Старая элита 
13.07.2019

Петр Витер: его увольнение – «яркий пример самодурства»

Руководителя КМПО сначала сделали героем, а потом абсурдно сняли

Время его руководства КМПО на предприятии до сих пор называют эпохой Витера. Почему трудно шло освоение мотора к Ил-62, как страну заполонили буинские мясорубки и лодочный мотор «Привет», как и когда он пообещал сделать своим преемником Александра Павлова? «БИЗНЕС Online» публикует воспоминания о знаменитом генеральном директоре.

Время его руководства КМПО на предприятии до сих пор называют «эпохой Витера» Время его руководства КМПО на предприятии до сих пор называют эпохой Витера Фото: tatarstan.ru

ПОД КРЫЛОМ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА КУЗНЕЦОВА

60-е годы прошлого века стали этапными для развития гражданской авиации Советского Союза. На повестке дня стояла необходимость резкого увеличения грузопотока гражданских самолетов с использованием комфортабельных, скоростных и экономичных машин. Тогда и появился скоростной реактивный самолет Ил-62 на 180 пассажиров с возможностью дальних беспосадочных полетов. Двигатель к нему тоже должен был стать соответствующим. Изделию НК-8 придавалось особо важное значение, которое определяло не только будущее казанского предприятия по производству авиационных двигателей, но и перспективу всей отечественной гражданской авиации. Самолет к тому времени уже был готов, фотографии его опубликовали в печати.

А вот с двигателем происходило некоторое торможение. Одним из его главных производителей должен был стать Казанский моторостроительный завод, но его руководство к тому времени явно нуждалась в укреплении. «Для организации этого важнейшего для страны дела нужен был неординарный и высокоэрудированный человек с глубокими инженерными знаниями», — читаем в журнале «Казань». И в 1968-м завод возглавил человек, годы руководства которого на предприятии так и называют — «эпоха Витера».

Петр Акимович Витер родился 10 октября 1923-го в Киевской области, в селе Мироновке. С 1941 по 1943 годы — курсант школы авиамехаников в Иркутске, а с 1943 по 1946 годы — авиамеханик в различных частях и городах страны. После войны продолжил учебу в Харьковском авиационном институте, который окончил в 1950-м с отличием. Затем за 17 лет прошел путь от мастера до главного инженера Куйбышевского завода по производству авиационных двигателей им. Фрунзе (сегодня — публичное акционерное общество «Кузнецов» в Самаре, российская машиностроительная компания и одноименное предприятие авиационного и космического двигателестроения — прим. ред.). Здесь, в Самаре, и произошло знакомство Витера с генеральным конструктором авиационных двигателей Николаем Кузнецовым. Первый многому научился у последнего, и опыт, полученный в совместной работе, безусловно, помог решить сложнейшую задачу по освоению в довольно короткий срок новых двигателей на Казанском моторостроительном заводе.

МАСШТАБ ЗАДАЧ И НЕРЕАЛЬНОСТЬ СРОКОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

Задача по освоению и началу массового выпуска изделия НК-8 сопровождалась значительными трудностями. Современный экономичный и надежный двигатель по своим техническим характеристикам должен был иметь высокую взлетную тягу и низкий уровень шума. По своим техническим данным он, безусловно, являлся очень перспективным, но производство деталей и узлов для НК-8 стало проблемным. «В первую очередь это было связано с освоением впервые применяемых в производстве новых марок сталей и сплавов титана, а также неметаллических деталей с внедрением большого количества новых технологических процессов, — пишет в своей книге „Казанскому моторостроительному — 70 лет“ Лариса Фролова. — Значительный объем работ был проведен по изготовлению технологической оснастки оборудования и спецустановок, модернизации парка станков, организации новых производственных участков и реконструкции значительной части завода. В цехах сделана кардинальная перепланировка, переставлено 265 единиц оборудования, введен в эксплуатацию модельной корпус, что позволило расширить производственные площади литейных цехов. Было изготовлено около 18 тысяч приспособлений, измерительного и режущего инструмента, разработано и освоено около 3 тысяч новых техпроцессов, изготовлено и модернизировано около тысячи единиц оборудования. Конструкторы и инженеры завода решали задачу по уменьшению веса двигателя, увеличению его ресурса, освоению реверса. Несмотря на такой масштаб, объем работ по изготовлению деталей и узлов НК-8 был выполнен в срок. К началу 1964 года все узлы изделия освоили. Проводились испытания первых образцов двигателя, выпускались его небольшие серийные партии. Серийный выпуск двигателей НК-8 был начат в 1965 году, в 1966-м проведены официальные испытания двигателя 3-й серии с реверсом тяги, началась эксплуатация его на пассажирских самолетах Ил-62».

ВИТЕР ПРОТИВ РЕЙГАНА

Активно развивалось еще одно направление в деятельности предприятия — завод обслуживал 27 эксплуатирующих организаций, в том числе 13 базовых аэропортов внутри страны и 8 — за рубежом. Для этого там было установлено круглосуточное дежурство представителей завода, обеспеченных необходимым резервом запасных частей.

Параллельно решалась еще одна серьезная задача по увеличению ресурса уже выпускаемого двигателя РД-3М-500. Также в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании нового массового современного самолета Ту-154 Кузнецову была поручена разработка следующий модификации двигателя НК-8-2, первую партию которого Казанский моторостроительный выпустил в 1969 году. Это стало возможным только на основе технического перевооружения завода, соответственной организации производства, то есть исключительного выполнения директорских функций. В апреле 1971-го Витеру было присвоенное звание Героя Социалистического Труда за успешное выполнение заводом пятилетнего плана.

В 80-х годах прошлого века отечественная авиация была, что называется, на взлете. Тем не менее Кузнецов начал работать еще в одном направлении, которое считал очень перспективным. На базе НК-8-2У был создан новый двигатель НК-16СТ для газоперекачивающих станций. Еще в середине 70-х годов генеральный конструктор поставил вопрос о дальнейшем использовании авиационных двигателей, отработавших свой ресурс на самолетах, уже на земле вместо списания их в металлолом. Он предложил, а затем и реализовал возможность использовать такие двигатели в качестве привода наземных компрессоров для газоперекачивающих станций, работающих в системе магистральных газопроводов страны. Для этого необходима была соответствующая доработка двигателей, чтобы обеспечить им «наземную прописку» после того, как они свое отработали в небе. Разумеется, наиболее оптимальным вариантом решения этой задачи было задействование как раз тех предприятий, которые дали двигателям их первую «небесную прописку». Поэтому Казанский моторостроительный завод было решено сделать главным поставщиком моторов, которые бы здесь обретали свою вторую жизнь.

Эта задача стала актуальной и даже жизненно важной еще и в контексте мировой политики тех дней. Для магистрального газопровода «Уренгой — Помары — Ужгород» Советским Союзом был заключен договор на поставку газоперекачивающих силовых приводов с американскими предприятиями. Однако в 1981 году администрация Рональда Рейгана в знак протеста против ввода наших войск в Афганистан этот договор расторгла. Перед страной встала задача наладить собственное производство в кратчайшие сроки.

Реализацией этого проекта поручили заниматься директору Казанского моторостроительного завода Витеру. Предприятие, а вместе с ним и его руководитель заработали в три смены… В первом же году было выпущено 16 конвертерных двигателей НК-16СТ, в следующем, 1983-м, уже 64, и начиная с этого времени более тысячи данных двигателей работает на газоперекачивающих станциях в разных уголках России и странах СНГ.

«НЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ЕДИНЫМ…»

«Люди живут не одним производством, — пишет в публикации „Эпоха Витера“ журнал „Казань“. — При Витере в столице республики было развернуто мощное жилищное строительство. За 15 лет поднялись этажи домов общей площадью 212 тысяч квадратных метров. Появились четырехэтажная больница, огромная фабрика-кухня. Соорудили спортивную базу в поселке Залесном (место сборов хоккейной команды „Ак Барс“), где воссоздали прекрасное озеро площадью 3 гектара. А в Крыму построили пансионат у залива Донузлав и на долевых началах — в Алуште, расширили базу отдыха в поселке Атлашкино. В чистом поле возник совхоз „Озерный“, с жилым поселком, школой, мечетью. Там на откорме с маточным поголовьем содержалось 2 тысячи голов свиней и 600 голов крупного рогатого скота. Успехи совхоза были настолько велики, что совещания по сельскому хозяйству в правительстве республики начинались с рассмотрения дел именно в „Озерном“».

Кроме основной своей продукции — авиационных двигателей, заводу планировался и выпуск большого количества товаров народного потребления. На протяжении нескольких десятилетий устойчивым спросом пользовался лодочный мотор «Привет», который выпускался в довольно больших объемах и был среди отечественных лодочников очень популярным. Значительная доля приходилось и на выпуск элементарных мясорубок. При имеющихся производственных площадях, рабочей силе решение этих вопросов было затруднительным. Потому и началось строительство филиала завода в Буинске — в районном центре ТАССР. Отсутствие промышленных объектов здесь приводило к тому, что молодежь из-за отсутствия работы уезжала из города в соседние области и столицу республики. Поэтому предложение руководства завода о создании буинского его филиала было встречено местным населением на ура. В Буинске быстрыми темпами начали вводиться в строй не только производственные, но и жилые объекты, а вскоре на прилавках всей страны появились мясорубки с буинской эмблемой. Их завод выпускал до миллиона штук в год. За первые 10 лет производственные мощности филиала возросли в 4 раза. БМЗ также изготавливал целую гамму товаров сельскохозяйственного назначения: навесные косилки, культиваторы, кормодробилки, соковыжималки и так далее. Были построены десятки тысяч квадратных метров жилья для работников завода, объекты соцкультбыта, проложены дороги. Таким образом, на базе двух заводов — головного и его буинского филиала — приказом министерства авиационной промышленности в 1976-м и было образовано Казанское моторостроительное производственное объединение. Это название предприятие носит и по сей день.

Приказом МАП СССР от 9 июля 1979 года, когда объединению было поручено освоение и выпуск газоперекачивающих агрегатов, принято решение о строительстве второго филиала КМПО в Зеленодольске. В начале 1982-го на окраине поселка Гари под Зеленодольском был забит первый колышек строительства нового завода. На пустыре выросли его корпуса площадью 100 тыс. кв. м, оснащенные современным оборудованием. В 1983 году приказом минавиапрома новый филиал получил название «Зеленодольский машиностроительный завод». Стройка, начавшаяся в 1982 году, стремительно вошла в жизнь Зеленодольска, изменила облик города. Сам завод вырос довольно быстро и стал занимать ведущее положение среди промышленных предприятий города. ЗМЗ во многом определил и городской быт, обеспечив жилые кварталы города водой и теплом. Силами и средствами КМПО и ЗМЗ вдвое были расширены городские очистные сооружения, построены дома, школы, детские сады, магазины, баня, аптека, проложены дороги. Все эти работы организовывались и проводились группой опытных инженеров-конструкторов, возглавлял которую главный инженер предприятия Александр Павлов (подробнее читайте на «БИЗНЕС Online»).

В 1973 году на заводском официальном вечере в честь 50-летия Витера его в числе других поздравил и Павлов, в то время перспективный начальник одного из лучших цехов завода. В своей автобиографической книге последний вспоминает, как первый тогда сказал ему: «Я сделаю из тебя директора». Через 10 лет, в 1983-м, Александр Филиппович стал генеральным директором КМПО. Вот что он пишет далее: «Безусловно, в том, что именно так в моей жизни все сложилось, есть заслуга и Петра Акимовича. Пусть были и негативные стороны в нашем сотрудничестве, но даже они сыграли положительную роль в моем становлении как директора».

ПЕРВЫЙ ЗВОНОЧЕК К УВОЛЬНЕНИЮ

Один из главных специалистов КМПО эпохи Витера Леонид Максимов на страницах журнала «Казань» выдал свою версию о возможных причинах и абсурдном характере снятия Витера с должности генерального директора объединения. Вот что первый пишет: «В авиационной промышленности и гражданской авиации существовал порядок: когда серийный выпуск новых двигателей достигал определенного максимума, ремонтные заводы министерства гражданской авиации начинали готовиться к их ремонту. В нашем случае двигатели для самолетов Ту-154 и Ил-62 уже налетали много часов, и их начинали снимать с эксплуатации для ремонта. Но министерство не подготовило для этого ни одного завода.

Я тогда возглавлял планово-экономическую службу предприятия. Понимая надвигающуюся катастрофу, стал настойчиво убеждать Петра Акимовича, что ему либо напрямую, либо через министра авиапрома надо потребовать от министра гражданской авиации СССР Бориса Бугаева срочно отреагировать на угрожающую ситуацию. Напоминал Витеру, что тот в прошлом шеф-пилот Леонида Брежнева и в критической ситуации его в обиду не дадут.

— А вот вас, товарищ директор, могут разжаловать!

Дважды это сказал. Так и случилось.

В феврале 1981 года только что назначенный министром авиационной промышленности СССР Иван Силаев с большой свитой директоров отраслевых институтов прилетел на наш завод, чтобы разобраться с ремонтом техники. Совещание длилось около пяти часов. Все ораторы, не вникая в детали, безответственно уверяли, что в ближайшие недели задача будет выполняться. Я, выходец из ташкентского ремонтного завода, зная проблему не понаслышке, не верил своим ушам. Когда министр обвел всех усталым взором и произнес: «Ну, кажется, все высказались», — решился попросить слова.

Все с недоумением посмотрели в мою сторону.

Я как в пропасть шагнул:

— Ничего из сказанного не будет сделано!

Объяснил, почему в этом уверен, и шлепнулся на стул.

Полминуты стояла гробовая тишина. Наконец Силаев произнес:

— Ну, Петр Акимович, не знал, что у вас за спиной вынашиваются такие планы, — и скомандовал. — На аэродром!

Все потянулись к выходу. Директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов Исаак Биргер шепнул мне на ухо: 

— Молодец!

Утром, ожидая приказа об увольнении, все же прошел в свой кабинет. В течение часа ждал звонка. Не дождавшись, собрал бумаги на подпись и двинулся к директору.

Витер подписал первую бумагу молча, а на второй произнес: „Ну ты вчера и дал!“

На этом для меня ожидание дамоклова меча закончилось.

А главный итог оказался такой: план года был сокрушительно провален. Меня еще два раза вызывали в министерство, выслушивали и кое-что из моих предложений нехотя приняли. В итоге план следующего года с некоторым улучшением все-таки уверенно шел к повторению провала. И в ноябре, сразу после похорон Брежнева, Петра Акимовича сняли с должности, продемонстрировав яркий пример самодурства и игнорирования обоснованных аргументов».

ПОЧЕМУ ТАНДЕМ ВИТЕР — ПАВЛОВ НАЧАЛ ДАВАТЬ СБОИ

В последние годы казанского директорства Витера стало сильно подводить здоровье. Разумеется, главной причиной этого было постоянное напряжение, что называется, горение на работе. Здоровье Петра Акимовича стало давать о себе знать и в отношениях между ним и быстро набирающим силу главным инженером Павловым. В своей автобиографической повести последний пишет, что фактическое управление предприятием тогда легло на его плечи, генеральному это не слишком нравилось и тандем Витер — Павлов начал давать сбои: «В начале 1980-х случилось ЧП местного масштаба. По совершенно непонятным причинам начальник производства Николай Куракин ударил журналом по лицу заместителя начальника цеха. Директор завода был опять где-то на лечении, я исполнял его обязанности, поэтому пригласил Куракина к себе и сказал: „У тебя есть единственный способ выйти из этой ситуации — пойти и извиниться, хоть на коленях, хоть как…“ Он тут же позвонил в Крым Витеру, где тот отдыхал, и получил его полную поддержку. Но ситуация от этого еще больше накалялась. Дело дошло до парткома, куда пострадавший написал заявление…

Все это происходило во время отсутствия Петра Акимовича. Вернувшись из отпуска, он во всеуслышание обвинил меня в том, что это я научил заместителя начальника цеха писать заявление в партком. И тут уже, скажу честно, у нас обоих летели искры из глаз. Конфликт достиг своей наивысшей точки, я сказал: „Всё, конец беспределу!“ Терпение мое, как оказалось, небезгранично… Но на заседании парткома Витер первым проголосовал за снятие с должности Куракина…

Петр Акимович часто болел, и, вероятно, это сказывалось на его психике. Во многом он был неправ тогда, но позже и сам осознал. В то время существовало очень много таких неприятных моментов, что, конечно же, отрицательным образом сказывалось на производстве. Мы не находили общего языка по различным вопросам.

Например, почему-то Витер не любил складские помещения. Но 600 двигателей находилось на заводе одновременно, и надо было их где-то размещать. Я договорился с организацией «Волгостальконструкция» о строительстве помещения склада за корпусом 8б. Подготовили котлован, стали бетонировать. Петр Акимович узнал об этом и дал команду закапать все немедленно. Никто ничего не мог понять, но нужно было что-то делать. Пришлось принять соломоново решение: на готовый уже фундамент поставили ящики от двигателей. Потом мы все-таки достроили этот склад…

Хоть я и был главным инженером, но производство целиком и полностью висело на мне. Все вечерние оперативки проводил я. Одним словом, ответственности за производство с себя не снимал. Однако к тому периоду разногласия наши с Витером все множились. Но и слишком серьезными были задачи завода, чтобы растрачивать силы и время на выяснение отношений. Увы, единства между мной, главным инженером и директором завода не было. И это огорчало».

…Петра Акимовича сняли с должности в конце 1982 года. После этого, до 1990-го, он работал директором Куйбышевского филиала НИИ авиационного двигателестроения, некоторое время читал курс «Основы надежности воздушно-реактивных двигателей» в Куйбышевском авиационном институте. Затем вышел на пенсию.

Витер умер 4 октября 2003 года в Самаре. Его именем в Казани назвали двухкилометровую улицу, проходящую рядом с КМПО, между моторостроительным и авиационным объединениями, открыли памятник у ворот заводского стадиона «Мотор» на Ленинградской улице.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (17) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
13.07.2019 20:05

Честно говоря, вы правы, сказав что -ни до него и после , не было таких директоров. В то время не было понятия клонирование, тем паче директоров..
Каждый директор по своему хорош и по своему плох. для кого как.
Чем Витер П.А. запомнился мне лично!
1. Когда на заводе был напряг с ремонтом авиадв-лей, был случай - Витеру позвонил(!) А.Н. Косыгин и потребовал срочно отремонтировать румынские движки. Вот тогда и завертелось-начали в цехах создавать группы именно по ремонту дв-лей. На одном собрании Витер возмущался- как же так- чехи не отдают свои движки нам на межресурсный ремонт (как должно было быть), а продолжают эксплуатировать под свою ответственность . Была проделана большая работа и у нас на заводе и в Куйбышеве тож - повысили ресурс.
2. Был интересный момент когда на завод прилетел Силаев И.С. Как обычно к таким приездам высоких чинов, в цехах устанавливались мини выставки с образцами деталей и узлов двигателей. Такая же точка была у нас на участке меж протяжными и токарно-лобовыми станками. Работяги понятно дело приостановили работу (из- за шума) и наблюдали со стороны, как гости осматривают и попутно что то решают. Тут подходит ко мне бригадир протяжчиков Самат абый Садыков и говорит: то что человек седой и невысокого роста- министр Силаев я понял, а который же среди них наш директор Витер? Я вытаращил глаза на Самат абый и говорю:- как же ты проработал на заводе 16 лет ( к этому времени) и не знаешь его в лицо?!
Он мне в ответ- его знают в лицо только те, кто бывает на конференциях и собраниях общезаводских. Пришлось указать на Витера, т.к. я был одним из "тех"...
3. То что П.А. побывал за границей мы почувствовали на себе. Он где то увидел, что режущий инструмент покрывали парафином (реж пластины) для защиты от сколов. Ну и у нас внедрили. Вот тогда нам пришлось помучиться со снятием со снятием защитного слоя. Некоторые могут удивиться, что тут трудного- содрать парафин! А трудность в том была, инструментальные блоки режинструментом для станков с ЧПУ настраивались на высокоточных приборах с многократной оптикой и любая частичка проецировалась на экран и мешало точной настройке.
3. В главном корпусе, а он в основном состоял из цехов механической обработки -кюбеля для стружки находились в спецямах- верх кюбеля торчал чуть выше уровня пола. Было удобно- подкатил тележку и свалил, или же уборщица на длинном крючке подтягивает горочку со сливной стружкой и сталкивала в яму.
Вот однажды по всему корпусу начали заваливать
эти ямы под стружку. Мы работяги начали шуметь, что будет неудобно выгружать стружку, особенно скола, да и уборщицам будет тягостно . Нам сказали -ничего не можем поделать-приказ директора!
Оказывается Витер П.А.в своих субботних обходах чуть не провалился в такую яму. Мы в итоге чертыхаясь выгружали стружку, как говорится-через пупок, а уборщицы стружки уволились- все как один- им уже было не под силу поднимать "стожок" стружки.
Другой случай произошедший тоже в субботу.
Это уже дальше со слов моего друга токаря Азата Срурова- работал он и сверхурочно и в выходные. Был аврал в 27 цехе. Детали этого цеха обрабатывались на скоростных режимах . Во время его работы, меж станков, а не по проходу вышел Витер и поймал горячую стружку. Азат перетрухал, на него накинулась свита директора, но Витер всех тормознул, сказал что виноват сам-шёл через зону вылета стружки. Азат то испугался , что не видать ему квартиры, которую обещал до этого Витер. Но ничего -обошлось. Правда квартиру получил при новом директоре-Павлове А.Ф.
Александр Филиппович всем работягам , которым обещал Пётр Акимович- выделил квартиры!
Витер доверил нам молодым практикантам из КАТ-работу на сложнейшем и интереснейшем оборудовании, оно как раз монтировалось и запускалось- это было в 1973-74г.г. Отдача от наших ребят была сильнейшая!
Могу сказать даже с гордостью, что из этих студентов практикантов гр. 091- вышли два депутата Первого Созыва Госсовета РТ! Один представлял Наб. Челны, второй Казань-это Азеев Р. и Сапоговский Г.

  • Анонимно
    13.07.2019 09:06

    До Витера завод находился в том состоянии каким он был во время войны.Даже стёкла на фонарях корпусов были не отмыты от маскировочной краски.А Витер уже побывал за границей и видел какие заводы там.Вот он и начал доводить завод до современного состояния.Ни до него ни после таких директоров на заводе не было.

    • Анонимно
      13.07.2019 20:05

      Честно говоря, вы правы, сказав что -ни до него и после , не было таких директоров. В то время не было понятия клонирование, тем паче директоров..
      Каждый директор по своему хорош и по своему плох. для кого как.
      Чем Витер П.А. запомнился мне лично!
      1. Когда на заводе был напряг с ремонтом авиадв-лей, был случай - Витеру позвонил(!) А.Н. Косыгин и потребовал срочно отремонтировать румынские движки. Вот тогда и завертелось-начали в цехах создавать группы именно по ремонту дв-лей. На одном собрании Витер возмущался- как же так- чехи не отдают свои движки нам на межресурсный ремонт (как должно было быть), а продолжают эксплуатировать под свою ответственность . Была проделана большая работа и у нас на заводе и в Куйбышеве тож - повысили ресурс.
      2. Был интересный момент когда на завод прилетел Силаев И.С. Как обычно к таким приездам высоких чинов, в цехах устанавливались мини выставки с образцами деталей и узлов двигателей. Такая же точка была у нас на участке меж протяжными и токарно-лобовыми станками. Работяги понятно дело приостановили работу (из- за шума) и наблюдали со стороны, как гости осматривают и попутно что то решают. Тут подходит ко мне бригадир протяжчиков Самат абый Садыков и говорит: то что человек седой и невысокого роста- министр Силаев я понял, а который же среди них наш директор Витер? Я вытаращил глаза на Самат абый и говорю:- как же ты проработал на заводе 16 лет ( к этому времени) и не знаешь его в лицо?!
      Он мне в ответ- его знают в лицо только те, кто бывает на конференциях и собраниях общезаводских. Пришлось указать на Витера, т.к. я был одним из "тех"...
      3. То что П.А. побывал за границей мы почувствовали на себе. Он где то увидел, что режущий инструмент покрывали парафином (реж пластины) для защиты от сколов. Ну и у нас внедрили. Вот тогда нам пришлось помучиться со снятием со снятием защитного слоя. Некоторые могут удивиться, что тут трудного- содрать парафин! А трудность в том была, инструментальные блоки режинструментом для станков с ЧПУ настраивались на высокоточных приборах с многократной оптикой и любая частичка проецировалась на экран и мешало точной настройке.
      3. В главном корпусе, а он в основном состоял из цехов механической обработки -кюбеля для стружки находились в спецямах- верх кюбеля торчал чуть выше уровня пола. Было удобно- подкатил тележку и свалил, или же уборщица на длинном крючке подтягивает горочку со сливной стружкой и сталкивала в яму.
      Вот однажды по всему корпусу начали заваливать
      эти ямы под стружку. Мы работяги начали шуметь, что будет неудобно выгружать стружку, особенно скола, да и уборщицам будет тягостно . Нам сказали -ничего не можем поделать-приказ директора!
      Оказывается Витер П.А.в своих субботних обходах чуть не провалился в такую яму. Мы в итоге чертыхаясь выгружали стружку, как говорится-через пупок, а уборщицы стружки уволились- все как один- им уже было не под силу поднимать "стожок" стружки.
      Другой случай произошедший тоже в субботу.
      Это уже дальше со слов моего друга токаря Азата Срурова- работал он и сверхурочно и в выходные. Был аврал в 27 цехе. Детали этого цеха обрабатывались на скоростных режимах . Во время его работы, меж станков, а не по проходу вышел Витер и поймал горячую стружку. Азат перетрухал, на него накинулась свита директора, но Витер всех тормознул, сказал что виноват сам-шёл через зону вылета стружки. Азат то испугался , что не видать ему квартиры, которую обещал до этого Витер. Но ничего -обошлось. Правда квартиру получил при новом директоре-Павлове А.Ф.
      Александр Филиппович всем работягам , которым обещал Пётр Акимович- выделил квартиры!
      Витер доверил нам молодым практикантам из КАТ-работу на сложнейшем и интереснейшем оборудовании, оно как раз монтировалось и запускалось- это было в 1973-74г.г. Отдача от наших ребят была сильнейшая!
      Могу сказать даже с гордостью, что из этих студентов практикантов гр. 091- вышли два депутата Первого Созыва Госсовета РТ! Один представлял Наб. Челны, второй Казань-это Азеев Р. и Сапоговский Г.

  • Анонимно
    13.07.2019 09:22

    Спасибо за интересную статью!

  • Анонимно
    13.07.2019 10:28

    У завода в шефстве была еще детская колония , куда возили мясорубки на доработку. Написано правильно или нет , но 1 000 000 мясорубок в год, это что то не вообразимое . Наисложнейшие изделия авиадвигатели и пращурные мясорубки и это все Витер , что то несовместимое. В самом авиадвигатели было полно электроприводов , а приделать это к мясорубке ума не хватало. Так и получалось , что не задумаем , то танк , то самолет. Вся инженерная мысль была заточена на глобальное. Народ на заводе , а там была свалка , сами разбирали эти электропривода и пристраивали к бытовым предметам.

    • Анонимно
      13.07.2019 10:51

      Ну почему ничего не делали.Там целое ОГК-3 создали по новым изделиям и сидело два десятка инженеров которые изобретали пневматическую присоску для мясорубки.Лет двадцать опыты ставили а мясорубки так и делали с винтовым прижимом.А электроприводы с движка умельцы на самодельные дрели ставили и другие станочки для мелкого домашнего хозяйства.А какая там свалка была.При ремонте двигателя все болты,гайки и швайки отправляли в утили а они были или титановые или посеребрённые и при том отличной твёрдости не чета жигулёвским поэтому на машинах никогда не ржавели и в обеденный перерыва свалке как на клондайке копались десятки умельцев.

      • Анонимно
        13.07.2019 15:28

        Еще одна картинка , работая в 41 цеху приходилось лазить везде . Раз попал кб по производству лодочных моторов. По середине стоит двигатель МЕРКУРИЙ(сша) 50 лошадок и анжинеры которые передирают оттуда на свой ПРИВЕТ 50 какие то мудрёности..

        • Анонимно
          13.07.2019 21:04

          15:22. То был не Привет-50, а Старт-50! В розничную подажу не поступал. Только для лодочных гонок использовался. Был также Привет-40, который использовался там же.

    • Анонимно
      13.07.2019 21:51

      Насчёт 1000000 всё правильно-машин ЛПД именно под корпус мясорубки были кол-ве 4-5 шт. Один литейщик в смену отливал 400 шт, были Асы-как например дядя Женя Колодников-он мог и до 420-450 шт. отлить. НО это адский труд, да ещё в 3 смены, да ещё первая смена отрабатывала в субботу, ЗА будто бы недостающие часы ночных смен.
      Пока не нашёлся такой товарищ , который написал в "Экономическую газету" письмо о неправомерности таких субботних отработок. Газета проявила МУЖЕСТВО и добились ОТМЕНЫ отработки в субботу. Работяги группы остались в неоплатном долгу перед Старостиным, так звали юридически грамотного рабочего. Да и все те в СССР, которые работали в 3-х сменку остались в долгу. Это была системно по СССР. Ну а всё начальство по Союзу его проклинало. Ведь в дальнейшем на работу в субботу могли вызывать ТОЛЬКО по согласию РАБОЧЕГО.

      • Анонимно
        13.07.2019 22:26

        Кстати этим литейным цехом в своё время руководил упомянутый в статье Куракин Н.И.

  • Анонимно
    13.07.2019 10:43

    Забыли упомянуть, что завод содержал хоккейную команду СК им Урицкого

  • Анонимно
    13.07.2019 11:06

    и кто там директором теперь? А где авиация?

    • Анонимно
      13.07.2019 11:34

      А директором там тот кого нужно нога.Поэтому и авиация кончилась.А скоро и газоперекачка кончиться потому что на других заводах более совершенные движки делают и останется один развлекательный центр.Остальное ещё раньше прихватизаторы разобрали.

      • Анонимно
        13.07.2019 16:36

        11:34 Профилакторий на Максимова уже тоже не принадлежит КМПО?

        • Анонимно
          13.07.2019 21:10

          Загляните на сайт КМПО и много чего увидите и узнаете...

  • Анонимно
    13.07.2019 21:08

    Что касается увольнения Витера П.А.- нам заводчанам было непонятно и по человечески жаль П.А.! Сняли его в декабре 1982( если не подводит память), ему до 60 летия оставалось всего то 10 месяцев. Уверен Павлов А.Ф. и в должности Гл. инженера так бы и продолжал тянуть завод до юбилея!
    У нас на заводе говорили (меж собой конечно), что причина увольнения Витера П.А. в его близости с Ген. конструктором Н. Кузнецовым, который будто бы был в родственных отношениях ( через жён) с Брежневым Л.И. Это было как раз время снятия руководителей высокого ранга-Медунова, Щёлокова и многих других.
    И по этой же причине тормознули наш движок для ИЛ-96- изд. НК 96. Передали пермякам, которые сказали что их движок конструкции Соловьёва мощнее и экономичнее. Но это было только на бумаге.
    Дали бы возможность нам и ОКБ Кузнецова довести до ума 96 изделие- страна только бы выиграла. У нас ведь уже в то время был освоен выпуск движка. А в Перми был только проект на бумаге..
    С П.А. Витером виделся и разговаривал в последний раз в Куйбышеве в декабре 1988 года, когда был в числе направленных на завод Фрунзе для освоения нового изделия и как узнали на другое утро - в этот день-7 декабря, было катастрофическое землетрясение в городе Спитак.
    Вот так мне запомнилось...

  • Анонимно
    16.07.2019 17:13

    Петр Акимович был изумительным руководителем, способным решать одновременно несколько сложнейших задач. Прекрасно понимал, что такое серийное предприятие, что такое рабочий коллектив и многое делал для заводчан. Говорят, что он виртуозно матерился. но если рядом была женщина - выбирал другие выражения ! Красивый, интеллигентный человек и он создал счастливую эпоху в жизни КМПО. Столько лет прошло, а люди его помнят !

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль