Машиностроение 
23.11.2012

Федералы вычеркнули Казань из нацстратегии авиации

«БЫЛА БЫ СКАЗКА – ВДОХНУЛИ БЫ И ЖИЗНЬ»

Неприятное начинается с подраздела о территориальных кластерах.

Отмечено, что в ряде регионов есть все условия для формирования авиакластеров – якорные предприятия, развитая инфраструктура, система подготовки кадров, наука. Собственно, обо всем этом постоянно говорят в РТ, а 14 августа правительство республики, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), ОАО «КАПО им. Горбунова» и КНИТУ-КАИ даже подписали соглашение о сотрудничестве в области развития авиационного кластера РТ. Однако, по программе, развивать авиакластеры будут Самара, Ульяновск, Пермь и Хабаровск. И хотя в многочисленных заявлениях татарстанских чиновников авиакластер упоминается, скорее, не как организационная структура, а как совокупность отраслевых предприятий, все равно немного обидно, особенно если учесть умение Татарстана влезать во всевозможные масштабные федеральные программы. Между тем минпромторг явно уделяет кластерному направлению (во всяком случае декларативно) особое внимание.

В подпрограмме «Авиационная наука и технологии» РТ не представлена. Впрочем, кое-какие моменты, наверняка, коснутся и КНИТУ-КАИ. Так, среди прочего заявлены увеличение числа бюджетных мест в вузах по целевым специальностям; предоставление отсрочки от армии при поступлении на работу по авиастроительным специальностям.

Также не упоминается РТ и в подпрограмме «Авиационное двигателестроение», хотя в Казани действуют ОАО «КПП «Авиамотор» и ОАО «КМПО», которое украинские разработчики двигателей усиленно лоббируют как производителя движков МС-500В (для «Ансата») и Д-27 (для Ан-70). По поводу последней идеи генеральный директор ЗАО «Гипронииавиапром» (один из участников программы по выпуску Ан-70 в Казани) Борис Тихомиров в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» высказался так: «Это было бы очень непросто, невозможно непросто. Но была бы сказка – вдохнули бы и жизнь».

Особо беспокоит то, что Казань не упоминается в разделе «Малая авиация». А еще недавно у нас был повод для оптимизма. В конце июля министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о том, что через три года начнется выпуск самолетов размерностью до 19 посадочных мест. И уточнил, что проект разрабатывает частная компания из Казани. Как выяснила газета «БИЗНЕС Online», речь шла о проекте Expedition от ООО «Фирма «МВЕН». Сегодня в проекте госпрограммы сообщается, что ведется разработка «технологической платформы доступного легкого многоцелевого самолета с расширенными возможностями базирования». Выпуск нового судна возможен не ранее 2020 года.

Впрочем, здесь для Казани есть утешительный момент. Одной из задач заявлено «оказание содействия лизинговым компаниям в приобретении воздушных судов… сельскохозяйственного назначения». На сегодня в России такие самолеты («Фермер») выпускает только МВЕН. В июле газете «БИЗНЕС Online» стало известно, что минпромторг продавил сертификацию этих машин. А в начале ноября появилась информация о том, что ОАО «Росагролизинг» занялось продвижением «Фермеров» по системе федерального лизинга… Но намеки со знаком «+» и перспективами 2020 года нивелируются такой аналитикой авторов программы: к 2015 году самолеты иностранного производства почти полностью вытеснят в российском секторе малой авиации российские машины. А это сделает почти невозможным внедрение новых отечественных разработок.

НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ ТУ-214, МИФИЧЕСКИЙ МТС,
ВСЕ БОЛЕЕ ЗАВТРАШНИЙ АН-70

Самый неприятный для Казани момент программы – ее главный раздел, «Самолетостроение».

Ту-334, несмотря на множество слухов вокруг этого проекта, в программе вообще не упоминается (в отличие от однотипных SukhoiSuperjet и Ан-148). О Ту-214, напротив, говорится немало, но вряд ли эти высказывания могут обнадежить. Сообщается, что на сегодня выпущены 22 Ту-214, которые (как и ульяновские Ту-204) «не востребованы на российском и международном коммерческом рынке в связи с неконкурентоспособными параметрами эксплуатации». Текущий портфель заказов на них обеспечен лишь со стороны «заказчиков, нечувствительных к стоимости сделок», - управления делами президента РФ, ФСБ, МВД, ФСО, министерства обороны. Только ради госзаказчиков в узкофюзеляжных самолетах ОАК и сохраняет компетенцию по сборке Ту-214 на КАПО и поддерживает летную годность уже поставленных самолетов… Словом, если бы не президентский авиаотряд, самолетов на КАПО уже давно бы не выпускали. Кстати, завод характеризуется как «наиболее проблемный производственный актив» отрасли. Если это утешит, то аналогичное «звание» в документе получил и нижегородский авиационный завод «Сокол».

Но зато КАПО обещано участие в производственной кооперации по программе МТС (многоцелевой транспортный самолет, разрабатывается ОАК в рамках межправительственного соглашения между Россией и Индией; должен производиться на ульяновском «Авиастар-СП»), первый полет которого намечен на 2016 год. В 2019 - 2025 годах планируется произвести и реализовать 140 МТС. Но здесь обольщаться уж точно не стоит. МТС, наверное, самый «долгоиграющий» российский авиапроект. Первый протокол по нему был подписан еще в 2000 году, а контракт на создание эскизного проекта ОАК и Hindustan Aeronautics Limited подписали только в прошлом месяце! По всей видимости, участие КАПО в строительстве МТС предполагается в рамках проекта «КАПО-Композит». Запуск этого производства, назначенный на конец 2012 года, перенесен на первый квартал 2013-го. Первой продукцией должны стать элементы механизации крыла, а также хвостового оперения. Об оптимистичных планах КАПО по производству композитного крыла для SSJ-1XX NG и МС-21 в программе не говорится ничего (возможно, потому, что никто не знает, когда состоятся первые полеты этих машин). Сказано только о том, что завершена существенная часть НИОКР по разработке композитного крыла, отработана технология его производства.

И несколько обескураживающее сообщается в документе о перспективах программы Ан-70. Серийное производство, по документу, планируется начать уже не в 2014-м, как заявлялось изначально, не в 2015-м, как скорректировали срок почти сразу, и не в 2016-м, как сообщил на днях журналистам анонимный источник в минобороны, году, а аж в 2017-м.

МИНПРОМТОРГ НАЗНАЧИЛ СТАРТ ПРОДАЖ «АНСАТА» НА 2012 ГОД

Противоположная картина наблюдается в вертолетостроении. Во многом благодаря традиционно устойчивой позиции России в сегменте средних (до 15 тонн) гражданских вертолетов Ми-8/ и Ми-17 – основной продукции ОАО «КВЗ». В 2011 году холдингом ОАО «Вертолеты России» было поставлено 287 вертолетов, большинство из которых - Ми-8/Ми-17. Для сравнения: в 2011 году КВЗ реализовал 93 вертолета, в 2012 году сдаст «более 100», а вообще, по словам генерального директора Вадима Лигая, способен производить 120 условных вертолетов в год.

Любопытна общая статистика, позволяющая оценить место КВЗ в мире. Объем мирового рынка вертолетостроения по итогам 2011 года достиг $20,3 млрд., а к 2025-му составит уже $44,2 миллиарда. На рынке оперируют 30 производителей, но 85% продукции приходится на 6 крупнейших - Bell Helicopter, Sikorsky, «Вертолеты России», Eurocopter, Boeing и AgustaWestland. В общем объеме 47% приходится на американские Bell Helicopter, Sikorsky, Boeing, Robinson, 40% – на европейские Agusta Westland, Eurocopter, 13% – на «Вертолеты России». В 2011 году холдинг занял 3-е место в мире по объемам продаж. Но бесконечно использовать заделы советского времени (Ми-8/Ми-17) не получится. Поэтому перед отраслью, прежде всего, стоят задачи экспансии на рынок тяжелых и легких вертолетов. Обе ниши непосредственно связаны с КВЗ.

Как сообщается в программе, цель проекта тяжелого Ми-38 - в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость запланирован на 2018-й. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте – AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38, его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%… Отметим, что КВЗ не только определен изготовителем Ми-38 и строит прототипы, но и вкладывается в программу. В 2011 году на изготовление прототипов заводом было выделено 227 млн. рублей. Также деньги КВЗ идут и на НИОКР по двигателю ТВ7-117 от ОАО «Климов» (на первых двух прототипах установлены канадские Pratt&Whitneyавт.). В 2011-м из фонда развития КВЗ на это было перечислено 710 млн. рублей. В этом году КВЗ должен закончить сборочно-монтажные работы третьего прототипа, а четвертый довести до стадии окончательной сборки.

Особые надежды возлагаются на рынок легких (до 5 т) вертолетов, которому в России обещают серьезный рост. Мировой рынок в сегменте поделен между Eurocopter (AS350 и EC130, EC 135, EC 120) – 39%; AgustaWestland (AW109, AW119) – 31%; Bell (Bell 429 и Bell 407) – 23%. Доля РФ по итогам 2011 года составила меньше 1% ($0,02 млрд.). Однако «Вертолеты России» надеются на успешное продвижение Ка-226Т и «Ансата». Причем, по данным авторов программы, продажи «Ансата» в гражданском исполнении планируется начать уже в 2012 году. Ранее на конец года намечалась только сертификация.

АН-70: «ВЫСТРАИВАЛИ-ВЫСТРАИВАЛИ ВЕРТИКАЛЬ ВЛАСТИ,
А КАК ДОХОДИТ ДО ДЕЛА, ОНА НЕ РАБОТАЕТ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила отраслевых экспертов оценить «казанскую» часть проекта программы.

Роман Гусаров – главный редактор портала Avia.Ru, эксперт комитета Госдумы РФ по транспорту:

- Новая версия программы, благодаря шуму, который поднялся в авиационном мире после публикации первого варианта, более корректна. Однако она, действительно, не дает ответов на многие вопросы. И, я полагаю, это следствие того, что ни само министерство, ни ОАК толком не представляют, что же им делать с такими заводами, как КАПО или ВАСО. Но, с другой стороны, и от этих предприятий мы не слышим дельных предложений или проработанной программы по выходу из сложившейся ситуации. То, что министерство не очень понимает, что делать, это, конечно, плохо, но инициаторами должны быть и предприятия – они должны показать себя дееспособными единицами, креативными, понимающими, как выйти из кризиса. Но не предложено в правительство такой программы. Хоть, может, и предложена, но мы о ней не знаем.

Об Ан-70 и 2017 годе. Пока вообще ничего не начало делаться… Для организации производства четыре года, может, и многовато, но минпромторгу, наверное, виднее. Просто непонятно, чем КАПО все это время будет загружено… Наверное, это связано с финансированием. Понятно, что на ближайшие два года финансирование не было предусмотрено, и мы можем рассчитывать, что финансирование по программе пойдет только где-то с 2014-го или 2015 года… А по большому счету, все зависит не столько от минпромторга, сколько от договоренностей межправительственного уровня.

Вопрос об Ан-70 должен решаться в политической плоскости. Дело не в том, хочет ОАК его выпускать или нет, судьба машины решается на более высоком уровне. Это не вопрос ОАКа, это вопрос договоренностей политиков России и Украины. Если президенты или премьер-министры двух стран решат, что да, самолет очень нужен, готовы его профинансировать, в ближайшие два года необходимо организовать производство, и дадут указание ОАКу или минпромторгу проработать программу, вот тогда будет что-то делаться. Если этого не произойдет, то и в 2017 году ничего не будет, потому что сам ОАК вообще не заинтересован в выпуске этой машины. У ОАК есть Ил-476 с потенциальными заказчиками (и министерство обороны, и за границей), видна прибыль с этого проекта. По Ил-476 видно: когда есть заинтересованность, проект продвигается. Заинтересованности в Ан-70 у ОАКа точно нет, это я просто знаю. Поэтому если не будет указания сверху…

Надо ли Татарстану срочно включать лоббистские механизмы? Наверное. Хотя я уже не знаю, какие это должны быть механизмы! Ведь есть договоренности между двумя странами. Что еще нужно?! Будут у нас выполняться поручения президента или нет?! Как у нас все происходит? Мне это непонятно. Выстраивали-выстраивали вертикаль власти, а как доходит до дела, она не работает… Будет политическая воля – дело пойдет… Я же говорю: ОАК не знает, что делать с заводами – с КАПО, ВАСО. Ну не знает и все. Для него это, по большому счету, балласт. Но при этом хотя тащить и неудобно, бросить тоже жалко. И опасно: вдруг производство на чем-то поднимется и составит ОАК конкуренцию? Поэтому ОАК и ведет себя как собака на сене - и сама не ест, и другим не дает.

С вертолетами – очевидно. Сегодня вертолетостроение – это курица, несущая золотые яйца. Ми-8 мы будем выпускать ровно столько, сколько будет на него спрос. А он велик и пока опережает возможности нашей промышленности. И если не остановится процесс модернизации двигателей и авионики, это семейство еще многие годы или даже десятилетия будет на конвейере. Но при этом стоит подумать, чем же мы в перспективе заменим нашу золотую «восьмерку». А то получается, что мы делаем ставку только на один класс вертолетов, а ведь другие классы тоже очень востребованы. И в них у нас не так много новых проектов с высокой степенью готовности - Ми-38 и «Ансат».

У КАЗАНИ ВСЕ ЕЩЕ ЕСТЬ ШАНС СТАТЬ АВИАКЛАСТЕРОМ

Олег Пантелеев – главный редактор портала «АвиаПорт.Ru»:

- Детализация в масштабах заводов – не задача этой программы. Не особо вдаваясь в кухню документа, нужно сказать, что детализация тех программ, что в нем упомянуты, - это своего рода пожелание минэкономразвития, чтобы была возможность оценить перспективы с точки зрения «сколько вложим, когда получим, какова отдача». Позиция минпромторга, которая неоднократно озвучивалась заместителем министра Юрием Слюсарем, достаточно однозначна: стратегия - это документ более высокого порядка, она не должна отвечать на вопросы, касающиеся судьбы отдельных программ и предприятий. Более того, многие решения по программам и предприятиям должны приниматься непосредственно корпорациями, в которые эти предприятия входят. Невозможно вырастить, как это планируется госпрограммой, конкурентоспособные в мировом масштабе компании, если они каждое свое решение длительное время должны будут отстаивать в профильном министерстве. Есть только определенное понимание, что государство в ходе реализации этого проекта ждет от корпораций - самостоятельности, устойчивости и так далее. Прочие решения должны приниматься уже внутри. Это не означает, что государство умывает руки, у него есть такой инструмент влияния на принятие любых серьезных решений, как участие в советах директоров компаний – как самой ОАК, так и входящих в нее предприятий.

О сроке начала производства Ан-70. Документ в данном случае построен на тех оценках, которые дают профильные корпорации. Если мы говорим о том, когда реально начнется производство, то и оценки, которые даются в СМИ различными представителями министерства обороны и промышленности, на самом деле, носят достаточно предварительный характер. Есть очень четкое понимание того, что срок будет зафиксирован в твердом контракте, который министерство обороны должно подписать с ОАК. До этого никаких обязательств у ОАК по срокам поставки самолетов не возникает.

Теперь о кластерах. Очень серьезно дискутировалась степень, с которой взаимодействие с кластерами должно быть прописано в этом документе. По результатам многочисленных совещаний, обсуждений было принято решение, что на этот вопрос сегодня проект госпрограммы не может дать ответ. То есть, учитывая, что кластерной политикой как таковой (созданием и поддержкой развития инновационных кластеров) занимается минэкономразвития, и все рычаги находятся в этом ведомстве, то минпромторг пока занимает позицию в каком-то смысле ведомую. Поэтому раздел с несколькими страничками по кластерной политике - это всего лишь констатация сложившейся ситуации.

Вы, наверное, помните, что минэкономразвития проводил конкурс по отбору инновационных кластерных проектов для предоставления им господдержки. Всего - 17 кластеров в регионах, где есть сколь-либо серьезное авиастроение, и Татарстан тоже перечислен. Речь идет о кластерах не как о сформировавшихся структурах с системой управления, а, скорее, как о географических регионах, где сконцентрированы авиационная наука и производство. Из этого перечня проектов и были вычленены авиационные кластеры, которые заявились на такую поддержку… Повторюсь, минпромторг занимает такую позицию: минэкономразвития определится, что такое кластеры и как с ними жить, а мы этот подход интегрируем в программу в дальнейшем. Минпромторг, в принципе, весьма заинтересован в том, чтобы наладить взаимодействие с регионами как раз по кластерной теме, потому что кластеры, помимо прочего, могут предоставить инструменты поддержки предприятий.

Что надо сделать, чтобы спасти КАПО им. Горбунова? (23.11.12 - 24.11.12)
22%Спасать завод бесполезно – профессионалов уже не осталось
52%Надо перевести его из-под контроля ОАК под контроль Татарстана
11%Пригласить на предприятие менеджеров с Boeing Airbus – они быстро наладят производство
5%Все силы бросить на организацию производства Ан-70
10%Россия опоздала создавать свои гражданские самолеты – в этой области мы никогда не догоним Европу и Америку. Необходимо сосредоточиться на боевой авиации
Ваш голос учтен
Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (55) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    23.11.2012 08:56

    Хм...менеджеры высокого класса... А откуда профессионалов рабочих, инженеров, обслуживающих станки, технологические линии, автоматизацию возьмут? Одного образования здесь мало. Пенсионеров попросят вернуться?

    • Анонимно
      23.11.2012 09:42

      Обучать, пока не поздно. Чем дальше слушаем московские обещания, тем меньше шансов. Какой к черту 2017 год?

  • Анонимно
    23.11.2012 09:34

    Самое время расстаться с ОАК, раз нет воздуха - т.е. денег для рабочих, а руководству пора спасаться своими силами, не стесняться заходить к Президенту и брать даже "кукурузники" - мало кто противостоит такому здоровому КАПО! В стране точно нет, кроме клерков ПОгосяна - но это другая легенда! В Татарстане заигрались в стройки и нефтепереработку - терять рабочих и инженеров массово - негоже Правительству республики - трудоустраивайте на Аэрбас тогда...

    • Анонимно
      23.11.2012 09:44

      Если не развивать нефтепереработку, при падении стоимости барреля обнищаем все и сразу. Поэтому это приоритет.

  • Анонимно
    23.11.2012 09:40

    Если федералы не хотят развивать, пусть возвращают акции. Оптимально создать в Казани авиастроительный холдинг и выпускать вертолеты, легкие и пассажирские самолеты в кооперации с Запорожьем. Надо хоть как-то противостоять вредителям.

  • Анонимно
    23.11.2012 09:51

    Все поправимо! Сказали будем делать,значит будем делать в самолеты в Казани! А погосяна на пензию.

    • Анонимно
      23.11.2012 11:08

      "Погосяна на пенЗию" - оговорка правильная - пусть пробуют в Пензе выпускать Ту-160. Совершенно охамели в московском министерстве - Самару, Воронеж, Саратов разрушили - теперь вот Нижний и Казань... Ивана Грозного на них нет, порядок в головах поправить... Спасать себя надо самим... Разрушат ведь по-тихому, а нам нужна работа и самолеты, а не КАМАЗы с полиэтиленом

  • Анонимно
    23.11.2012 09:59

    Зная как готовятся документы в профильных министерствах и уровень квалификации минпромторговских и минтопэнерговских клерков, могу с уверенностью сказать, что эта "стратегия" не стоит обсуждения. Это просто набор модных словечек типа "кластер", которыми начали с недавних пор щеголять птенцы гнезда Аюпова, и место ему в корзине, где он (набор модных словечек) скоро и окажется. Татарстану на самом деле надо включать лоббисткий ресурс (как уже было сказано экспертом), и не бояться идти на обострение. На самом деле - сынки и зятьки совсем распоясались, распоряжения Самого им побоку. Второе - здесь неоднократно приходилось слышать об разноречивых оценках эксплуатационных затрат на Ту -204/214, но детальной сравнительной оценки, с которой бы согласились большинство экспертов, в печати нет. Может уважаемые БО и Н.Т. Киреев (точнее - структуры в его ведении) подготовят такой материал? Просто жаловаться на превратности судьбы также не есть победительная стратегия, однако...

  • Анонимно
    23.11.2012 10:01

    Завод им. Горького тоже загибался. Пока не перешел под контроль частной татарстанской компании.А по поводу того, что мы давно отстали от Запада - вот с таким настроением мы и превращаемся в сырьевой придаток. Удивительна скорость, с которой была разрушена авиационная отрасль. Еще 20 лет назад у нас не было практически ни одного импортного самолета. А теперь у нас практически нет отечественных.

    • Анонимно
      24.11.2012 20:58

      На заводе им. Горького не было камазовского десанта, поэтому что-то осталось.

  • Анонимно
    23.11.2012 10:16

    Погосян на встрече в КНИТУ-КАИ заявил, что 100% преподавателей вуза должны быть совместителями. Самое смешное, что присутствующие тут же согласно закивали. Проблема не в туалетах, а в головах.

    • Анонимно
      23.11.2012 21:45

      Недавно слышала такой анекдот...=)Общее собрание на предприятии...Объявляют:1) Удлиняется рабочий день...в зале молчат...2) Зарплаты платить не будут...в зале молчат3) Тех кто не выполнит норму - повесят в конце смены у главных ворот...гробовая тищина....Вдруг, тоненький и дрожащий голос - "А веревку и мыло мне с собой носить или здесь выдадут?"Вот так и с нами....

  • Анонимно
    23.11.2012 10:32

    Фермерскими самолетами далеко не полетишь,это несколько самолетов, так себе.Еще у фермеров нет денег самолеты использовать, кроме того им самолеты на 50-100 га вообще невозможно использовать.А крупные хозяйства постоянно бонкротять, уже некоторые по 3 раза. Поэтому без большой авиации невозможно авиастроение поднимать.Это теперь руководители республики должны с руководством РФ решать.Это не универсиада и чемпионат мира по футболу, которыке больше 10 дней не бывают, это более серьезные вещи на века.

  • Анонимно
    23.11.2012 10:33

    Вообщем лобби США очень эеффективно работает в коридорах Кремля в Москве.Явно кто-то в окружении Уважаемого Президента РФ работает на другое государство.А Премьер-министр ходит что-то вскрикивает,улыбается,глаголит об очевидных вещах,рассуждает, объясняет с экранов телевизора кому-то что-то о вещах решение которых от него вообще не зависит.Странное правительство,странное государство.

  • Анонимно
    23.11.2012 10:45

    это у нас не бардак, это у нас порядок такой!

  • Анонимно
    23.11.2012 10:50

    Зачем все время бьемся о закрытую дверь???Ясно было давно,что Москва не будет помогать авиастроителям РТ.Надо искать партнеров на западе,а еще лучше на востоке.Там деньги,восточная мудрость и умение видеть перспективу.

    • Анонимно
      23.11.2012 11:44

      Институты в Казани есть, заводы и рабочие пока есть, банкиров в городе -"не протолкнуться", франшизы в Айтипарке - бесконечно... воля нужна и понимание реальной жизни. Хватит армянско-московских фантазий на территории РОссии - "заблудили ведь на два поколения". Пора ставить точку в этом коридоре и рыть тоннель к нормальным людям - в Казахстан, Туркмению, Украину, Китай, в Австралию... -не стоять!

    • Анонимно
      23.11.2012 11:46

      Да, Китай пригласить надо,в будущем будет мировой державой на первом месте, а люди в фото вообще незнают об авиационной промышленности, и зачем им наши проблемы по сохранению и развитию этой униукальной отрасли.Самим надо больше активности,это же рыночный продукт-гражданское самолеты. Надо бы не потерять созданную материальную базу и специалистов,еще немного и все рухнет, никого не найдешь, ни проектанта, ни инженеров, не клепальщиков.А на месте авиационного завода рынки открывать надо будет.Рынки с крышой(крытые согласно нового закона) будут.

      • Анонимно
        23.11.2012 14:32

        В Саратове так и поступили. На месте авиазавода уже строится торговый комплекс.

  • Анонимно
    23.11.2012 11:46

    Это как в математике - чтд (что и требовалось доказать)...

    • Liko
      23.11.2012 18:07

      Совершенно верно. КАПО привязали к украинскому проекту только для того, что потом оценить его как неперспективный. Никакого развития авиации при этой власти не будет - это факт. Писать про то кому они служат нельзя здесь. Но Путин, конечно же не в курсе как здесь любят некоторые "думать".

      • Анонимно
        23.11.2012 21:51

        Да какая разница, что думает Путин? Путин не бог. Всем заниматься не может... Так что самим шевелиться надо..., а если мешают, бороться... В этой жизни никто ничего на тарелочке с голубой каёмочкой преподносить всё время не будет...

        • Liko
          24.11.2012 02:26

          Такой масштаб силами Республики не поднять, даже вместе с украинцами. Как минимум на своем рынке проекту нужна будет протекция на национальном рынке коей не дождешься от вредителей. Только палки в колеса будут вставлять. Давно говорил, что нужно бы привлекать к этому другие страны. Я думаю среди арабов или в ЮВА можно было инвестиций на 3-5 млрд. долларов под такой проект.

          • Анонимно
            25.11.2012 11:09

            Было бы желание, а силы найдуться... Не обязательно глобальные проекты сразу делать, можно начинать и с того, что по силам... Главное, чтобы вектор развития присутствовал, а не регрессии... И ориентироваться в первую очередь надо на наш внутренний рынок и спрос, чтобы самих себя обеспечивать необходимым, а не зависеть от внешней конъюктуры

  • Анонимно
    23.11.2012 12:33

    Нужен лидер на КАПО. Каюмов хороший человек, но там нужен антикризисник. По КАПО пора Премьеру Халикову собирать антикризисную группу как на КАМАЗЕ. У него хороший опыт. Нужна группа людей, которые спасли и вытащили из кризиса крупные предприятия. Нужен их взгляд. Надо рассматривать КАПО не только как авиастроительный актив, есть же и другие перспективные отрасли. Маловат рвнок для нашей авиации. гужны другие масштабные рынки.Например можно рассматривать производство вагонов высокоскоростных поездов для РЖД. КамАЗ, ЕЛАЗ и Татэлектромаш работают с РЖД, почему же КАПО спит? Может нужен волшебный пендель?!

    • Анонимно
      23.11.2012 12:56

      О чем вы говорить?! КАПО и пальцем не может пошевелить без воли Погосяна.

      • Анонимно
        23.11.2012 17:28

        Проведите референдум против ОАК, Погосяна и Каюмова - за развитие машиностроения на КАПО, КМПО компрессорном и др. Граждане смогут ответить на вызов чиновников-разрушителей. Вопросы Госсовет пусть формулирует внятные и задает всему населению Татарстана: нужны ли РТ заводы и институты, что смогут в РТ выпускать на этих площадках (пока мерские под торговлю и ипотеку не хапнули),и как поддержать эти коллективы лет на пять-шесть, чтобы окрепли, поверили в себя, как в Баварии концерн БМВ! А военные тайны и погосяновский страх - пусть испытывают на себе бездарные "погонщики верблюдов" из Москвы...

  • Анонимно
    23.11.2012 12:36

    неэфективный бизнес в китае ан-2 в четыре раза дешевле производят

  • Анонимно
    23.11.2012 12:45

    Да, видимо уже нет надежды возрадить российскую авиационку, и от КАПО лишь воспоминания останутся, к 2017 году не останется специалистов способных выпускать нормальные самолеты.

    • Анонимно
      23.11.2012 17:54

      ВозрАдить надеж конечно же нет, надежды есть на "создать снова" вместе с Киевом и Запорожьем - только убрать нынешних директоров - заменить на украинских инженеров, по контракту на пять лет.... Хохлы с татарами - взрывная смесь! Это не москали с армянами - наркотические галлюцинации от Погосяна про авиацию

  • Анонимно
    23.11.2012 13:40

    А я сразу говорил что медвед все развалил окончательно. И его недавний прилет ничего не решает -он свадебный генерал.КАПО - уготована роль площадки для ремонта, производства мелкой ерунды (стратегия ОАК)И распродажа собственности -земли. оборудования и т.п

  • Анонимно
    23.11.2012 15:15

    Зачем вступали в этот ОАК? Предыдущие 20 лет, отъем освоенного ТУ-204 и др. дейсьтвия со стороны ОАК показывают, что они заинтересованы в развале и делают для этого все. Надо брвать пример с Зеленодольского судостроительного завода. Если они пошли по пути москвы давно бы были как Комсомольский на Амур судостроительный завод, или как КМПО и КазАвиазавод. Надо объединяться с хохлами и/или узбеками и делать самолеты, которые покупаеют и которые нужны, а не те которые падают...

    • Анонимно
      23.11.2012 17:30

      А можно без ОАК прожить хотя бы пяток лет? Просто без них! А цены на ТУ-160 ставить с компенсацией "застоя 20-летнего"?

  • raf
    23.11.2012 15:36

    Что и требовалось доказать.Москва не даст серийному производству авиатехники в Казани.Как "кластер",может детали дадут производить.Брать заводы под республиканский контроль и кооперироваться,хоть с чёртом,но из-за границы.Китайцы придут,с удовольствием.

  • Анонимно
    23.11.2012 15:41

    Господа о чем вы спорите. Идет целенаправленное разрушение - а проще говоря развал технологической базы России под руковством Ротшильдов и Рокфеллеров. ВВП- в этой игре разменная пешка.и пока сам народ не поймет куда катимся и куда прикатимся минимум лет чз 7-10 (это крах России как державы), и сам не выскажет свое мнение независимо в какой форме (бкдь то митинги на Болотной или референдум или выборы с реальным участие всего населения- а не как сейчас 40% от всего населения). Честно скажу очень обидно ососзновать что лет через 7-10 мы станем 100% реальными рабами в законной форме Запада. Я знаю что с моим мнением многие не согласятя- но вл власти нужен второй СТАЛИН. ДА с имеющими огромные минусами его системой. но ради достойной жизни сотен миллионоа россиян некоторые попадут под замес без вины. это жизнь и от нее никуда не уйти.

    • Анонимно
      23.11.2012 16:33

      Митинги на Болотной не были против развала технологической базы России под руководством хоть черта лысого! Они и были за то, чтобы стать Западом (правда перед простыми гражданами никто не уточнял в какой форме). А если учесть то, что уши торчат в обоих случаях таки из одного куста, то цель и выбранные средства однозначно индефицируют заказчика всего этого цирка.

      • Анонимно
        23.11.2012 17:34

        А заставить Соцгород прозябать в безделии - вот это цирк... МВД придется сильно работать с молодежью из этого района - они ведь ушлые и смекалистые.. глядь выйдут в группировки компьютеризированные, или самолеты-беспилотники начнут массово собирать и продавать как гранатометы - молодежь в соцгороде "заточена" на летательные аппараты

      • Анонимно
        23.11.2012 23:55

        митинги на Болотной были за честные выборы. остальное-ваши домыслы

        • Анонимно
          24.11.2012 09:14

          А что, выборы были нечестными? почему тогда никто из проигравших партий не захотел пересчитать голоса? Все врете и врете, это уже и не смешно уже. Как там Леша-спиртзавод про баранов сказал?

          • Анонимно
            24.11.2012 17:42

            не надо так уж брызгать слюной. "Митинги на Болотной были за честные выборы"- это просто констатация факта.

  • Анонимно
    23.11.2012 17:30

    Суперджет разорил ArmaviaАрмянский национальный авиапереозчик Armavia, принадлежащий бизнесмену Михаилу Багдасарову, выставлен на продажу. Как сообщает "РБК daily", основной причиной продажи Armavia Багдасаров назвал экономический кризис, а также убытки от эксплуатации новейшего российского самолета SuperJet.Между тем поставщики самолета сообщают о "неэффективном менеджменте" Armavia. По словам официального представителя ГСС, Armavia будет продолжать эксплуатацию SuperJet в рамках лизинговых отношений между ней и "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС).

  • Анонимно
    24.11.2012 06:38

    Москва теряет роль лидера

  • Анонимно
    24.11.2012 10:41

    Ак Барс забери КАПО и наведи порядок. Самолеты то нам нужны.

    • Анонимно
      24.11.2012 16:55

      А вы посадили дерево? Если нет, то Председатель Политсовета ЕР к Вам не приедет на КАПО - бездельники!

  • Анонимно
    25.11.2012 11:17

    Вот кстати интересный момент.Помню не так давно у нас закупили б/у-шные импортные самолеты для какой-то нашей авиакомпании, оправдывая это тем, что это дешевле... Затем помню, была какая-то статья, что дорого обходиться обслуживание ипмортных самолетов...И тогда возникает вопрос, почему, когда под боком есть авиационный завод, наши купили б/у-шные импортные самолеты? Откат? Завод был загружен заказами выше крыши? Или что?

    • Анонимно
      25.11.2012 11:51

      Руководство Татарстана не умеет лобировуть интересы КАПО. вот и вся проблема

      • Анонимно
        25.11.2012 16:00

        А авиакомпания свои интересы лоббировать почему не хочет? Ведь это тогда в первую очередь ей бы было выгоднее, как предприятию... Или всё-таки здесь есть что-то (кое-кто), на что (на кого) владельцам авиакомпании стоило бы обратить внимание? Или они такие же владельцы и хозяйственники своих предприятий, как наши выборы прозрачны?

        • Анонимно
          25.11.2012 17:35

          бузину в огороде мы таки уже определили где растет, но при чем тут дядька в киеве?

          • Анонимно
            25.11.2012 20:19

            =) Я не занаю, при чем тут "дядька в киеве"... Но удивляет решение владельцев авиакомпании отдать деньги за самолеты на другом конце света, когда можно было заключить долгосрочные договора с предприятием, которое под боком... (ведь наверняка это было бы выгоднее)... Ко всему прочему, авиакомпания получила бы гарантии бесперебойных поставок запчастей и возможность использовать завод как базу для ремонта и техобслуживания своих самолетов... Я уже не говорю, что в дальнейшем, данное решение повысило бы экономическое благосостояние как региона, так и самой авиакомпании, увеличив колличество авиаперелетов...

  • Анонимно
    26.11.2012 08:31

    Плюнуть на все и начать собирать Боинги и Эйрбасы попутно делая что то свое.

    • Анонимно
      26.11.2012 15:02

      А вы, вообще, представляете себе примерно цепочку "проектирование-сдача в эксплуатацию" самолета. "Отверточная" технология Суперджета-100 продемонстрировала результаты.

  • Анонимно
    27.11.2012 00:47

    А что думают сами работники КАПО о своем будущем?

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль