Машиностроение 
1.05.2012

Как Казани поручили американского шпиона препарировать

НЕПРОШЕННЫЕ ГОСТИ

По легенде, об очередном вторжении самолета-шпиона в воздушное пространство СССР Никите Хрущеву доложили прямо на трибуне мавзолея – шла первомайская демонстрация. Хрущев приказал нарушителя уничтожить. Зять лидера Советского Союза Алексей Аджубей вспоминал то утро: «Во время парада на Красной площади Никита Сергеевич Хрущев нервничал. То и дело к нему подходил военный. После очередного доклада Хрущев вдруг сдернул с головы шляпу и широко улыбнулся».

Его радость можно было понять – сверхвысотные, а потому недосягаемые для средств ПВО, самолеты-шпионы U-2 стали настоящей головной болью для руководства СССР. Впервые этот самолет пролетел над нашей страной 4 июля 1956 года – маршрут прошел над Белоруссией, Ленинградом и Прибалтикой. На следующий день эта же машина добралась до Москвы. Всего в июле 1956 года базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза, а в 1957-м U-2 появились над Казахстаном и Сибирью. Всего до мая 1960 года U-2 нарушали границы СССР не менее 20 раз, пишет vokrugsveta.ru

Хрущев был в ярости, представляя, как американцы смеются, читая советские протесты и понимая, что русские больше ничего сделать не могут. Перехватчики не доставали до высоты полета U-2 – более 20 км. Один МиГ-19 вышел за счет динамической горки на высоту 17,5 км, но лишь увидел в 3–4 км над собой неизвестный самолет с очень длинными крыльями. Надежда была только на новый зенитно-ракетный комплекс С-75. 9 апреля 1960 года очередной самолет-нарушитель дошел до Семипалатинского ядерного полигона и до озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган. Хрущев, узнав о том, что шестичасовой полет прошел для врага безнаказанно, был разгневан.

Компания Lockheed начала создавать U-2 в 1954 году по заказу ЦРУ, а впервые взлетел он в августе 1956 года. Работой руководил выдающийся авиаконструктор Кларенс «Келли» Джонсон (1910–1990гг.), а потому машина получилась что надо. U-2 – это дозвуковой (крейсерская скорость - 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на высоте более 20 км – уникальный двигатель Pratt & Whittney J-75 работал чуть ли не в безвоздушном пространстве. А фотоаппаратура самолета с 20 км могла сделать крупноплановый снимок мячика для гольфа.

«НЕ ВЕРЮ, ЧТО РУССКИЕ СБИЛИ САМОЛЕТ»

Тем не менее, 1 мая 1960 года, в 8 часов 53 минуты 1 мая 1960 года U-2 догнала созданная советскими конструкторами ракета В-750. Пилоту Фрэнсису Пауэрсу удалось выжить, он попал в плен и был осужден. Занятно, что он не стал катапультироваться, а покинул самолет как парашютист. Позже Пауэрс говорил, что один из техников предупредил его - под креслом вместо катапультного пиропатрона может быть заложена взрывчатка. Кроме того, в критической ситуации пилоту предписывалось нажать на приборном щитке кнопку с надписью «Уничтожение». Согласно памятке пилота, это привело бы к разрушению только некоторых частей сверхсекретного электронного оборудования. Но Пауэрс подозревал, что взрывчатка прикреплена и к внутренним стенкам кабины, и ее инициация разнесет весь самолет.

Новость об уничтожении самолета вызвала шок у американцев. Поначалу они пытались заявлять, что погибший U-2 – это сбившийся с курса метеоразведчик. Однако 7 мая Хрущев официально объявил, что пилот самолета-шпиона взят в плен и дает показания. Поэтому на пресс-конференции 11 мая 1960 года президенту США Дуайту Эйзенхауэру не оставалось ничего, кроме как признать факт проведения шпионских полетов над СССР. Впрочем, он заявил, что у него есть веские основания сомневаться, что U-2 был сбит на высоте, о которой сообщил Хрущев (22 тыс. 750 метров). Эксперты полагали, что из-за технических неполадок самолет был вынужден снизиться, а показания Пауэрса на суде - ошибка пилота или результат «промывки мозгов». Джонсон заявил, что фотографии обломков самолета - поддельные: «Я не верю, что русские сбили самолет ракетой или же каким-либо самолетом». А ЦРУ еще два года пыталось утверждать, что U-2 не сбили, а он приземлился из-за неисправности в двигателе. Тем не менее, полеты U-2 над Советским Союзом прекратились.

Суд дал Пауэрсу три года в тюрьме, семь - в лагере. Но в заключении он провел всего 21 месяц, и 10 февраля 1962-го на Глиникском мосту, соединяющем Берлин и Потсдам, его обменяли на арестованного в 1957 году в США советского разведчика Рудольфа Абеля.

ИЗУЧИТЬ И СДЕЛАТЬ АНАЛОГ

Обломки U-2 были собраны. Относительно хорошо сохранились передняя и хвостовые части фюзеляжа, двигатель и шпионская аппаратура. В московском парке культуры и отдыха им. Горького организовали выставку этих трофеев, которую посетили 320 тыс. советских и 20 тыс. иностранных граждан. Позднее двигатель доставили в казанское Опытное конструкторское бюро-16 (ныне - ОКБ «Союз»), находившееся на заводе № 16 (сегодня – ОАО «КМПО»). Сейчас в Казани уже мало кто помнит эту историю. В ответ на запрос «БИЗНЕС Online» на КМПО подготовили любопытную справку:

«Двигатель среди обломков самолета У-2 достаточно хорошо сохранился, и его, по решению минавиапрома, передали в ОКБ-16, находившегося на территории завода №16 (главный конструктор – руководитель предприятия Зубец П.Ф.), для изучения и возможного воспроизводства отечественного аналога. Двигатель был разобран для изучения конструкции, эскизирования деталей и узлов, исследования примененных материалов и выпуска чертежей. К данной работе, проводившейся под грифом «секретно», привлекались специалисты как ОКБ-16, так и завода и НИИАТа.

Газотурбинный двигатель J-75 оказался уникальным по техническим решениям, в том числе ради максимального снижения веса конструкции. Например, лопатки компрессора крепились к диску на осях, а не традиционным «ласточкиным хвостом», применено много сварных соединений, широко использованы титановые сплавы, что было в те времена непривычным для нашего производства, применены графитовые уплотнения и др.

Работы по этой тематике продолжались до середины 1962 года, а затем разработанные на основе эскизирования конструкторская документация и изготовленная матчасть были переданы в Самарский НТК, возглавляемый Н.Д. Кузнецовым. Работы по созданию отечественного двигателя типа J-75 дальнейшего развития не получили».

Ценно, но коротко. Однако «БИЗНЕС Online» удалось найти человека, участвовавшего в начальном этапе работ над двигателем – о них нам рассказал бывший сотрудник ОКБ-16 Арнольд Семичев.

DSCF3022_222.jpg

Арнольд Семичев: «Американский двигатель оказался для нас полной неожиданностью»

НЕ ДВИГАТЕЛЬ, А ПОЛНАЯ НЕОЖИДАННОСТЬ

- Арнольд Яковлевич, вы видели, как двигатель привезли в бюро?

- Нет - все делалось под покровом тайны. На первом этаже у нас был «красный уголок» - клубное помещение, где проводились разные торжественные мероприятия. Так вот, однажды его без всяких объяснений закрыли. Оказалось, там и разместили двигатель, там же с ним и работали. Чуть позже я его и увидел. Для точности отмечу, что мое знакомство с ним носило, скорее, эпизодический характер - на начальном этапе работ.

- Почему «красный уголок», ведь это же не специализированное помещение?

- Это не проблема – «уголок» быстро оснастили всем необходимым. А выбрали это место потому, что доставка к нам двигателя была большим секретом, и даже в ОКБ об этом должны были знать не все. То есть нужна была своего рода изоляция… А мероприятия, которые раньше проводили в «красном уголке», стали проводить в кабинете главного конструктора – тоже достаточно просторном помещении.

- В каком состоянии был двигатель?

- В каком состоянии может быть техника, которая падала с двадцати километров? В достаточно плачевном, но не совсем всмятку.

- Зачем его привезли в Казань?

- Для того чтобы изучить и подготовить документацию для изготовления аналога. Задача конструкторов сводилась к тому, чтобы каждую деталюшку образмерить и эскизировать. С этим проблем не возникло. Сложнее было другое - определить, из чего эти детали сделаны, ведь воспроизводить двигатель предстояло из материалов подобного же класса. Поэтому кроме конструкторов подключили службы главного металлурга и главного технолога.

- Исследовательский азарт был?

- Безусловно – как всегда, когда конструктор имеет возможность ознакомиться с чем-то для него новым.

- Что интересного удалось выяснить?

- Надо признать: двигатель оказался для нас полной неожиданностью.

Во-первых, он был миниатюрнее того, что делали мы. Например, «движки» для Ту-16 и Ту-104 по диаметру были вдвое больше.

Во-вторых, - материалы. По основным компонентам они были почти аналогами известных нам. Но вместе с тем почему-то оказывалось, что, например, листовая сталь, из которой делался какой-нибудь кожух, могла быть согнута с меньшим радиусом, чем допускали наши материалы. И так почти во всем - казалось бы, знакомый материал, а свойства несколько иные. Выяснилось, что их материалы содержат примесей на порядок меньше, чем наши. А чем меньше примесей, тем выше пластичность. То есть многие материалы были более совершенными по технологиям изготовления.

Но больше всего нас удивил компрессор, который радикально отличался не только от имевшихся у нас, но и от того, что рекомендовал наш «законодатель мод» - Центральный институт авиационного моторостроения, разрабатывавший стратегию в этой области на годы вперед… Для того чтобы создать турбореактивный двигатель с высокими показателями, требуется повышать степень сжатия воздуха в компрессоре, то есть повышать его напорность. Для этого в СССР пошли по пути повышения напорности в каждой ступени компрессора. А американские конструкторы сделали проще - увеличили не напорность ступеней, а само их количество. Каждая ступень - узенькая, но их было много, восемнадцать - вдвое больше, чем у наших двигателей. В результате, напорность каждой была невелика, но в сумме достигалась высокая степень сжатия и необходимая тяга. И по весу конструкция была не больше наших. Словом, компрессор не отвечал представлениям, которые исповедовались ЦИАМ, и это, конечно, стало для него плюхой. Самые гениальные вещи - просты. Не всегда то, что на первый взгляд кажется очевидным, приводит к успеху. Иногда пойдешь противоположным путем, добьешься большего успеха. Американцы оказались в этом смысле продвинутее.

DSCF3024_333.jpg
«Многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные»

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

- Что дало изучение двигателя?

- В общем, мы в нем разобрались, все просчитали, и стало понятно, как он мог работать в таких запредельных условиях, хотя, безусловно, U-2 был комплексом оригинальных технических решений… Вся наша информация, безусловно, использовалась в дальнейшем. Кто-то может упрекнуть нас - дескать, подсмотрели у американцев. Но так уж устроено: если перед тобой стоит какая-то сложная техническая задача, пытаться что-то изобрести, глядя в потолок, - самое безнадежное дело. Взглянуть на уже имеющиеся решения для конструктора всегда очень важно. При этом чужой «велосипед» надо воспроизводить в виде, ни в чем не уступающем прототипу, а если есть у тебя творческое начало, ты должен идти еще дальше.

- Что стало с результатами исследований?

- Чертежи были выпущены. Но, мне кажется, когда посчитали предстоящие затраты, решили, что игра не стоит свеч. К тому же начало бурно развиваться ракетостроение, в перспективе была космическая разведка... Эта тема была закрыта наряду с другими, даже более продвинутыми, например, двигателя для бомбардировщика М-50. Куда дели «американца» и когда, я не знаю.

- Как думаете, почему двигатель направили именно в Казань, ведь были и другие аналогичные конструкторские бюро?

- Это могло быть и волевое решение министерства авиационной промышленности. Но, думаю, «сыграла» квалификация нашего бюро - одного из ведущих в области создания авиационных газотурбинных двигателей. Именно у нас создали двигатели для дальнего бомбардировщика Ту-16 и его гражданского варианта - пассажирского Ту-104. Были и другие проекты, причем многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные. А почему? Благодаря конкуренции. В авиационной промышленности хватало у руководителей мудрости: когда ставилась важная задача, ее поручали двум-трем ОКБ, например, создание двигателей - Казани, Самаре, Рыбинску, Перми. И каждому бюро выделялись средства – на разработку, изготовление, испытания. И только по результатам испытаний решалось, кому дать ход на следующий этап. И все знали, что только один получит добро на серийное изготовление, а остальные положат свои разработки в портфель. Вот чем обеспечивалось то, что мы занимали ключевые позиции в мире. Хотя, вроде, по логике, в СССР не должно было быть конкуренции. Она сознательно проводилась, когда нужно было решать стратегическую задачку. Сейчас от этого почему-то отошли, а многое просто недоступно пониманию. КМПО – крупнейшее авиационное предприятие, но для авиации почти ничего не делает. Крупнейший авиазавод – КАПО - тоже фактически лежит на боку. Обидно.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (31) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Такие предприятия были, выпускали и двигатели и самолеты. Если бы сейчас они работали, то на авиации мы бы зарабатывали больше, чем на нефти. Почему наше руководсво сделало ставку на нефтехимию, а не на авиастроение до сих пор для меня загадка. Имея сейчас два таких завода мы бы действительно были передовым регионом и людей бы работой обеспечили.

    • Анонимно
      1.05.2012 14:00

      Просто в лихие 90-ые команда Горбача и еще в большей степени Ельцина приняло установку ЦРУ на скорейшую деградацию экономики России. В первую очередь "мочились" отрасли в которых СССР жестко конкурировал со штатами и которые в перспективе могли нанести ущерб их отраслями. Авиация - как локомотив развития - была первым блюдом для растерзания...А ты говоришь почему заводы на боку...А ты знаешь сколько сил и труда стоило сделать так, чтоб они хотя бы на боку лежали, а не позакрывали, как в других областях или Узбекистане???

    • Анонимно
      1.05.2012 14:33

      Да ладно.. У Боинга(!) выручка меньше чем у Татнефти. А это мировой лидер авиастроения.

      • Анонимно
        1.05.2012 15:14

        Не фифти...

        • Анонимно
          1.05.2012 18:53

          Выручка компании в 2008 году составила 60,9 млрд долл. (в 2007 году — 66,4 млрд), чистая прибыль — 2,7 млрд долл. (4,1 млрд) (Боинг)Совокупная выручка от продаж за 2011 г. составила 615,867 млрд руб. ($20,955 млрд) по сравнению с 468,032 млрд руб. ($15,411 млрд) за 2010 г. Чистая прибыль акционеров компании в 2011 г. составила 61,428 млрд руб. ($2,09 млрд) по сравнению с 46,673 млрд руб. ($1,537 млрд) в 2010 г. (Татнефть)Так что по чистой прибыли в год не так далеко друг от друга.

  • Анонимно
    1.05.2012 12:00

    "Почему наше руководсво сделало ставку на нефтехимию, а не на авиастроение"......а потому что мозгов не хватает выпустить новые двигателя.Последний авиационный двигатель в России был создан еше при коммунистах и тот слизан у империалистов...

  • Сейчас весь мир друг у друга все слизывает. Посмотрите на китайцев. Поэтому это не аргумент.

    • Анонимно
      1.05.2012 20:52

      А хорошо ли не соблюдать патентное законодательство? Патентное законодательство - это цивилизованный подход к заявам "это наша тема и только мы в ней работаем".

  • Hramsha
    1.05.2012 13:09

    Отвечаю rty9000. Апеллировать руководству республики нелепо,благодаря усилиям Шаймиева авиация хоть и в покалеченном в виде,но выжила.Коммунисты доигрались с гонкой вооружений и строительством социализма по всему миру,в итоге проиграли холодную войну американцам.Ельцин,что бы удержаться у власти и получить деньги МВФ плясал под их дудку,в итоге получили то что имеем.Преемственность на лицо,теперь нынешняя власть пляшет под их дудку,иначе все что вывели в офшор станет известно векеликсу,американцы ,что не по ихнему особо не церемонятся,могут для начало заблокировать счета,далее пустить по миру.Что они будут делать,работать то не умеют кроме как языком чесать.

  • Анонимно
    1.05.2012 13:31

    качество людского потенциала в россии таково что даже автомобили не могут делать что говорить о самолетах и тем более о двигателях которые гораздо сложнее вот что то украсть то мы первые

  • Так и о том же, что благодаря усилию МШШ оба завода лежат и ему и его семье больше чем другим нужно опасаться американцев. Получается он все сделал под их давлением?

    • Анонимно
      1.05.2012 14:34

      Лежат вопреки усилиям МШШ. В России вообще лежит все авиастроение кроме корпорации Сухого.

  • Hramsha
    1.05.2012 14:20

    Качество людского потенциала выше мирового уровня.Наши заполонили передовые научные центры,силиконовая долина более 53% состоит из Россиян.Отсутствие здравого смысла в руководстве России главный признак загнивания федерации.Политика разделяй и властвуй,порождение никому ненужных институтов (полпреды) ни чему хорошему не приводят кроме как порождению коррупции и отъему бизнеса путем рейдерских захватов у одних в пользу других (своих)Бич России -нет полноценной федерации,у людей обремененных мозгами нет веры и уважения к нашим правителям,отсюда и поголовное бегство из России в страны развитой демократии.

    • Анонимно
      1.05.2012 15:56

      "Наши заполонили передовые научные центры,силиконовая долина более 53% состоит из Россиян"Конечно заблуждаться приятно, но она состоит в основном из китайцев. Россиян куда меньше.

    • Анонимно
      1.05.2012 18:54

      Качество руководителей невысокое?

  • При чем тут Горбачев и Ельцин? Мы тогда были настолько самостоятельны, что даже налоги не платили.

    • Анонимно
      1.05.2012 16:04

      КАПО целиком зависит от деятельности КБ Туполева. Нет новых Тушек - нет выпуска на КАПО. А их нет.

  • Анонимно
    1.05.2012 14:58

    Минтимер Шарипович и Назир Талипович много делали для того, чтобы наш Ту-214 вышел, но к сожалению, видимо большая политика вмешивалась(это мое личное мнение), для России выгодней было продвигать старые Боинги и всякие джеты. До сих пор говорят экономическая целесообразность, неверю во все это. Да поднимать свое самолетостроение тяжело, и финасово обреминительно для бюджета страны, а никто и не говорит, что сделать это легко. У нас страна и так один большой колхозный рынок, пора бы о производствах стратегически думать

  • Анонимно
    1.05.2012 16:43

    Чем меньше производит страна (любая) стратегического вооружения, тем меньше вероятность, что она будет инициатором стратегических конфликтов и войн. А бюджет этой страны будет более социален.

    • Анонимно
      1.05.2012 20:47

      Значит наш народ Татарстана всес свой огромный вклад в МИР, ТРУД, МАЙ? В таком случае поздравляю всех казанцев с 1 мая!

  • Иванушка
    1.05.2012 18:30

    "Минтимер Шарипович и Назир Талипович много делали для того, чтобы наш Ту-214 вышел"... -что делалось, кроме говорильни? Троллейбусы на заводе ремонтировали? Люди, а это были специалисты и рабочие с большим авиационным опытом и стажем работы, месяцами не получали зарплаты. А куда шли деньги от татарской нефтянки, в "какие закрома родины"? Почему Лаврентьев смог удержать КВЗ на плаву? Кто после Виталия Егоровича Копылова во главу завода протащил "войлочных авиаторов"? Это и было начало конца КАПО.

  • Анонимно
    1.05.2012 18:36

    Уничтожили не только авиостроение, но и ПВО Страны, которое сбивало U-2 в 69-ые...а потом SR-71...

    • Анонимно
      1.05.2012 23:05

      Чего-то я не помню, чтобы SR-71 сбивали. Во время войны во Вьетнаме нашим ракетчикам за поражение этого самолета сразу обещали Золотую Звезду, но так его и не достали.

  • Анонимно
    1.05.2012 20:10

    Для Иванушки. Разве Шаймиев и Татарстан виноват в том, что авиапром России развалился и далее разваливается? Куда шли деньги от татарской нефтянки? А почему они должны были идти на содержание, как вы пишите специалистов с большим авиационным опытом работы? В том то и беда, что очень долго их содержали, боясь выкинуть на улицу такую массу рабочих, хотя они ничего и не выпускали. Потому и пытались занять их, хотя бы ремонтом троллейбусов. Ведь спрос определяет предложение. Если на то, что выпускают эти заводы, не было спроса, то Шаймиев и республика не могли сами себе заказывать самолеты. Хотя и это тоже было. Заказывали, чтобы как-то поддержать заводы и не наплодить армию недовольных, хотя вот здесь и ошибка. Все равно таких недовольных осталось много в Казани, кому кажется, что другие люди в руководстве смогли бы поднять авиазавод из застоя. Может сразу надо было принимать кардинальные меры, не пытаться спасать, а отдать сразу же эти заводы на содержание Москве. Они бы там решали, что же будет выпускать этот завод и будет ли вообще что-то выпускать. Сэкономили бы деньги, те самые нефтяные. Результат ведь тот же самый. А на нефтяные деньги смогли бы прикупить новые активы, пока еще была такая возможность на ранней стадии приватизации. И не надо сравнивать две разные вещи вертолеты Ми и самолеты Ту. На одних был постоянный и устойчивый спрос, даже из-за границы, а на Ту не было и уже не будет. Не могли Шаймиев и его команда вот так создать спрос, не получалось. И не от них зависело. Для этого надо было, чтобы вся наука и промышленность России работала, выпускала первоклассные, надежные, экономные и малошумящие двигатели. Надо было выпускать электронику, построенную на другой элементной базе, надо было выпускать новые материалы, в том числе и композитные, легкие, прочные. Кстати, замечу, что сегодня все это не может освоить и более продвинутые страны. Им тоже приходится кооперироваться, поэтому у нас с гордостью сообщают, что детали из титана Боинг заказывает у нас. И самое главное, надо было и сейчас это актуально, тратить деньги на науку и образование своих людей. Здесь в самой республике, создавая им условия для научной работы, чтобы они смогли затем выстроить здесь ту базу, на которой и зиждется и авиа-, и автопромышленность, и современная химия и электроника, которая и сможет в дальнейшем поднять многие наукоемкие отрасли промышленности. Надо было нефтяные деньги тратить не на поддержание завода КАПО, а на создание условий для работы в Казани ученых, которые от безденежья уехали работать туда, где понимают, что не рабочие и инженера на заводе делают современную технику, а те ученые, которые работают в лабораториях. Это они создают новые материалы и новую технику, которые затем уже становятся чем-то полезным на заводе. Вот этого понимания и не было. Но эта беда из совковых времен, когда гегемоном был рабочий класс, а не «гнилая» интеллигенция, которая работала за гроши. Думали, что так будет и дальше, но тут ошиблись. Если раньше те, кто должен был изобретать новую технику, бастовала по итальянскому способу – «они делают вид, что платят, а мы делаем вид, что работаем», то с открытием границ, просто ногами решили свои проблемы. Вот отсюда и постоянное отставание в развитии техники. В стране остается единственный способ – копировать все, что можно и пытаться воссоздать с помощью рабочих и инженеров на заводе то, что ученые и талантливые конструкторы создали там за бугром. Элиас Шелдон.

  • Анонимно
    1.05.2012 21:06

    "Битва за скорость.Великая война авиамоторов"автор-Валерий Августинович Отличная книга, скачайте, прочитайте(просмотрите) - поймете чего стоило создать современный двигатель, какие требования нужно было выполнить, в чем отставали от Запада, где опережали, где по разному подходили к одинаковым вопросам.

  • Иванушка
    1.05.2012 21:27

    Шелдону. Спасибо,что шире раскрыли вопросы, которые я не стал обозначать, чтобы не говорить в 1 000 001-й раз о том. что произошло в 90-е. Естественно, никто не говорит, что один МШШ виноват в крахе КАПО, а тем более всего авиапрома СССР. Как, никто не ставит параллель между КВЗ и КАПО. А уж об электронной промышленности Казани я знаю не меньше вашего (прошел путь от молодого спец КАПО до гл.инж одного из крупнейших ВЦ Казани). Речь идет о том, что в условиях "мнимого" суверенитета РТ, когда очень многие бюджетные и финансовые вопросы руководство республики в течение десятилетия решало не на кого не оглядываясь, оно (руководство) не оказывало должной поддержки ни основопологающим промышленным предприятиям (кроме, хим отрасли - где выхлоп получается практически моментально, со скоростью протекания химической реакции, а следовательно и прибавочную стоимость можно получать и перераспределять по своему усмотрению практически тут же), ни научноисследовательским институтам, ни ученым-прикладникам. Только не говорите мне про АН РТ, наши вузы и т.д. Так как сравнивать их сейчас нельзя не только с Сан-Хосе, но и с любым серьезным европейским научным центром. А сколько денег было прокачано через сувары, равусы, татуросы и остальные "нефтяные качалки" республики большинству стран мира некогда и не снилось в самых "розовых снах". А что ( и где?) в сухом остатке?!

  • Анонимно
    1.05.2012 22:38

    Согласен с Иванушками. На наших самолетах осуществлялось 25% всех мировых перевозок. Двигатели конечно уступали лучшим мировым образцам, зато и стоили гораздо дешевле. А уж в условиях открытости можно все было купить на мировых рынках, что мы сами не производим. К тому же в авиастроении мы не сильно уступали той же Америке. Просто в начале всех этих сувернитетов нужно было принять правильную стратегию развиия.

  • Анонимно
    1.05.2012 23:54

    исправленныйОсобенностей у Pratt & Whittney J-75, ставших откровением для наших двигателистов и ЦАГИ, было много. Из них решающей была турбинная лопатка. Если у нашей перо начиналось прямо от диска, то у Pratt & Whittney J-75 была стойка, потом "поперечные крылышки", а выше них - само перо лопатки. Пространство между диском и "крылышками" продувалось охлаждающим воздухом, что позволяло диску и корневой части лопатки работать в более благоприятных условиях (при меньшей температуре). Это позволяло иметь более высокой температуру газа, подходящего к турбинной лопатке, и, следовательно, иметь более эффективный адиабатический процесс, более высокий КПД. Отсюда - высотность, экономичность и все остальное.Теперь об авиапромышленности России и авиапредприятиях в Казани. Только факты:1. Из опубликованных материалов о команде Гайдара следует, что Гайдар и его команда решили: в России должны остаться отрасли, которые будут безусловно конкурентоспособны в мире. Авиастроения, по их мнению, в России не должно было быть (спросите при случае А.Шохина). Не стало заводов в Саратове, Самаре, Таганроге, Смоленске.2. Первая ФЦП по авиации появилась после ухода Гайдара. Но ни одна ФЦП не была выполнена и на одну треть. Ибо во все годы во главе минфина, минэкономики и минпромышленности были люди из команды Гайдара (или исповедающие ее идеологию) . Вы их все знаете. Они успешно выполнили задуманное Егором Тимуровичем.3. По обращению Шаймиева к руководству России в КАПО появилась тема Ту-214. 4. По обращению Шаймиева к руководству России вышло постановление о постановке на производство в КАПО самолета Ту-334.5. На привлеченные республикой средства (без участия федерального бюджета) в ОКБ Туполева по заказу республики разработан Ту-324, двигатель для него (освоен в КМПО) и новая авионика (должна была выпускаться на Электроприборе).6. ОКБ Туполева разработало на базе Ту-214 транспортный самолет Ту-330.7. Шаймиев и Минниханов до включения КАПО в ОАК за счет средств бюджета для сбыта Ту-214 создали лизинговую кампанию. Вели дело к освоению Ту-334, и Ту-324. 8. ОАК, ставшая хозяином КАПО, запретила производить коммерческие Ту-214, осваивать Ту-334 и Ту-324. Теперь КАПО разрешено делать только агрегаты для самолетов, которые хотят выпускать в Комсомольске и Ульяновске. Так что деньги, которые зарабатывались на нефтехимии, тратились, в том числе, и на проекты для КАПО. Кроме перечисленных проектов для него закуплены были компьютеры, супер-станки (почти полмиллиарда рублей, которые сейчас потянут на все полтора). У нас на заводе есть вся рабочая документация на перечисленные самолеты (сегодня запрещенные к освоению).

  • Анонимно
    2.05.2012 03:52

    Скажите спасибо Шаймиеву за сборку ТУ-214 для президентского летного отряда и сохранение предприятия, как такового. Еще за метро в этом районе, большое спасибо. Президенты РФ бухают на первомайском митинге в баре и им наплевать на всё. Какие самолеты им? Все же прекрасно!

  • Анонимно
    2.05.2012 08:08

    Не стыковка, однако: «….Впервые этот самолет пролетел над нашей страной 4 июля 1956 года – маршрут прошел над Белоруссией,…». «Компания Lockheed начала создавать U-2 в 1954 году по заказу ЦРУ, а впервые взлетел он в августе 1956 года…» Как же так? Впервые взлетел в штатах в августе 1956, а на территории СССР в июле 1956?

  • Анонимно
    3.05.2012 17:09

    Одним из самых больших ущербов в паденииотечественной авиации является развалорганизационной структуры. Рушились традиции, уничтожались лучшие кадры (в том числе семейные династии производ- ственников). Вряд ли принесёт пользу наши унылые воспоминания о наших героических провалах. Сейчас новое времяи надо срочно приспосабливаться к новым условиям ради спасения авиастроителей. Может быть создатьв интернете страничку - "Конкурс идей возрождения авиапрома? А уж после того, как созреет что-то значимое, реальное приступить в укскоренном темпе к организационной работе во главе с Министерством авиационной промышленности.Здесьопыт прежних ошибок, наличие уникальныхновых и сохранившихся кадров, доступ к лучшим технологиям позволит снова быстро выйти на передовые рубежи.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль