от прямого попадания снаряда зенитки.Хотя по должности, мог руководить действиями дивизии из штаба, но боевых вылетов не прекращал.Хотя лучшим фронтовым бомбардировшиком второй мировой, назван Ту-2 ,но их успели сделать очень мало, поэтому главной рабочей лошадкой являлся Пе -2 ,которых ,только в Казани, выпустили около 10 тысяч.

  • Анонимно
    20.08.2017 09:24

    Спасибо за рассказ. Жду подобных материалов.

  • Анонимно
    20.08.2017 09:32

    время такое.все для фронта все для победы

  • Анонимно
    20.08.2017 09:43

    Именно пилот Пе-2 ,генерал Полбин, командующий дивизией пикировщиков, стал первым дважды Героем Советского Союза из бомберов.Погиб в небе над Будпештом, от прямого попадания снаряда зенитки.Хотя по должности, мог руководить действиями дивизии из штаба, но боевых вылетов не прекращал.Хотя лучшим фронтовым бомбардировшиком второй мировой, назван Ту-2 ,но их успели сделать очень мало, поэтому главной рабочей лошадкой являлся Пе -2 ,которых ,только в Казани, выпустили около 10 тысяч.

  • Анонимно
    20.08.2017 10:45

    Судя по воспоминаниям, Сталину очень понравился пролет пешки на низкой высоте,во время парада над Красной площадью в 1940 г.Очерк Султанбекова в газете, а затем в одной из егокниг читал. По моему был опубликован и снимок тел погибшего Петлякова и пилота.Слошное месиво, узнавае только сапог торчащий из кучи. кажется он прказал запретить главным конструкторам пользоватся боевыми самолетами, и соверщать перелеты на надежном Ли -2, переделанном из американского Дугласа.Кстати у этого же автора читал очерк о беспримерном перелете Молотова на ПЕ -8 в Англию и Америку.Часть трассы проходила над оккупированной немцами Европой, но пронесло. Вететеран - чекист, рассказявал мне в Москве,что начальник охраны имел секретную инструкцию на случай вынужденной посадки на оккупированной территории, немцам допрашивать Молотова не пришлось бы.

    • Анонимно
      20.08.2017 18:33

      Кстати, командиром того Пе-8 был Эндель Карлович Пусэп, эстонец. Не все они "лесные", были и крылатые братья.

  • Анонимно
    20.08.2017 11:51

    Как только прочёл о том, что Пе-2 СТРАТЕГИЧЕСКИЙ - сразу остановился. Все остальное, думаю, из такого же разряда "развесистой клюквы".

    • Анонимно
      20.08.2017 14:26

      Товарищ просто оговорился, стратегическим был Пе- 8, бывший ТБ-7, переименованный по указанию Сталина, после гибели Петлякова.Вам господин сноб, надо было дочитать,никакой клюквы в статье нет.

      • Анонимно
        20.08.2017 16:50

        История Пе-8 мне известна.
        Вот авторам, прежде чем садиться писать, неплохо было бы ознакомиться с предметом. Это не оговорка, а просто не владение темой.

      • Анонимно
        21.08.2017 12:19

        То, что автор статьи не считает это оговоркой (прилагательное "стратегический" применительно к Пе-2), подтверждается тем, что в текст статьи никаких корректур не внесено.

        • Анонимно
          21.08.2017 15:47

          Читал подлинник статьи на которую ссылаетя автор обозрения, называется вроде гибель под Арзамасом,он ближе чем Казань. Там говорится о фронтовом,а не стратегичеком бомбардровщке.Считаю, что строгий комментун, из за обмолвки автора БО,обзывающий всю его статью клюквой, не только неправ,статья не содержит других неточностей и ошибок,а тут какое то злопыхаельство. Обрадовался господин, что увидел соломинку в чужом глазу.Статья очень нужная и вижу уже ее положительняй резонанс, в предложениях по открытию мемориального обелиска, там где местные краеведы и трактористы, большое спасибо им за это,нашли возможность, самодеятельно отметить место гибели экипажаи Петлякова. Может напишу об этом на имя Шойгу, все таки идет широко отмечаемй год 105 летия российских ВВС и прошел под Москвой невидаанный еще грандиозный воздушный парад,на котором пролетели и восстановленные самолеты 1 й 2 й мироых войн,в том числе и легендарный труженик войны ПЕ -2.

  • Анонимно
    20.08.2017 11:52

    Может на месте гибели Петлякова установить какой то мемориальный знак? Тем более в 2017 году широко отмечается 105 летие создание ВВС РОССИИ.

  • Анонимно
    20.08.2017 12:35

    Если вернуться к недавней статье про элиты-вот это и есть настоящая элита страны. Они работали ради Родины и для своего народа.
    А вообще спасибо за статью-много нового узнал.

  • Анонимно
    20.08.2017 15:32

    План, аврал, штурмовщина, авария, смерть. Как всегда.

  • Анонимно
    20.08.2017 18:37

    Там есть импровизированный знак: ребята-поисковики прибили жестяную табличку к дереву на краю того поля. Каждый год трактористы выпахивают на том месте куски дюраля и оргстекла. Их складывают под той табличкой. Как осколки выходят из тела израненного ветерана. А стационарный знак нужно поставить.

  • Анонимно
    20.08.2017 20:21

    Спасибо безвестным поисковикам и трактористам за сделанное,но конечно памятный знак или мемориальная доска нужна.Это может сделать минобороны,в этом году отмечали 105 летие российских ВВС. Как сделать, чтобы этот материал дошел до Шойгу и Герасимова, тем более второй закончил училище в Казани? У Султснбекова читал материалы о Королеве и его пребывании в Казани и трагической судьбе началника летно испытательной службы 22 завода Баклунове, связанной с ТУ -4, первым послевоенным стратегом.Может БО и эти темы осветит.

  • Анонимно
    21.08.2017 03:31

    старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток...
    Что оставалось?
    И ешё...
    . По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей.
    Кто это -ТОТ?

  • Анонимно
    21.08.2017 08:42

    Из статьи вытекает, что Казань - не место для авиации. Всё тут как-то нештатно проходит.

  • Анонимно
    21.08.2017 09:47

    В авиации всегда бывают нештатные ситуации,особенно во время испытательных полетов, из которых делают выыводы и включччают в инструкции.Не зря знамнитй пилот Галлай,один из учителей первых космонавтов, образно написал ,что почти за каждым параграфом летной инструкции стоят катастрофы и человеческие жизни. Казань не имеет себе равных как центр авиастроения, фактически, почти все знаменитые машины Болховитинова,Петлякова,Туполева и Миля получили путевку в небо, в серии, у нас. К сожалению становление на крыло почти всегда не обходится без потерь,о чем свидельствуют и памятниики экипажам на Арском и других кладбищах. Б.С.

    .

    • Анонимно
      21.08.2017 15:55

      Вы забыли только упомянуть, что Казань - вынужденно (из-за ВОВ) стала тем местом, куда эвакуировали половину промышленности СССР. Изначально никаких предпосылок к развитию авиации здесь не было. И как закономерное следствие - авиация отсюда сразу же после войны стала "уходить". В сухом остатке только КВЗ, который тоже скоро перебазируют куда-нибудь, чтобы не решать вопросы через удащливых родственников.

  • Анонимно
    21.08.2017 17:52

    Надо не уважать историю и читателей пишучи такое.В начале 30-х в Казани по решению Политбюро, начали строить огромный авиазавод, стройка называлась Казмашстрой, тогда же был заложен микрорайое Соцгород. Завод 124 имени Орджоникидзе выпускал еще перед войной стратегические бомбардровщики Болховитинова и частично Туполева.В начале войны к нему присоединили эвакурованный завод 22 из Москвы,и основной продуцией стали Пе 2 и в небольшом количестве ТБ-7, ставший потом Пе -8 .На практически голое место,где был заводишка обозных изделий эвакуировали из Ленинграда завод 387 основной поставщик знаменитых У -2, а двигатели к нему везли вначале аж из Узбекисстана, каждется из г.Андижан.Кроме того был эвакурован воронежсвий моторостроительный завод 16.Практически все они остались у нас, а 387, после недолгого выпуска, после войны, самоходнных комбайнов,стал основным производителем Милевских вертолетов. Заявление, что в Казани вначале ничего не был, а потом туда эвакуироали, аж полоовину всей промышленности СССР, можно отнести, только к невежеству его автора или неудачной шутке.

  • Анонимно
    21.08.2017 18:17

    Какой неграмотный тип настучал, что из Казани после войны авиастроение уходило. А Ту - 4,104, 110, 22 и 160 в Сарманово или Арске клепали, что ли?Тебе грамотею, прежде чем стучать по клаве, надо удащливо включать мозги и читать книги, и тогда все будет ОК.

  • Анонимно
    22.08.2017 09:41

    Всем интересующимя авиацией, и не читающим малограмоные комменты удащливого стебуна, советую прочитать двухтомник Шаврова по ее истории. Автор известный авиаконстуткор, создатель нескольких машин пошедших в серию, и одновременно непревзойденный историкик авиации.Книга выдержала два издания и содержит уникальные сведения, даже о самых малоизвестны и экзотических машнах и конструкторахи,издана в советские годы, поэтому местонахождние заводов не указано. Сейчас можете набрать в поисковике название машины и получите сведения, где, когда и сколько было сделано.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль