Машиностроение 
13.12.2019

«В последнем вагоне уходящего поезда»: 10 главных вызовов для Сергея Когогина

Неюбилейные мысли о судьбе КАМАЗа — чтобы выжить, потребуется сверхусилие

Сегодня КАМАЗ празднует полувековой юбилей и встречает Владимира Путина. Ровно 50 лет назад на стройплощадке будущего автогиганта был вынут первый ковш грунта, положивший начало эре грузового автомобилестроения на Каме. Тогда стране кровь из носу нужен был недорогой массовый грузовик. К чему пришел КАМАЗ спустя половину столетия и какие проблемы сейчас стоят перед ним?

1. ГЛОХНУЩАЯ ДИНАМИКА

К сожалению, свой юбилей КАМАЗ встречает отнюдь не на подъеме. В нынешнем падении представители КАМАЗа, по сути, винят государство и отсутствие крупных инфраструктурных проектов К сожалению, свой юбилей КАМАЗ встречает отнюдь не на подъеме. В нынешнем падении представители автогиганта, по сути, винят государство и отсутствие крупных инфраструктурных проектов Фото: president.tatarstan.ru

К сожалению, свой юбилей КАМАЗ встречает отнюдь не на подъеме. Убыток за 9 месяцев по РСБУ составил 1,9 млрд рублей, а в юбилейном интервью гендиректор предприятия Сергей Когогин выразил надежду, что удастся продать 33–34 тыс. грузовиков. По итогам 2018 года было 38,3 тыс. грузовых машин, а в пиковом 2012-м — 45,4 тысячи. И дело не только в плохой конъюнктуре рынка — снижается и доля КАМАЗа на российском рынке: с пиковых 56% до 41% в 2018 году. Тогда челнинский автогигант вообще стал единственным из топ-5 производителей, кто снизил регистрации новых авто, — у ГАЗа, Scania, Volvo и MAN они существенно выросли. В нынешнем падении представители КАМАЗа, по сути, винят государство. Закончилось строительство Крымского моста, отгремел футбольный мундиаль, а новых сопоставимых по масштабам инфраструктурных проектов в стране пока нет. Плюс стагнация на рынке жилищного строительства из-за реформы «долевки». Вот КАМАЗ и глохнет — спасибо, что пока не вернулись четырехдневки.

Сегодняшний приезд президента РФ Владимира Путина в Челны — это, по сути, ремейк праздничного митинга 2016 года, когда отмечалось 40-летие выпуска первого грузовика. «Хочу сказать, что мы всегда поддерживали ваше предприятие и, несмотря ни на какие сложности в экономике, а вы знаете о них, будем поддерживать такое нужное для нас предприятие, как КАМАЗ, и в будущем. Будем все делать для того, чтобы рабочие места были обеспечены, а страна имела возможность перевозить необходимые продукты, товары, грузы на таких замечательных машинах, которые вы производите», — заявил тогда президент.

Этих же слов, по сути, ждут от него и сегодня. Составители отчетности по итогам того самого 2016 года насчитали госпомощи на 18,2 млрд рублей (оценка аналитиков «БИЗНЕС Online» — 21,7 млрд рублей). При этом на самом КАМАЗе часто говорят, что в основном речь идет не о прямой помощи, а о стимулировании спроса — лизинг с господдержкой, возврат утильсбора, экспортные субсидии, поддержка газомоторки и т. д. Тем не менее без «бюджетной иглы», без солидных госзаказов производство челнинских грузовиков едва ли было бы возможно сохранить. То же можно сказать и о модернизации производства, которая в значительной степени финансируется льготными займами ВЭБа. Такая зависимость, безусловно, риск и вызов, который КАМАЗу нужно преодолеть, став по-настоящему рыночным производителем. 

2. ВЕЧНО ДОГОНЯЮЩЕЕ РАЗВИТИЕ

В 70-е годы КАМАЗ строился на основе зарубежных технологий, но, по мнению специалистов, уже к тому времени устаревших В 70-е годы КАМАЗ строился на основе зарубежных технологий, но, по мнению специалистов, уже к тому времени устаревших Фото: Владимир Зотов

Препятствие №1 на этом пути — отсталость. Сейчас редко вспоминают о том, что в 70-е годы КАМАЗ строился на основе зарубежных технологий. В оснащении автогиганта станками и другим оборудованием приняли участие более 700 иностранных компаний, в том числе известные всему миру корпорации «Свинделл – Дресслер», «Холкрофт», «Сикаст», «Ингерсолл Рэнд» из Америки, «Буш», «Хюллер», «Либхер» из Германии, итальянские «Морандо», «Эксцелла», «Фата», французский «Рено», шведский «Сандвик», японские «Камацу» и «Хитачи». При этом само корпоративное издание «Вести КАМАЗа» в одном из своих материалов, посвященных юбилею, цитирует главного специалиста технологического центра КАМАЗа Юрия Филиппова, который дает понять, что уже на тот момент технологии были не самые продвинутые: в автомобилестроении заканчивалась эпоха жестких автоматических линий и начинался переход к гибким.

«К сожалению, мы сели в один из последних вагонов уходящего в прошлое поезда, то есть купили у западных фирм и установили у себя новенькое, с иголочки, но технологически устаревшее оборудование», — констатировал специалист. В условиях фактически монополии в рамках СССР это было и не так важно. Главное было дать народному хозяйству неприхотливую, но надежную машину в астрономических количествах — по 150 тыс. в год. Модернизацией камазовского производства руководство планировало заняться после того, как огромная страна получит необходимое количество камских грузовиков. Но в середине 80-х началась перестройка, разрушительное действие которой продолжил пожар на КАМАЗе…

После пожара на КАМАЗ приезжали немецкие специалисты и предлагали не восстанавливать пострадавшее оборудование, а построить новый завод за 300 млн долларов с новым более современным двигателем После пожара на КАМАЗ приезжали немецкие специалисты и предлагали не восстанавливать пострадавшее оборудование, а построить новый завод за $300 млн с новым более современным двигателем Фото: Михаил Медведев / ТАСС

Источники «БИЗНЕС Online» рассказали, что после пожара на КАМАЗ приезжали немецкие специалисты и предлагали не восстанавливать пострадавшее оборудование, а построить новый завод за $300 млн с новым более современным двигателем. Но руководство приняло решение восстановить предприятие с теми же технологическими линиями и выпускать тот же старый дизель. Потратили в итоге в два раза больше.

Конечно, без вложений в технологии нет будущего. И КАМАЗ вкладывается. До 2025 года общий объем инвестиций в программу реинжиниринга составляет 87 млрд рублей. На сегодня проинвестирована половина суммы — более 43 миллиардов. Львиная доля затрачена на производство нового семейства грузовиков К5, которым еще только предстоит выйти на рынок.

Львиная доля инвестиций затрачена на производство нового семейства грузовиков К5. Сейчас на КАМАЗе его считают будущим драйвером автозавода Львиная доля инвестиций затрачена на производство нового семейства грузовиков К5. Сейчас на КАМАЗе его считают будущим драйвером автозавода Фото: «БИЗНЕС Online»

Сейчас на КАМАЗе его считают будущим драйвером автозавода. Флагман оснащается новым двигателем Р6, создавшимся в сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr. Силовой агрегат работает в связке с немецким «автоматом» ZF Traxon. Кабина построена на основе каркаса от Mercedes-Benz Actros. Если под модернизацией в доперестроечное время подразумевался именно такой набор узлов и агрегатов, то можно сказать, что цель достигнута. Однако большой вопрос, продвинулся ли автогигант с точки зрения собственных технологий. Как видим, за 50 лет он так и остался в зависимости от зарубежных разработок и технологий, хотя, конечно, сейчас подобное преподносится общественности как интеграция в мировой автопром, а не застарелая проблема КАМАЗа. В этом смысле очень показательная ситуация с кабиной: несмотря на целый ряд попыток, компания так и не смогла создать и реализовать собственную разработку. В конце концов поставили на немецкий продукт от Daimler. 

КАМАЗ с новой кабиной, безусловно, более соответствует требованиям времени, но, делая ставку на него, компания берет на себя риск. «Мы сделали своей стратегией переход в премиум-сегмент, — заявлял глава автогиганта Сергей Когогин на презентации K5. — Это очень болезненно, непросто для компании, тем не менее другого пути нет». Между тем исторически главным преимуществом КАМАЗа была как раз относительно невысокая цена. Сейчас грузовик современнее и дороже, но Mercedes-Benz все равно не стал, разводят руками наши собеседники в отрасли. Иначе говоря, есть риск потерять старого клиента, но при этом и не приобрести нового. По крайней мере, в достаточном количестве.  

3. МЕЧТЫ О МОЗГАХ

Одна из основных проблем, которую КАМАЗ не скрывает и постоянно о ней высказывается в публичном пространстве — острый дефицит кадров Одна из основных проблем, которую КАМАЗ не скрывает и о которой постоянно высказывается в публичном пространстве, — острый дефицит кадров Фото: president.tatarstan.ru

Одна из основных проблем, которую КАМАЗ не скрывает и о которой постоянно высказывается в публичном пространстве, — острый дефицит кадров. И это притом что в Челны ежедневно вахтами возят трудяг из соседних городов Закамья, готовых работать за среднюю камазовскую зарплату.

В свое время под нужды КАМАЗа был сформирован КамПИ, потом его переименовали в инженерно-экономическую академию — ИНЭКА. В свое время челнинский вуз входил в десятку налогоплательщиков автограда и ежемесячно зарабатывал по 300 млн рублей, однако несколько лет назад он был поглощен КФУ. Сразу же после присоединения образовательного учреждения ректор КФУ Ильшат Гафуров 6 лет назад анонсировал создание высшей школы автомобильного инжиниринга совместно с КАМАЗом. Однако создать мозговой центр пока не удается. Весь последний год шла речь о новом техническом вузе в Набережных Челнах на базе все того же местного института КФУ. На КАМАЗе признаются, что сейчас вынуждены заказывать многие необходимые исследования на стороне — в том же МВТУ им. Баумана и других учебных заведениях. Идею создания вуза в Челнах поддержал президент Татарстана Рустам Минниханов (собственно, именно он и озвучил ее впервые публично в ходе поездки в Челны). Она позволила бы решить сразу две проблемы — выращивать в непосредственной близости от производства собственные кадры и развивать собственную научно-инженерную мысль. Но пока публично не представлена даже концепция вуза. По данным наших инсайдеров, к практической реализации проекта никак не могут перейти в первую очередь потому, что КАМАЗ согласен обеспечивать вуз заказами, но не готов к серьезным вливаниям в инфраструктуру на чужой базе. 

4. скромные зарплаты и нескромные ожидания

На КАМАЗе посчитали, что условия, которые предлагает партнер автогиганта «Даймлер», могут создать ситуацию, когда на завод кабин побегут устраиваться высококвалифицированные специалисты с других заводов На КАМАЗе посчитали, что условия, предлагаемые Daimler, могут создать ситуацию, когда на завод кабин побегут устраиваться высококвалифицированные специалисты с других заводов Фото: tatarstan.ru

Между тем в конкуренции за кадры ключевой параметр — деньги. Очень показательной в этом плане стала ситуация с набором персонала на упомянутый выше новый завод каркасов кабин, на который было потрачено 400 млн евро. При наборе людей возник своего рода конфликт подходов. Немецкий Daimler, партнер КАМАЗа в этом проекте, обычно предоставляет приглашенным из других городов и стран специалистам специальный стимулирующий соцпакет, где предусмотрены многие блага, вплоть до оплаты мобильной связи и абонемента в фитнес-клуб, не говоря уже о высокой зарплате. На КАМАЗе посчитали, что такие условия могут создать ситуацию, когда на завод кабин побегут устраиваться высококвалифицированные специалисты с других заводов. Как рассказывают наши источники, администрация компании выставила немцам жесткое условие, согласно которому зарплаты на новом заводе не должны сильно отличаться от общей средней зарплаты по всей компании. Год назад она, по словам руководителя пресс-службы КАМАЗа Олега Афанасьева, была в районе 37–39 тысяч рублей, у рабочих — 34–35 тысяч. Прямо скажем, цифры довольно скромные даже для Набережных Челнов. Для сравнения: как заявляла летом глава АИР РТ Талия Минуллина, на челнинских заводах китайской корпорации Haier средняя зарплата — 42 тыс. рублей. При этом руководитель Haier Russia Сунь Чженьхуа признавал, что даже в Китае сейчас рабочая сила дороже. 

5. КУДА ПРИВЕДЕТ СОЮЗ С DAIMLER?

В 2008 году концерн Daimler AG приобрел 10% акций «КАМАЗ». Сумма сделки составляла четверть миллиарда долларов плюс 50 миллионов отложенного платежа в течение нескольких лет В 2008 году концерн Daimler AG приобрел 10% акций КАМАЗа. Сумма сделки составляла четверть миллиарда долларов плюс 50 млн отложенного платежа в течение нескольких лет Фото: «БИЗНЕС Online»

В декабре КАМАЗ может праздновать еще одну дату — правда, не круглую. 11 лет назад — 12 декабря 2008-го — концерн Daimler AG приобрел 10% акций КАМАЗа, принадлежащих ГК «Тройка Диалог». Сумма сделки составляла четверть миллиарда долларов плюс 50 млн отложенного платежа в течение нескольких лет. И считалось, что этот пакет акций — лишь начало, еще в 2013 году сообщалось о возможной сделке по доведению доли Daimler до 27,3% — предполагалось, что немцами будут выкуплены акции у консорциума инвесторов во главе с Рубеном Варданяном (бывший глава «Тройки-Диалог»). Шеф «Ростеха» и председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов заявлял тогда, что Daimler  заинтересован в конечном счете получить контрольный пакет КАМАЗа. 

Спустя более 10 лет эксперты «БИЗНЕС Online» утверждают, что от этой сделки КАМАЗ приобрел много больше, чем его немецкие совладельцы. В то время автогиганту приходилось выбирать из российских поставщиков (как, впрочем, и сейчас), а у большинства российских партнеров высокий уровень затрат и маленькая рентабельность. Значит, они заведомо отстают от тех, кто может вкладываться в НИОКР и развитие. Поэтому КАМАЗу пришлось выбирать партнера иностранного, беря на себя все валютные риски.

«Да, они продали нам свою кабину. Но Daimler не может определять внутреннюю политику КАМАЗа в силу небольшого пакета. Так что мы для Daimler убыточны» «Да, они продали нам свою кабину. Но Daimler не может определять внутреннюю политику КАМАЗа в силу небольшого пакета. Так что мы для Daimler убыточны» Фото: «БИЗНЕС Online»

Для Daimler сотрудничество с КАМАЗом скорее убыточно. Буквально недавно корпорация передала все свои акции в дочернюю структуру Daimler Truck. Некоторые эксперты считают, что таким образом немцы скрывают потери, чтобы не портить себе отчетность. Да и в целом Daimler немного просчитался, думая, что российская экономика будет цвести, а спрос на грузовики — расти. «Я не знаю, на что рассчитывало руководство Daimler, покупая камазовские акции. Были всякие фантазии относительно того, что ему нужна наша дилерская сеть. Но это все чушь, потому что наша сеть просто не подходит под стандарты Mercedes. Да этот грузовик и не нуждается в такой сети, поскольку количество проданных компанией Daimler автомобилей значительно меньше. Да, она реализовала нам свою кабину. Но Daimler не может определять внутреннюю политику КАМАЗа в силу небольшого пакета и вводить свои стандарты по оплате и дисциплине труда, качеству продукции. Так что мы для Daimler убыточны», — считает один из наших спикеров.

Дальнейшие перспективы сотрудничества с Daimler весьма туманны, считают наши собеседники. В момент, когда немцы принимали решение о вхождении в капитал КАМАЗа, еще не было политических рисков и санкций Запада, вызванных событиями в Крыму. Заметим, что в угоду иностранным партнерам КАМАЗ припрятал в дальнем углу всю военную тематику — сейчас ни один оборонный контракт прямого отношения к автогиганту не имеет. Но все равно немцы даже идут на сворачивание некоторых совместных проектов с КАМАЗом, оценивая при этом как политические риски, так и падение спроса на грузовую технику в России. Например, СП КАМАЗа и Daimler прекратило в этом году выпуск среднетоннажных японских грузовиков Fuso. Сообщалось, что он возобновится в 2020 году, после того как будут распроданы складские остатки, однако верится в это с большим трудом.  

6. НЕ ЖДАТЬ ПОГОДЫ, а СОЗДАВАТЬ РЫНКИ

Суть проекта «Каматейнер» заключалась в перевозке грузов методом эстафетной доставки с помощью универсального съемного кузова-контейнера. Однако проект благополучно сдулся Суть проекта «Каматейнер» заключалась в перевозке грузов методом эстафетной доставки с помощью универсального съемного кузова-контейнера. Однако программа благополучно сдулась Фото: president.tatarstan.ru

Одна из серьезнейших проблем КАМАЗа состоит в том, что он в большей степени следует трендам на рынке, чем формирует спрос. Объективно в последние годы конъюнктура в России складывается не в пользу грузовой техники. Система «Платон», новые импульсы РЖД по развитию грузоперевозок — эти и другие факторы негативно влияют на бизнес в сфере автомобильной логистики и, соответственно, плохо сказываются на спросе на продукцию КАМАЗа. Попытки автогиганта найти свои ноу-хау в этой сфере пока не привели к успеху. 

«Есть транспортная составляющая себестоимости отечественных товаров и услуг. У нас она составляет, по расчетам экономистов, более 16 процентов, у наших конкурентов в передовых странах — 6–7 процентов. То есть в два раза наши товары дороже, чем у конкурентов, именно по такой причине. Разумеется, это и необъятные просторы страны, и плохая логистика. Но все можно исправить, если КАМАЗ отработает свою роль по уменьшению транспортных издержек у производителей. Хорошо, если бы от Москвы до Китая была сеть специально спроектированных комплексных логистических систем, которые бы включали в себя специально подготовленные дороги, где можно было бы использовать караваны беспилотников на газомоторном топливе, которые бы везли контейнеры», — предлагает один из наших экспертов. В основу идеи закладывается уже обсуждавшийся проект КАМАЗа под названием «Каматейнер», суть которого заключалась в перевозке грузов методом эстафетной доставки с помощью универсального съемного кузова-контейнера. По расчетам камазовского аналитического центра, этот проект мог повысить рентабельность перевозок в 2–3 раза. Однако программа благополучно сдулась — грузоперевозчики, похоже, так и не решились сменить отработанную годами систему транспортировки с помощью полуприцепов.

Недавняя попытка Альфии Когогиной запустить через Госдуму программу принудительной утилизации старого коммерческого автотранспорта закончилась федеральным скандалом Недавняя попытка Альфии Когогиной запустить через Госдуму программу принудительной утилизации старого коммерческого автотранспорта закончилась федеральным скандалом Фото: «БИЗНЕС Online»

Разумеется, потянуть такой проект опять же можно только за счет масштабной инвестиционной госпрограммы, в основу которой будет положено развитие газомоторных проектов и строительство самих автотрасс с оборудованными под «КАМАЗы» сервисными центрами. 

Может ли автогигант лоббировать такие масштабные идеи? Да, учитывая близость Когогина к первому лицу страны и другим ключевым фигурам. Вероятно, не хватает креатива. Но тут Сергей Анатольевич мог бы заимствовать подходы своего влиятельного коллеги по «Ростеху» Николая Колесова: тот инициировал тему развития санитарной авиации в интересах входящей в его орбиту казанской компании «Рычаг» и фактически «увел» данный вопрос у Казанского вертолетного завода. КАМАЗ в этом смысле больше идет в фарватере уже имеющихся тенденций. 

А недавняя попытка Альфии Когогиной запустить через Госдуму программу принудительной утилизации старого коммерческого автотранспорта закончилась федеральным скандалом — тут вопросы к PR-сопровождению. 

7. «КАМАЗ-МАСТЕР» и сложности ЭКСПОРТа

При том, что репутация «КАМАЗа-Мастера» очень важна для компании, три года назад команда во главе с Владимиром Чагиным попросила помощи у Путина в связи с финансовыми трудностями Притом что репутация «КАМАЗ-Мастера» очень важна для компании, три года назад команда во главе с Владимиром Чагиным попросила помощи у Путина в связи с финансовыми трудностями Фото: «БИЗНЕС Online»

Лицо КАМАЗа — его гоночная команда. «КАМАЗ-Мастер» уже много лет блестяще выступает на различных международных соревнованиях, его победы стали привычными — эффекта новизны, как в первые годы, уже нет. Понятно, что это в чистом виде маркетинг: компании необходимо присутствие на мировых рынках, такие зрелищные гонки — хорошее средство для поддержания репутации марки. Впрочем, все понимают, что у гоночного «КАМАЗа» мало общего с серийным грузовиком.

Притом что репутация «КАМАЗ-Мастера» очень важна для компании, три года назад с ним произошла история, странная своим выходом в публичное пространство. Шеф команды Владимир Чагин заявил, что она испытывает серьезные финансовые проблемы из-за того, что из состава ее спонсоров тогда вышел ВЭБ. «КАМАЗ-Мастер» написал письма Путину и премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву, что выглядело само по себе удивительно — речь шла о суммах от 1,5 млн евро до $10 миллионов.

Пока «КАМАЗ-Мастер» ходил с протянутой рукой, Когогин озвучивал амбициозные планы по росту экспорта к 2020 году — к этому времени за рубеж должно было идти 20% продукции компании. Но с экспортом далеко не все гладко — в 2018 году он упал на 19%, несмотря на то что челнинские грузовики имеют довольно привлекательные цены относительно западных аналогов. Собственно, основной покупатель «КАМАЗов» находится в странах СНГ, Азии и Африке, причем в ряде случаев сборка ведется или планируется прямо на месте — с тем, чтобы обойти экспортные пошлины. В частности, речь шла о сборочных производствах в Китае, Вьетнаме, Египте и других странах (не все из них удается реализовать). Эксперты говорят, что перспективы КАМАЗа в плане экспорта в подобные страны не столь однозначны. Тот же Китай сам агрессивно заходит на рынки грузовой техники в странах третьего мира, выдавливая конкурентов. До обвала рубля в 2014 году автогигант сам жаловался на проникновение китайских грузовиков в Россию. Кроме того, «КАМАЗ» стал технически более совершенным, его уже не починить кувалдой в полевых условиях — за что его и любили еще с советских времен во многих небогатых странах.  

8. КУДА ЗАЕДЕТ КАМАЗ НА БЕСПИЛОТНИКАХ и ЭЛЕКТРОБУСАХ?

В скором времени КАМАЗ проведет анонсированное Когогиным стратегическое обсуждение задач на ближайшие три-четыре года по автобусной тематике. Есть о чем разговаривать. При нынешнем директоре предприятие стало активно развивать новые для себя направления, связанные с производством беспилотников, общественного транспорта на газомоторном топливе, электробусов и т. д. Диверсификация для такой крупной компании — это не прихоть, а необходимость. Но не все данные направления выглядят перспективными.     

Например, совершенно неочевидны перспективы производства беспилотников. На этой почве КАМАЗ сотрудничает с IT-компанией Cognitive Technologies еще с весны 2015 года, получив 300 млн рублей от минобрнауки РФ на разработку электронной начинки. Уже тогда завод замахнулся на строительство испытательного полигона для роботов и других инноваций за 5 млрд рублей, а на всю программу просил у правительства еще 13,5 млрд рублей, обязуясь к 2025 году собрать 20 прототипов. Минпромторг поначалу взялся финансировать проект, но потом умерил аппетиты, снизив стоимость с 18 млрд до 12 млрд рублей. В течение последнего года ходила информация, что полигон может быть построен либо недалеко от научно-технического центра КАМАЗа, либо в виде совместного с КФУ проекта в Зеленодольском районе. Однако время идет, но о старте работ по строительству полигона не слышно. Между тем он должен быть очень сложным в техническом плане: речь идет о имитации города — именно по такой концепции устроены аналогичные полигоны Volvo и Daimler.

Но при этом нельзя сказать, что проект беспилотников не движется. Со временем КАМАЗ сменил стратегического партнера — им стала «ВИСТ Групп». Первым действительно новым продуктом стал 12-местный ШАТЛ, разработанный КАМАЗом совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ). Беспилотник представили в августе 2016-го на московском автосалоне, а в реальных условиях ШАТЛ поработал во время чемпионата мира по футболу в Казани. 

В прошлом месяце на территории заводов КАМАЗа начались тестовые заезды беспилотника «Одиссей» на базе дизельного «КАМАЗ-4308», который перевозит кабины с ПРЗ на автомобильный завод. Машина запрограммирована на то, чтобы уезжать и возвращаться на одно и то же место, отсюда и название. Пока на предприятии ограничивают работу автомобиля-робота только заводскими площадками. Выход на дороги общего пользования сдерживает и такой аспект: кто будет виноват в случае ДТП? Нормативная база, регулирующая в том числе и нестандартные случаи при использовании беспилотников, пока так и не разработана, а ответственность за каждого робота на дороге завод, видимо, пока не готов нести.

Впрочем, дело не только в новых ПДД. Эксперты считают, что, пока зарплата водителей не подтянется до американского уровня, беспилотники в принципе бессмысленны. Кроме того, роботов дорого содержать и обслуживать, можно разориться на одних только лицензионных платежах. В общем и целом тема беспилотников на данный момент приносит КАМАЗу лишь расходы, пока не видно, как он может на ней зарабатывать — по крайней мере, в обозримой перспективе. «По затратам это сегодня инвестиции в будущее, коммерческой ценности подобное не имеет — так же, как и грузовой электромобиль: он слишком дорог, чтобы появиться на дорогах в отсутствие достаточной инфраструктуры», — давал оценку сам Когогин.

Прошлый год стал для КАМАЗа знаковым, поскольку автогигант впервые вышел на рынок Москвы с пассажирским транспортом. Рестайлинговый низкопольный автобус «НЕФАЗ-52.40.5299» был запущен в серийное производство. Экстерьер и интерьер модели обновили, салон оборудовали поручнями с кнопками вызова водителя и USB-зарядками для гаджетов, наружная обшивка кузова отличается высокой устойчивостью к коррозии. В этом году КАМАЗ заключил госконтракты на 9 млрд рублей на поставку и обслуживание 655 низкопольных автобусов для нужд ГУП «Мосгортранс».

Почин хороший, но НЕФАЗ — не лучший автобусный завод страны. Как говорят эксперты «БИЗНЕС Online», ощущение, что он финансировался по остаточному принципу, потому что продукция уступает ЛиАЗу в технологическом оснащении и потенциале. «Завод надо подтягивать. Хотя там и используют импортные комплектующие, КАМАЗ может сделать хороший автобус и на своих комплектующих, потому что разработки важных узлов и агрегатов, которые могли бы понадобиться для автобуса, на автогиганте ведутся. Так что автобусы — это перспективно. Их необходимо много. Один ЛиАЗ не потянет рынок, нужна здоровая конкуренция», — высказался один из собеседников.

Идут по графику и поставки электробусов. В общей сложности за последние два года автогигант выиграл два аукциона на поставку в столицу 200 электробусов по 33 млн рублей за штуку. С 2021-го Москва намерена ежегодно покупать по 800–1000 электробусов. Более того, под эту задачу КАМАЗу предоставили производственные площади Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода, инвестиции в которые со стороны автогиганта оцениваются в 1 млрд рублей. Но с электробусами ситуация сложнее, считают специалисты. В частности, проблема может возникнуть с аккумуляторными батареями и их утилизацией.

А вот намерение КАМАЗа производить легкий коммерческий грузовик, то есть зайти в нишу «Газели», повергло большинство экспертов в большое недоумение. «Это совершенно новый для КАМАЗа сегмент. Конечно, автогигант на имеющихся технологиях может и подводную лодку сделать. Но, как мне кажется, КАМАЗу и ГАЗу не надо лезть на чужую грядку и портить урожай друг другу, иначе от этих конкурентных войн выигрывать будет кто-то другой, но не производители», — прогнозирует один из наших собеседников. Сам же Когогин в недавнем интервью корпоративной газете откровенно сказал, что рынок тяжелых грузовиков стал «схлопываться», в том числе и потому, что новые грузовики имеют большой ресурс и покупатели берут замену его реже — ввиду того, что машина долговечна. По этой причине КАМАЗ и намерен реализовать проект «Компас», хотя Когогин признал: «Это мало коррелирует с нашим основным продуктом». Мы снова видим рискованный ход — КАМАЗ не создает новый рынок, а заходит на уже существующий.

9. когда сила генерала может стать ахиллесовой пятой 

Заручившись поддержкой Сергея Чемезова (справа), одного из самых близких к Путину людей, гендиректор КАМАЗа в итоге стал пользоваться и личным доверием президента России Заручившись поддержкой Сергея Чемезова (справа), одного из самых близких к Путину людей, гендиректор КАМАЗа в итоге стал пользоваться и личным доверием президента России Фото: «БИЗНЕС Online»

Одна из главных удач КАМАЗа — это его нынешний гендиректор Когогин. 17 лет назад его назначение на предприятие, обремененное множеством проблем, многие воспринимали скептически, но, так или иначе, треть жизни КАМАЗа у его руля стоит Сергей Анатольевич. За это время он сумел не только удержать на плаву компанию, но и дать ей несколько мощных импульсов к развитию — взять тот же стратегический союз с Daimler.

Когогин проявил себя как сильнейший лоббист — в итоге сегодня он прочно встроен в высший слой деловой и политической элиты России. Заручившись поддержкой Чемезова, одного из самых близких к Путину людей, гендиректор КАМАЗа в итоге стал пользоваться и личным доверием президента России, сегодня в отечественном автопроме нет человека, который был бы столь же влиятелен. В прошлом году на президентских выборах Когогин стал сопредседателем избирательного штаба Путина, на этом фоне стали поговаривать, что Сергей Анатольевич может продолжить карьеру уже в Москве, на неком очень ответственном посту. Безусловно, такой поворот исключать нельзя, но в этом случае сразу же обнажится проблема — многие достижения и относительная стабильность КАМАЗа сегодня слишком сильно завязаны на личной воле и неординарных менеджерских способностях Когогина. В новейшей истории российской промышленности известно немало случаев, когда предприятие переходило в затяжное пике после смены первого лица — рушилась система, наработанные годами связи, в итоге падало производство, картина приобретала плачевный вид. За примерами далеко ходить не надо — при Вадиме Лигае КВЗ казался блистательной жемчужиной. Теперь выяснилось, что он проедал свое будущее…

10. НЕПРОФИЛЬНЫЕ АКТИВЫ: БИБЛИОТЕКА, ТРАМВАИ, ФУТБОЛ…

В марте 2013-го автогигант продал футбольный клуб «КАМАЗ» В марте 2013-го автогигант продал ФК КАМАЗ Фото: «БИЗНЕС Online»

Одна из проблем КАМАЗа в последнее время — нарастающие сложности в отношениях с властями Набережных Челнов. Само по себе явление, может, и не новое, но до сих пор оно не приобретало публичного характера. И здесь важно понимать контекст происходящего. 

КАМАЗ длительное время активно избавлялся от непрофильных активов — подведомственные сады и школы, лишние земли и помещения. Некоторым активам старались дать вторую жизнь — создав, например, на высвобождаемых пространствах самый большой в Европе промпарк — КИП «Мастер». Однако были и нематериальные ценности, безнадежно утраченные. Так, с молотка продали здание библиотеки ИНЭКА за 54 млн рублей. В марте 2013-го автогигант продал футбольный клуб «КАМАЗ». На баланс города было передано и трамвайное хозяйство, впрочем автогигант обязался дотировать в течение трех лет часть расходов трамвайщиков. Скандалы с «Электротранспортом» возникали не раз. Трамвайщики организовывали демарши, в отместку отказываясь возить камазовцев в ночные смены.

В этом году автогигант попытался скинуть с себя последнее социальное обязательство, изъяв из городских общественных перевозок автобусы большой вместимости, взятые муниципалитетом в лизинг В этом году КАМАЗ попытался скинуть с себя последнее социальное обязательство, изъяв из городских общественных перевозок автобусы большой вместимости, взятые муниципалитетом в лизинг Фото: «БИЗНЕС Online»

В этом году автогигант попытался скинуть с себя последнее неформальное социальное обязательство, изъяв из челнинских общественных перевозок автобусы большой вместимости, взятые муниципалитетом в лизинг. Ситуация привела к публичной конфронтации. «Когда гендиректор обвиняет мэра города в том, что он не может зарабатывать на его автобусах, — уж вообще ни в какие ворота, — считает один из экспертов. — Эти автобусы Казань отказалась покупать, Магдееву (мэру Челнов — прим. ред.) руки вывернули, сказали: „Спасай“. Теперь их ремонтировать невыгодно, а выпускать на дороги страшно. В чем экономика? Причем город в транспортный тупик не встал — люди ездят каждый день. Нет нужды, значит, в этих 120 автобусах? Зарабатывать можно на продукте, который приносит деньги. А если эти средства постоянно выкачиваются на ремонт, значит, данные автобусы явно не являются вершиной технологической мысли и для бизнеса не приспособлены». Исполкому Челнов теперь советуют провести экспертизу, которая подтвердила бы, что качество автобусов не соответствуют техзаданию тендера. В любом случае продажам в другие регионы такая «реклама» у себя дома не способствует. 

Впрочем, на балансе КАМАЗа до сих пор висит оздоровительный комплекс «Саулык» и — в связи с использованием в технологической цепочке — «Челныводоканал», а также аэропорт Бегишево, в модернизацию которого автогигант значительно вкладывается и даже строит его вторую очередь. Однако некий Рубикон все же перейден — до сих пор публичных выпадов со стороны КАМАЗа в адрес властей Челнов не было. Симптом не очень хороший: КАМАЗ для города был и остается градообразующим предприятием, раздрай в отношениях с администрацией является негативом для обеих сторон. 


Этим материалом мы ни в коем случае не хотим кого-то обидеть или приуменьшить значение того, что делается на КАМАЗе все эти годы. Однако нам кажется важным, чтобы за праздничными овациями и конкурсами лозунгов у государства и общества не возникло эффекта самоуспокоенности (внутри-то автогиганта ее нет точно). Сегодняшний юбилей, на наш взгляд, лучший повод вспомнить, что КАМАЗ строился совершенно для другой экономической системы. Чтобы выжить, ему необходимо сверхусилие, воля к изменениям и — не в последнюю очередь — восприимчивость к критике, открытость. От успеха этой миссии зависит судьба не только предприятия, но и полумиллионного города, а во многом и республики. Искренне желаем КАМАЗу выбраться на просторную дорогу и преодолеть все преграды.

Предприятия: КАМАЗ
Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (130) Обновить комментарииОбновить комментарии
Оптимист
13.12.2019 08:06

Проблема Камаза и других гигантов промышленности СССР в том что они изначально строились на рынок сбыта с количеством населения в 400-500 миллионов человек
СССР+СЭВ, плюс азиатские и африканские саттелиты СССР
Был сбыт, были и средства в развитие и научные разработки
Проблемы Камаза лежат в политической плоскости
В России такого количество и в таком качестве продукция этих гигантов невостребованна, а рынки бывших стран СССР и Азии и Африке благодаря политике наших властей благополучно утеряны
Это и КВЗ касается и КАЗа
Но живут еще
Скорее вопреки

  • Оптимист
    13.12.2019 08:06

    Проблема Камаза и других гигантов промышленности СССР в том что они изначально строились на рынок сбыта с количеством населения в 400-500 миллионов человек
    СССР+СЭВ, плюс азиатские и африканские саттелиты СССР
    Был сбыт, были и средства в развитие и научные разработки
    Проблемы Камаза лежат в политической плоскости
    В России такого количество и в таком качестве продукция этих гигантов невостребованна, а рынки бывших стран СССР и Азии и Африке благодаря политике наших властей благополучно утеряны
    Это и КВЗ касается и КАЗа
    Но живут еще
    Скорее вопреки

    • Оптимист
      13.12.2019 08:11

      В современном мире жизнеспособны только союзы государств с общим рынком от 500 млн. человек и выше. Это - настоящие субъекты мировой политики. Очевидно, что в эти критерии укладываются ЕС, Китай и Индия. Укладывается и США в союзе НАФТА (плюс Канада с 36 млн. населения и Мексика с 122 млн., итого 470 млн. человек). Укладывался и СССР в рамках СЭВ (сам СССР с 280 млн. + один только Вьетнам с 92 млн. человек и вся Восточная Европа, как раз около 500 млн.).
      Нынешняя Россия даже (теоретически) в границах бывшего СССР не укладывается в эти рамки. И нет в перспективе никаких стран, которые могли бы составить с РФ тесный союз.


      Т.е. в рамках мир-системы в мире пока есть четыре субъекта мировой политики: США, ЕС, Китай и Индия. Теоретически ещё одним союзом, сплочённым на базе противодействия Китаю, может стать АСЕАН - во главе с Японией (и иметь в своём составе всю ЮВА - Корею, Филиппины, Вьетнам, Индонезию и т.д.). В нём как раз набирается около 500 млн. человек, и по экономическому и военному потенциалу он будет примерно равен Китаю.

      • Анонимно
        13.12.2019 08:31

        В те поры, когда КАМАЗ проектировался в мировой отрасли сложилось твёрдое убеждение, что мощность завода большегрузов не должна превышать 20000 в год. Иначе - убытки и общая неэффективность.

        • Анонимно
          13.12.2019 08:56

          Ссылки есть?
          20000 тысяч никогда не будут рентабельными

          • Анонимно
            13.12.2019 14:30

            так и вы приведите ссылки про какие то 400 миллионные рынки

      • Анонимно
        13.12.2019 14:19

        вы господин "оптимист" мягко говоря врете.
        Камаз строили по российские условия эксплуатации. Ни о каких 400 миллионов население речи не было.
        Ваша ложь может кого то устраивает, но не нас транспортников.

        • Оптимист
          13.12.2019 14:47

          России тогда еще не было
          Был почти 300 миллионный СССР и 200 миллионов его саттелитов на чьи рынки и поставлялся Камаз

      • Анонимно
        14.12.2019 18:24

        А Япония?

    • Анонимно
      13.12.2019 09:50

      8:06 А по вашему на какие рынки был рассчитан мерседес или форд? Грузовики во всем мире востребованы, но Камаз неконкурентоспособен, вот в чем его главная проблема, а это просто недоработка менеджмента. Переменные затраты зависят от количества автомобилей, чем меньше выпускают, тем меньше затраты. А вот постоянные затраты тянут себестоимость вверх, сократи их и конкурентоспособность повысится. Нужно отказаться от лишних площадей и управленческого персонала, в том числе снизить им зарплаты, тогда есть шанс выйти на прибыль. Но раз Когогин до сих пор этого не сделал, значит и не сделает, завод будут жить до тех пор, пока в него закачивают дотации.

      • Анонимно
        13.12.2019 13:17

        За пределами СНГ КамАЗ нафиг никому не упал без субсидий и спеццен.

      • Анонимно
        13.12.2019 14:24

        Пока эту машину покупает Минобороны, завод будет существовать. Если МО перестанет покупать эту морально и технически устаревшую машину, то все....

      • Анонимно
        14.12.2019 19:02

        Диванный экономист, Вы не знаете структуры себестоимости КАМАЗа и пытаетесь умничать. Вопрос с постоянными затратами КАМАЗ решил в начале нулевых, когда начал серьезно заниматься себестоимостью. Вторую серьезную проблему Май о Бай, КАМАЗ решил с созданием КИПМАСТЕРА. Теперь по постоянным это достаточно эффективное предприятие. Основная проблема - рыноки сбыта. Он ограничен РФ и СНГ, которые достаточно ограничены и взаимозависимы. Отсюда проблемы с объемами.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:01

      Основная проблема всей промышленности совка в отсутствии хозяина. Ничто не мешает передать полное управление камазом в руки немцев, кроме политики. Пока народ сам не поймет, что нужно просить помощи у соседей, чтобы они научили как жить и работать ничего не изменится. Пока видна лишь обратная тенденция.

      • Анонимно
        13.12.2019 14:47

        кто вам привил психологию раба? С вами то ладно. Нас то чего убеждать в этом? Мы не рабы. И вполне можем самостоятельно разобраться что к чему.
        Космос смогли без хозяев освоить, заводов понастроить смогли. И то чем сейчас пользуются сегодня олигархи было построено в СССР и с 1945 до конца 80-х как то работало.
        По вашей логике мы бы и построить без хозяев не смогли

        • Анонимно
          13.12.2019 23:04

          Китайцы были рабами, но сейчас вы свободные идете к ним с протянутой рукой прося купить у вас сырье. На что совковое вы сейчас живете? Страна-дауншифтер сидит на нефтяной игле в патриотическом угаре вспоминая события 70-летней давности. Зрелище так себе надо сказать. Особенно когда изнутри видишь как здесь умирают дети, которых при современном уровне медицины спасают.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:41

      //рынки бывших стран СССР и Азии и Африке благодаря политике наших властей благополучно утеряны//

      Если не считать "политику наших властей", то наши Камазы из-за своего качества были бы конкурентны в других странах?

  • Анонимно
    13.12.2019 08:13

    Ни разу не встречал публикаций о проблемах, например, УралАЗа.
    А про КАМАЗ одни проблемные публикации.
    В чем причина?

    • Анонимно
      13.12.2019 08:24

      Урал скорее мертв чем жив
      О покойных либо хорошо, либо ничего
      Традиции такие

    • Анонимно
      13.12.2019 08:54

      Ну как же Владелец группы ГАЗ Дерибаска уже несколько раз обращался к государству за помощью, т.к. набранные кредиты (на развитие) уже не может обслуживать Группа ГАЗ. А заводы ПАЗ (автобусы) и УралАЗ входят в Группу ГАЗ. Так что там тоже не всё безоблачно.

      • Анонимно
        13.12.2019 11:08

        но при всем при этом газели в своем сегменте востребованы, значит цена качество соответствует, а тут только через программы покупают, а потом каются

    • Анонимно
      13.12.2019 09:36

      УралАЗ в 74 регионе, а КАМАЗ в 16.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:06

      посмотрите на МАЗ, купил машину и ездишь, купил камаз и стоишь на ремонте, ни сервиса нормального ни запчастей от КАМАЗА, кроме пиарского ДАКАРа никакого эффекта, при таком отношении к клиентам будущего у производства нет, зачем тратить налоговые деньги на это?

      • Анонимно
        13.12.2019 14:20

        С чего ты взял что с МАЗом не стоишь..у них тоже нет своих разработок...это такое же ведро с болтами что и КаМАз

    • Анонимно
      13.12.2019 13:16

      Господдержку иначе не получишь. Титьку дают только платящему ребёнку)

  • Анонимно
    13.12.2019 08:41

    камаз строился в интересах минобороны ссср тогда армия была порядка 5 млн человек сейчас и россия это не ссср и армия россии значительно меньше и денег тоже нет в бюджете поэтому потребность падает и производство схлопывается а на большие строительные проекты типа крымского моста денег нет

    • Анонимно
      13.12.2019 08:51

      Тендер Минобороны на поставку грузовиков КАМАЗ проигран, их меняют на другие грузовики.

      • Анонимно
        13.12.2019 10:03

        Интересно на какие? Так нет других. Урала уже не тот, там всё гораздо хуже, чем на Камазе.

        • Анонимно
          13.12.2019 10:22

          «Новейшие автомобили семейства «Торнадо» в этом году начнут поступать на вооружение в российскую армию, где заменят машины КамАЗ и «Урал», заявил начальник главного автобронетанкового управления министерства обороны России Александр Шевченко»

          У КАМАЗа остались победа по контрактам за «Тайфуном» и проходят испытания несколько вариантов более легких броневиков, по итогам испытаний военные будут выбирать.

        • Анонимно
          13.12.2019 10:29

          Урал жив, не переживайте. Урал некст реально красивая машина

  • Анонимно
    13.12.2019 08:45

    Пока не поменяют Когогина, и не изменят вектор направления, не будет никаких движений в лучшую сторону.
    Будут так же на одном месте топтать, и ходить вокруг до около. При этом жить надеясь на бюджетные деньги! Поменяйте руководство.

    Завод с историей, с огромным потенциалом! Нужен грамотный подход, и хороший начальник во главе.

    Ну что то не так, проблема есть. Тянут бюджет завода за счёт поддержки, и бюджетных денег.

    • Анонимно
      13.12.2019 09:30

      Согласен с вами. Проблемы исключительно в руководстве КАМАЗа. У завода очень маленькая линейка выпускаемой продукции, что по грузовикам, что по автобусам, а то что продали ЗМА, только подтверждает нежелание и неспособность видеть дальше своего носа. Я помню как Бех противился выпуску легковых машин и именно Ока спасала от полной нищеты заводчан после пожара на движках.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:44

      А до Когогина дела на Камазе лучше шли?

  • Анонимно
    13.12.2019 08:49

    Одна из главных удач КАМАЗа — это его нынешний гендиректор Сергей Когогин? Я думаю наоборот, там вообщето был слух вместо него немца хотел своего даймлер, не позволили. И еще что за ужасный проект каматейнер, это изначально была глупостью для болтовни, уберите регистрацию полуприцепов в ГАИ - вот вам и каматейнер.

    • АН61
      13.12.2019 10:37

      Про Когогина полностью согласен , проблемы с хищениями там те же ,что и на ВАЗе ,имею в виду тендеры по своим .
      50 ЛЕТ !
      А своей кабины с кондиционером нет до сих пор .
      В 90е от жары в кабине Кммаза сердечный приступ был и НИЧЕГО не изменилось ,за исключением того ,что Камаз теперь сборная солянка из чего придётся.

      • Анонимно
        13.12.2019 11:46

        Свое семейство кабин ( в т.ч. с кондиционером) могло бы появиться вместо Даймлеровской году в 12-13. НИОКР по системе кондиционирования занимались и занимаются в КАИ (группа профессора В.М.Гуреева, сейчас набегут горлопаны), и успешно весьма. Что до Каматейнера, я знаю человека на КАМАЗе, который продвигает эту идею, там все обосновано и ОЧЕНЬ здраво, но это РЕВОЛЮЦИЯ в перевозках со всеми вытекающими.

        • АН61
          13.12.2019 15:10

          Могла бы да не появилась , за рубежом ,грузовые не знаю , легковые модели меняют раз в три-пять лет , а у нас кабину с 1974 года рожают .

    • Анонимно
      13.12.2019 15:17

      За многолетний и ПЛОДОТВОРНЫЙ труд ( за 17 лет правления - все годы убыточные) наградят директора орденом!

  • Анонимно
    13.12.2019 08:52

    Давно пора оставить свое микропроизводство для армии и т.п., остальные площади и силы под крупноузловую сборку иномарок грузовых и спецтехники. Пора смеритьсч: дешево и конкурентно - делать не получается, а если дорого, то никому уже не нужно, MAN то и в Африке Маn

    • Анонимно
      13.12.2019 11:47

      И оставить 50 млн. человек для обслуживания скважин? Знаем, слышали...

      • Анонимно
        13.12.2019 12:15

        А почему вопрос. Это действительность. Скважины отслуживают несколько миллионов человек, остальные живут на выручку от этих скважин. Страна-дауншифтер.

        • Анонимно
          13.12.2019 12:36

          Если воображения хватит, то нарисуйте картину, кто ещё нужен для тех, кто обслуживает скважины и тд. И поймёте, сколько на самом деле нужно людей))

          • Анонимно
            13.12.2019 13:26

            Да им практически никто здесь не нужен. Они пользуются импортными товарами, детей отправляют учится туда, сами тоже там лечатся. У меня знакомый нефтяник даже умирать туда уехал, сейчас живет за океаном в коттеджном поселке с круглосуточной медицинской помощью. Они делятся с остальной частью населения только под угрозой насилия. Так что продолжайте рисовать в своем воображении свою важность для илиты этой страны.

        • Анонимно
          13.12.2019 13:10

          12/15.

          Если тебе хватит 10 долларов в год для жизни, то можешь рискнуть)..

      • Анонимно
        14.12.2019 08:27

        А даром тратить народные деньги для кормёжки своих нравится ? В эту дыру и пенсии провалились.

  • Анонимно
    13.12.2019 08:54

    И опять ключевая проблема в отсутствии дорог и низких зарплатах. Хорошие дороги - себестоимость перевозок падает, спрос растет. Хорошие зарплаты - передовые разработки. А так растущее отставание во всем, вкладывание с целью распила денег в бесполезные проекты типа Камаз-Мастера, беспилотников, недоделанных автобусов для города.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:50

      КАМАЗ (и не только) бюджет НИОКРа для этого должен увеличивать, а не уменьшать.

  • Анонимно
    13.12.2019 08:57

    Какой это к черту праздник? Не смешите мировое общество автомобилистов .

  • Анонимно
    13.12.2019 09:05

    Просто пыль в глаза. Показуха!
    Камаз со своим "идеальным" директором живут за счёт бюджетных денег!

  • Анонимно
    13.12.2019 09:06

    лучшим подарком для камаза будет арест и помещение под следствие всех топ менеджеров завода.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:08

    С Когогиным вполне могут быть сюрпризы, как с Васильевым в Дагестане.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:12

    Про автобусы - Когогин абсолютно прав сказав что не организовано эффективное управление данным предприятием. Яркий пример - когда в статье БО было сказано что выручка при контроле выросла на 84 %. Это значит только то что водители автобусов только 16% сдают денег в кассу. С кем они делятся, наверно с тем кому выгодна такая обналичка, с теми кто должен следить за деньгами. У частника такие "штучки" не проходят. Тяенут деньги из кармана города, здесь с предприятий за рубль спросят сурово, а за данный бардак никто не ответил. И это на протяжении 5 лет.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:30

    20 лет -одни убытки. Грузовую технику покупают в России в огромных количествах, но доля КамАЗа значительно низкая. Это связано с крайне низким качеством.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:22

      Крайне нерадужное отношение к той ситуации, которая сейчас царит там. Пиар усиливает это настроение.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:32

    союз с сильным конкурентом может привести только к одному.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:33

    Мозги КАМАЗа? На базе КФУ? Не смешите! Их нужно ликвидировать, ещё чем раньше тем лучше. И с, пока не вышедшими, выпускниками

    • Анонимно
      13.12.2019 11:52

      Вы знакомы с НТЦ КАМАЗА? Я-да, поэтому Вас не поддержу в Вашем порыве. Про ПФУ не скажу.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:33

    Все очень просто,денег нет ни у физ.лиц ни у предпринимателей,все в кредитах и низких зар.платах народ просто выживает.Все деньги России в Москве она жирует,ну и конечно миллардеры которые стремятся к триллиону как бы по нежней сказать а то забанят! Так что рывок пока только до туалета!

  • ПанАлекс
    13.12.2019 09:38

    Авторы сильно ошибаются, утверждая что КАМАЗ в 80-90е зависел от импортных технологий и комплектующих - как раз наоборот, он полностью все компоненты производились в СССР! Хотя качество зачастую подводило. Вот, к примеру в нашей деятельности УЦРТС бесконтактные датчики маде ин СССР сильно уступали японским. Но вдруг УРЭП (а кто не знает на КАМАЗе было ПРОИЗВОДСТВО электронных компонентов!) начинает выпускать собственные датчики, по характеристикам японских (зря что ли разведка работала?). И уже в 90е у нас столько технологий внедрялось!
    Кстати, максимальное производство КАМАЗов достигло уже не в СССР, а при "рынке"! Его 150 тыс. грузовиков в год было такой угрозой крупнейшим мировым концернам! Потому то диверсия стала неизбежной...
    А теперь смешно читать про "модернизацию", в которой почему то нет ни грамма собственной инженерии, собственной науки, собственных управленческих решений! Сплошное заимствование, под контролем ведущих концернов, когда огромные деньги платятся за любую технологию, за лицензию, за патент, за ПО.
    С таким подходом невозможно конкурировать с теми же оригинальными авто ино-концернов. И нынешний путь Когогина, который ведет уже чуть ли не к "отверточной сборке" из импортных узлов и деталей, привел в тупик и к пропасти.
    КАМАЗ проел кредиты за год и больше никто не даст кредитов - не подо что, все заложено. Оптимизация расходов за счет рабочих уже уперлась в нехватку. Оптимизация на экономии энергоресурсов тоже буксует, да и самого Когогина вначале поставили для прекращения такой оптимизации, поскольку "пострадало" Татэнерго (расходы собственных теплоисточников были в 2-3 роаза ниже тарифов Татэнерго).
    Но Когогин не Дерипаска и грозить как тот (закрыть все предприятия ГАЗ и людей на улицу) не станет.
    А КАМАЗУ требуется 30-40 млрд. в год чтобы остаться на плаву. Про рост и мифический успех К5 и К6 уже несерьезно.
    Кто не знает - все предыдущие годы, как начали выпускать серию магистральных тягачей (5390 и т.д.), то все они были убыточны - ценник ставился заниженный. Выплывали только на традиционных моделях. Получился и цугцванг и цейтнот в одном флаконе: убытки не позволяют держать цены на новые модели ниже конкурентов, но если цены поставить выше Сканий и МАНов, то покупать не будут.

    • Оптимист
      13.12.2019 09:44

      Мелкосерейнойное производство не будет рентабельным
      Слишком большие издержки
      Только увеличивать обьемы
      Политическим путем
      Но не при этой власти наверно

      • ПанАлекс
        13.12.2019 10:07

        любое производство может быть рентабельным! Просто надо считать и голова должна быть!

      • Анонимно
        13.12.2019 11:46

        «Только увеличивать обьемы
        Политическим путем»

        "Политическим" - это как? На склад не проданные грузовики производить?

        • ПанАлекс
          13.12.2019 13:32

          Именно таким образом Когогин усилил кризис на КАМАЗЕ в 2008-2009гг, когда 10-15 тыс. а/м без оплаты было "отгружено" на "дружественные" фирмы. Потому нужно было создать дефицит для повышения наценки или "отката" в 200 -300 тыс. р., которые получала Лизинговая компания, которую возглавляла сами кто знаете. А потом почти 2 года эти "излишки" а/м КАМАЗ 5340 сбывали с 30-50% уценкой. И никто из руководства КАМАЗа не понес наказание за ту аферу...

        • Оптимист
          13.12.2019 14:02

          Политическим это возвращать влияние России на те страны которые раньше были в орбите СССР

    • Анонимно
      13.12.2019 11:56

      Вы, пан, хорошо разбираетесь в инженерии и знаете, что и откуда заимствовали на КАМАЗе? В который раз, читая комментаторов БО, вспоминаю рассказ В.М.Шукшина "Срезал".

    • Анонимно
      13.12.2019 12:49

      Самая страшная тайна у производителя - это себестоимость производства автомобиля. Для легковых а/м считается 1 $ за кг веса. Т.е. машина весом 1000 кг по себестоимости 1000 $. По грузовым, думаю, примерно то же самое. Грубо говоря, ггрузовик весит 10 т, соответственно себестоимость 10000$.
      И потом Скания завод (был там) работает в 2 смены, на каждого работающего приходится по 10 выпускаемых автомобилей. 2000 человек собирают 20000 автомобилей. А в Челнах 35000-40000 работников на КАМАЗе собирают 35000-40000 автомобилей. 1 человек. - 1 автомобиль.

      • ПанАлекс
        13.12.2019 13:35

        Вы еще не учитываете выведенных за штат КАМАЗа "аутсорсеров"!
        То есть производительность труда на КАМАЗе примерно в 3 раза ниже чем на НЧ КБК (который руководство РТ гнобит через льготы конкурентам).

  • Анонимно
    13.12.2019 09:38

    ЧЕКА

    "Водители диванов" высказали свое "экспертное" мнение о КАМАЗе и Когогине))..

    • Анонимно
      13.12.2019 11:57

      Именно. Причем, как всегда, безапелляционно и с полным знанием дела.

      • Анонимно
        13.12.2019 13:13

        ЧЕКА

        Причем у этих экспертов "глубокие знания" по всем темам.
        Правда эти эксперты в массе своей живут плохо и нигде не востребованы.

        Это тоже обьяснимо- их недооценивают)..

  • Анонимно
    13.12.2019 09:38

    Ванную традиционные меры:
    - ввести новые запреты на импортные грузовики.
    - обложить Платоном все дороги
    - насыпать денег из бюджета
    - урезать зарплату рабочим
    - увеличить выплаты высшему звену
    - назначить руководителем Мутко.

  • Анонимно
    13.12.2019 09:49

    Какая мэрия у Челнов активная :-)

  • Анонимно
    13.12.2019 09:59

    что бы там не было - а фк КАМАЗ должен играть в ПРЕМЬЕР ЛИГЕ !

  • Анонимно
    13.12.2019 10:05

    Россия страна возможностей. Немцы хотят поднять зарплату нашим трудягам, китайцы, турки поднимают. А КамАЗ говорит так нельзя: холопы в неофеодальном государстве - никакой тут не капитализм если что - должны батрачить за 30-35к и не больше.

  • Анонимно
    13.12.2019 10:13

    Мутко потянет. И Камаз будет рентабельным.

  • Анонимно
    13.12.2019 10:15

    Если Камаз год за годом в убытках как в шелках, то какой смысл дотировать производство? В чем смысл? Если менеджмент такой слабый и никчемный, тогда заменить надо!

  • Анонимно
    13.12.2019 10:19

    сделали "Платон" один олигарх обогатился , а целые города и заводы содержатся на дотации(деньги налогоплательщиков) и все равно скоро загнутся ...

    • Анонимно
      13.12.2019 11:47

      кто еще не понял что в стране только ОДИН олигарх он же царь?

  • Анонимно
    13.12.2019 10:22

    КАМАЗ, закройся уже раз и навсегда. Не тяни из бюджеты тощего. ТЫ всё.

    • Анонимно
      13.12.2019 12:43

      поддерживаю, как поднялся автоваз когда его наконец скинули

  • Анонимно
    13.12.2019 10:23

    Провести полный аудит и ревизию в ПАО КАМАЗ с привлечением СК , счетной палаты ,ФНС , полностью сменить руководство, и почему государственное ПАО КАМАЗ зарегистрирован в офшорное зоне

  • Анонимно
    13.12.2019 10:24

    а что празднуем? с 150 000 на 38 000? вот это прорыв!!!

  • Анонимно
    13.12.2019 10:24

    КАмазу давно нужно что-то делать с управлением и рабочими. Ситуация, когда на предприятии в цехе работают 10 человек и у цеха есть нач цеха, зам начальника, зам по тех части, секретарша, мастер, начальник смены - это норма для камаза. Сейчас работаю на другом предприятии и у нас есть инженер (мастер) и рабочие, а начальник ведет сразу несколько направлении. Камаз просто не вытянет такой раздутый штат начальников при схлопывающемся рынке.

  • Анонимно
    13.12.2019 10:33

    Понравилась история, когда немцы предложили построить новый завод и выпускать новый двигатель вместо сгоревшего Завода Двигателей, в итоге восстановили сгоревший завод и продолжили выпускать старые двигатели. Потратили в 2 раза больше денег на это. Всё-таки, немцы - прагматичный народ.

    • Анонимно
      13.12.2019 11:40

      Да нет. Просто у немцев свои деньги, а тут государственные.

  • Анонимно
    13.12.2019 10:53

    Камазу нужен реформатор! Пора уже полностью менять стиль управление этим гигантом. Половина краденого в Челнах - из Камаза. Вот откуда высокая себестоимость в том числе. Людям выживать надо за те гроши, которые платят. Вобщем очень много работы в том числе и в психологии менталитета.

  • Анонимно
    13.12.2019 11:06

    КАМАЗ мастер надо вообще прекратить финансировать за счет завода, пусть сами деньги зарабатывают на спонсорах. А то устраивают междусобойчики не влияющие на продажи машин. с конвейера

  • Анонимно
    13.12.2019 11:06

    Сколько трудностей не пережил КАМАЗ, но всё равно производство остаётся основополагающим в городе Набережные Челны. Корпоративная культура развита, руководство заботится о своих сотрудниках, устанавливают светодиодное освещение Гелиомастер, которое не портит зрение и не вызывает усталости глаз во время работы. С Праздником ВАС. успехов и процветания. мы верим в Ваше светлое будущее!

  • Анонимно
    13.12.2019 11:32

    09:38 Про УРЭП и датчики. УРЭП был создан для обеспечения экономической безопасности КамАЗа, чтобы не зависеть от поставок запчастей по импорту. Разведка ни при чем. Датчики были оригинальной разработкой. Скопировать импортные было невозможно, не позволяла советская элементная база. Схему и конструкцию разработал талантливый инженер Николай Алексеевич Уфимцев, пусть все знают это имя. Датчики работали, как импортные, но стоили существенно дешевле, около 30-50 советский рублей против 20-30 дойчмарок. Производилась почти вся номенклатура для нужд КамАЗа и минавтопрома. Но после развала Союза сменилась стратегия: вместо, чтобы разрабатывать и производить у себя, стали покупать за рубежом. УРЭП стал не нужен и почил в 2003 г. Всем предложили уволиться и заново поступить на РИЗ, или сократиться. Мозги разбрелись, остатки производства сидят в КИПМастере.

  • Анонимно
    13.12.2019 11:49

    Камазу ничего не грозит - он всегда будет нужен для армии.
    В этом Камаз напоминает, например, телекомпанию "ТНВ". ТНВ тоже не может разориться, даже с самым низким рейтингом - потому что её существование финансируется не от потребителей, а от государства.

    • Анонимно
      13.12.2019 12:13

      Армия в лице покупателя это тупиковый развития для любого предприятия.

      • Анонимно
        13.12.2019 12:40

        12:13 вы плохо вникли вопрос. Вы каждый день постоянно пользуетесь тем, что изначально разрабатывалось для нужд армии. Что касается непосредственно автопроизводителя, то на разработку военной продукции, технологий, испытания всегда во всех крупных странах тратятся гораздо большие средства, чем на гражданские разработки, поэтому потенциал развития больший. Затем эти технологии, производства уже переходят в гражданскую продукцию.

    • Анонимно
      13.12.2019 12:17

      Вопрос только как долго нужна будет армия? Вы уверены что в конце следующих 90-х цена нефти опять вырастет на порядок?

      • Анонимно
        13.12.2019 13:23

        //Вопрос только как долго нужна будет армия?//

        Армия нужна всем странам - всю человеческую историю.

      • Анонимно
        13.12.2019 20:04

        "Тот кто не кормит свою армию-кормит чужую"

    • Анонимно
      13.12.2019 12:37

      11:48 КАМАЗы в армии постепенно меняют на «Тайфуны».

  • Анонимно
    13.12.2019 12:38

    КАМАЗу приходиться конкурировать с Большой семеркой мировых производителей . Которые продают глобально , на весь мир.
    Ман и Скания это один карман, Вольво и Рено другой. Их финансовая и технологическая мощь сокрушительная. Надо продавать продукт на новые рынки, увеличивать остаточную стоимость техники, так как покупатель должен продать через 3-5 лет технику по нормальной цене на вторичный рынок, а у КамАЗа нет вторничного глобального рынка, его в виде б.у. не купят за рубежом .

    • mad big
      13.12.2019 12:56

      Сравнивать КАМАЗ со всеми вышеуказанными монстрами по меньшей мере смешно. Он никому не нужен. Если только адмресурс не поможет. И то до бесконечности это продолжатся не сможет.

  • Анонимно
    13.12.2019 12:51

    Беспилотника как не было так и нет. Отсутствие нормативной базы - это просто отмазка. Вот если нормативная база вдруг появится сегодня - начнется ли завтра начнется серийное производство беспилотных камазов? Нет. Вот и не надо камазовским менеджерам пенять на нормативную базу. Сначала качественный беспилотник создайте!

  • Анонимно
    13.12.2019 12:55

    Хочется напомнить камазовским стратегам про бизнес-план десятилетней давности: к 2020 году ежегодный выпуск должен составить 100 000 камазов. Ну как, получается?

  • Анонимно
    13.12.2019 13:35

    Надо Грефа на КАМАЗ ставить директором.

  • Анонимно
    13.12.2019 13:51

    КАМАЗ надо присоединить к Татэлектромашу. Они покажут как надо работать.

  • Анонимно
    13.12.2019 14:11

    Ещё раз повторюсь, 8 декабря давали рассетки и снова 22000, какое качество и какой прорыв когда зарплаты такие, и это ведь не зарплата станочников, а не уборщиц. Чтобы понять всю сущность отсталости КАМАЗа нужно выйти в цеха и увидеть линии 70-х годов, с которых масло льет бочками и погрузчики тех же 70-х годов, а смога столько что топор можно вешать.

  • Анонимно
    13.12.2019 14:13

    С такими зарплатами людям вообще по барабану сколько лет КАМАЗу и до будущего самого КАМАЗа т.к. уже нет ни веры, ни надежды

  • Анонимно
    13.12.2019 14:25

    Некоторые мысли о КАМАЗе.
    1.Выбор в качестве стратегического партнера Даймлера не был ошибочным, но переход в премиальный сегмент для КАМАЗа - крайне рискованный шаг, который может в будущем привести к обвальному падению продаж. Реальный сегмент для КАМАЗа -это грузовики средней стоимости. И именно в этом направлении КАМАЗу нужно было двигаться в связке с Даймлером.
    2.Все попытки реализовать в сегодняшней России такие глобальные инвестиционные проекты, как транспортный коридор Москва - Пекин, обречены на провал. Внутренних инвесторов нет, власти в проекте не заинтересованы, а Китаю это тоже не нужно. Ему не нужны грузовики КАМАЗ или наши каматейнеры. Поэтому вряд ли КАМАЗу стоит надеяться на какие либо глобальные проекты в будущем. Нац проекты буксуют еще на старте. Большой спорт попал под санкции.
    3.Увеличение своей доли на рынке общественного транспорта - это правильный выбор КАМАЗа на будущее. А вот малотонажные грузовики? Это уже было на КАМАЗе, не получилось. А если и начинать двигаться в этом направлении, то только однозначно, в сегменте средних по стоимости.
    4.КАМАЗ - это градообразующее предприятие и власти будут и дальше поддерживать предприятие разными путями, в том числе через госпрограммы помощи потребителям.
    5.КАМАЗ - это российское предприятие и в нем как в зеркале отражаются все процессы, происходящие в государстве, а они в силу глобальных перемен неоднозначны.
    Вот с учетом этого и предлагается оценивать деятельность КАМАЗа на фоне его юбилея.
    КАМАЗ -это его работники. Его работники - это жители города. А жители города - это граждане России. А сама Россия стала частью мирового рынка.

    • Анонимно
      16.12.2019 22:17

      1. жоржик. отбросьте наконец коммунистические бредни в исполнении тех, кто из подкулачников вылез на этом к кормушке..
      2. в сути Камаза, как её изначально понял народ и всё не хочет, надо отдать ему должное, расставаться, а победить это создание ЛУЧШЕ ЧЕМ У НИХ ТРАНСПОРТНОЕ БОЛЬШЕГРУЗНОЕ СРЕДСТВО от кульмана (СОБСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ СОБСТВЕННОЙ ЭВМ) до подписания накладной о приёмке груза заказчиком...
      3. это транспортно-складские операции, как нас учили и как мы их всегда понимали, которые не создают прибавочной стоимости, а наоборот изымают её из оборота;
      4. или как любят сейчас трепаться "логистика". Понятие «логистика» пришло из Древней Греции, где оно означало «мышление, расчет, целесообразность». От греков этот термин перешел к римлянам, которые понимали его как «распределение продуктов питания» из "хлеба и зрелищ".
      Логистика изначально тесно была связана с организацией материально-технического обеспечения военных образований. Основоположником логистики считается французский военный теоретик XIX века А. А. Жомини, согласно которому логистика – это умение планировать, управлять и обеспечивать военные подразделения транспортом и амуницией. До начала XX века логистика была признана как военная наука.
      В 60-х гг. XX века из концепции маркетинга выделился круг проблем, связанных с обеспечением процесса производства материальными ресурсами проблем объясняется значительным ростом в фирмах затрат на транспортировку материальных ресурсов (готовой продукции) и содержание материальных запасов. Поэтому фирмы начинают проводить исследования в областях продвижения материального потока в каналах распределения, СОКРАЩЕНИЯ затрат на СОДЕРЖАНИЕ запасов и ТРАНСПОРТИРОВКУ продукции. Это стало возможно благодаря достижениям в области компьютерных технологий. На основании полученных результатов по решению этих проблем сформировалась новая наука в экономике – логистика.
      Логистика – это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя в условиях рыночных отношений.
      5. почему так много? да потому, что понимание народа о роли камаза такое, а понимание руководства Камаза и страны только как средство пиара - гонки.. и всё..
      6. когда гоняет мерседес это проталкивание мерседеса покупателю, а чо мы покупателю проталкиваем своего? Объедки от западного старшего брата? Что в камазе нашего исконного и СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ?
      7. и для Вас конкретно открыто закрытый план во исполнении димы Медведева об импорто замещении, когда КАМАЗ ДО ПОСЛЕДНЕЙ ШАЙБЫ БУДЕТ ИЗ НАШИХ МАТЕРИАЛОВ, С НАШИХ СТАНКОВ И ТОЛЬКО НАШИМИ РУКАМИ ПО НАШИМ ПРОГРАММАМ ЭВМ? И будет прибыль, не нарисованная а по факту?

    • Анонимно
      17.12.2019 23:45

      1. жоржик. я тут выдал лирическое отступление, но БО его не пропустило.. Вопрос то в том, а что собственно Вы изобразили? Вернее ХОТЕЛИ изобразить?
      2. руководство понять можно, кроме пиара у них в голове ничего нет;
      3. пояснение: согласно Конституции РФ Россия социальное государство. руководство камаза совместно с профсоюзом хотя бы ради хохмы хоть раз рассмотрело вопрос о целесообразности выполнения данного положения Конституции РФ в части увеличения доходов работяг:
      3.1. да?
      3.2. нет

  • Анонимно
    13.12.2019 14:28

    Русский сын татарского народа.
    Обратите внимание: "Администрация компании выставила немцам жесткое условие, согласно которому зарплаты на новом заводе не должны сильно отличаться от общей средней зарплаты по всей компании..." и "Руководитель Haier Russia Сунь Чженьхуа признал, что даже в Китае сейчас рабочая сила дороже...". Кажется налицо факт, что заработная плата в стране искусственно сдерживается. Видимо исключительно ради возможности хоть как то конкурировать на внешних рынках. Вся эффективность нынешних "эффективных менеджеров" (когогиных, мусиных, чубайсов и прочих флагманов экономики) зиждется на заниженной (или украденной) заработной плате.

  • Анонимно
    13.12.2019 14:59

    Когогин 17 лет у руля КАМАЗа и не один год не показывал свою отчетность с прибылью. Задумайтесь уж СА о том для чего Вы работали?

  • Анонимно
    13.12.2019 15:25

    У КАМАЗА как видно очень много проектов. А ходовые машины типа 65115, 43118 и т.д. выпускаются очень низкого качества. Каждая вторая машина возвращается в сервис в челны не отъехав и 30 км. Среднее количество посещений по гарантии автосервиса камаза на пробеге 10-15 тыс км - 5-7 раз и всегда по новой проблеме. Это одна из причин, по которой покупатель переходит к другому производителю!

  • Анонимно
    13.12.2019 17:01

    Зачем КАМАЗу челныводоканал??? Зачем ему непрофильные дочки? Метод воздействия на город?

  • Анонимно
    14.12.2019 09:12

    Сто департаментов на КАМАЗе, в котором сто директоров, в котором 100 первых замов, 300 обычных замов, 500 начальников отдела и 200 работников, часть из которых вообще не нужна, но там "кумы". Как работать с таким коллективом???

  • Анонимно
    14.12.2019 09:13

    Пока такие директора, как у дочек, типа водоканала, будущего нет у предприятия...

  • Анонимно
    15.12.2019 23:33

    1. жоржик. я хуже Вас всех, но почему то жаль мне Вас всех, ну и моего тёзку - почитайте Цвейга э "Звёздные часы человечества" ну, если не трудно, ну или послушайте Нани Брегвадзе "Только раз бывает в жизни встреча ...", ну если тоже не трудно...
    2. надо любить жизнь, а не себя в этой жизни.... надо быть её созидателем. а не её прожигателем... это к тому, что не смотря на весь трёп о качестве жизни мы попросту вымираем, так как не можем себя прокормить своим трудом - обязательно надо что то спереть, а то сдохнем с голодухи -и продаём будущее тех, кто из-нас не родился...
    3. голые пришли мы в этот мир, голые и уйдём.. хорошо, если нас вспомнят хотя бы через год .... а Вы о том. о сём.
    4. кто нибудь из вас тут может выложить о точном машиностроении и сути собственно точности в автомобиле строении?

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль