Общество 
26.10.2013

Азат Хаким: «Ну добавит Рогозин денег. А куда? Система обучения развалена!»

IMG_3214.jpg

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ?

На днях на территории ОАО «Казанский вертолетный завод» состоялось заседание военно-промышленной комиссии при правительстве России по вопросу обеспечения организаций оборонно-промышленного комплекса высококвалифицированными кадрами. Председатель комиссии, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин поставил диагноз: старение и уход высококвалифицированных кадров, низкие зарплаты, отсутствие перспектив решения жилищных вопросов. «Проблема подготовки высококвалифицированных кадров для предприятий оборонно-промышленного комплекса стоит остро как никогда», – заявил он.

Я бы добавил, что не только в ОПК, но и по всей России.

НУ ДОБАВИЛИ ДЕНЕГ. А КУДА?

После перестройки, когда была сломана советская система подготовки кадров, в течение 20 лет в России технических специалистов практически не готовили. Руководство страны это не особенно напрягало, так как был переизбыток старых кадров. Например, в авиаотрасли объем перевозок тогда упал более чем в 10 раз. А раз нет потребности в новых кадрах, то и финансирование учебных заведений происходило по остаточному принципу, то есть крохи от необходимого. В результате такой недальновидной государственной политики учебные заведения пришли в упадок, в то время как избыток высококвалифицированных кадров постепенно исчерпался.

14953.jpg

Как результат – теперь в авиаотрасли дефицит высококвалифицированных сотрудников, особенно пилотов. Сейчас в России около 14 тыс. гражданских пилотов. Средний возраст – 50 - 52 года. По самым скромным подсчетам, ежегодная потребность авиакомпаний России составляет 1200 - 1300 пилотов. К 2015 году российские училища выпустят не более 750 курсантов. То есть дефицит составляет 500 пилотов. А раз есть дефицит ресурса, значит растет его стоимость.

Сейчас в нашей стране зарплата пилотов зачастую превышает общемировой уровень. Наши пилоты получают больше, чем их европейские коллеги. Первый пилот, которым можно стать уже в 26 - 27 лет после налета 2 тыс. часов в кресле второго пилота, зарабатывает 300 - 500 тыс. в месяц. Зарплата второго пилота, как правило, составляет 80% от зарплаты командира воздушного судна. Добавьте к этому 70-дневный отпуск. И ничего с этим работодатели сделать не могут. Пилоты это прекрасно понимают.

Кроме того, сложившийся перекос на рынке труда летного состава в российских условиях приводит к росту коррупции. В сентябре грандиозный скандал разразился в Красноярске – в филиале Петербургского государственного университета гражданской авиации. В отношении начальника филиала было возбуждено дело по статье о получении взяток. По данным следствия, он за деньги выдавал летчикам свидетельства о повышении квалификации. При этом пилоты на занятия не ходили и экзамены не сдавали.

То, что случилось в Красноярске, хоть и дикий случай, но ничего удивительного для меня в нем нет. О том, что есть проблема кадров, со всех трибун говорят уже 5 - 6 лет. При этом ни одного нормального движения не сделано. Ни одного. Вот сейчас Рогозин заявляет, что большие деньги будут направляться на решение кадровой проблемы. Но я опять-таки не вижу нормального государственного подхода. Ну добавит Рогозин денег. А куда? Система обучения развалена!

IMG_3177.jpg

ЧТО ЭТО – НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ?

Что же делать? Восстанавливать советскую систему подготовки кадров? Я думаю, что нет. По моему мнению, надо создавать систему, отвечающую требованиям XXI века. Причем ничего изобретать не надо – она уже действует в развитых странах.

В СССР денег не считали. Да и сейчас тоже. Хотя вроде рынок и все такое… В Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации для обучения пилотов используют австрийские Diamond DA-40 и DA-42, стоимость летного часа которых составляет 35 тыс. рублей. Самый дешевый в России учебный самолет – Як-18. Его летный час – 18 тыс. рублей. Для сравнения: себестоимость одного летного часа во время подготовки пилотов в США составляет порядка 5 тыс. рублей, если перевести на наши деньги. В основном в качестве самолета первоначального обучения там используются Cessna 172.

У нас в летных училищах есть как бюджетные, так и коммерческие группы. Но стоимость обучения велика. Если за теорию курсант еще может как-то заплатить, то за учебные полеты – практически нет. Я не понимаю, зачем надо было покупать безумно дорогой в эксплуатации самолет Diamond (недавно стало известно, что в Ульяновске будет создано совместное предприятие по производству 60 таких самолетов в год. Инвестиции в проект составят порядка 10 млрд. рублейприм. ред.)? Как можно на нем нормально обучить курсанта? Откуда у него такие деньги? Почему не взять надежные, простые и дешевые Cessna. Нет ведь, надо подороже, побольше и покруче. Что это – некомпетентность или распил?

Взять образовательный кредит в банке, как это делается во всем мире, у нас очень трудно. Поэтому многие курсанты уходят из коммерческих групп, так и не доучившись. Они идут «по городам и весям» и всеми правдами и неправдами ищут возможность отлетать положенные часы. С полученной справкой они возвращаются в училище и получают диплом.

А потом я, как работодатель, вынужден по новой учить выпускника Ульяновского училища. Если честно, то мне дешевле с нуля взять и подготовить его. Но я не имею право заниматься обучением. Авиакомпании маскируют доводку сырого выпускника-полуфабриката под тренировочные полеты. И не путайте этот процесс с переобучением пилота на новый тип самолета! В данном случае речь идет о первоначальном обучении. Авиакомпании вынуждены этим заниматься, тратить свои оборотные средства.

«ВОТ ТАКОЕ НЕСООТВЕТСТВИЕ ДЕКЛАРАЦИЙ РЕАЛИЯМ»

Выкручиваемся, как можем, пытаемся снизить остроту кадрового голода за счет бывших военных пилотов, которые рано выходят на пенсию, в самом рассвете сил. Мы их переучиваем на гражданскую технику и даем возможность летать. Но таких мало, и полностью проблему они не решают.

Давно муссируется возможность привлечения на работу в российские авиакомпании иностранных пилотов. Но я пока не видел постановления правительства или другого документа, по которому мог бы заниматься этим. Я сам пытался взять несколько пилотов из Казахстана и не смог это сделать. У них казахстанские паспорта, и мне не разрешили взять их на работу. Хотя они получили образование в СССР, прекрасные пилоты, большой налет, в конце концов, они русские. Да и Казахстан входит в Таможенный союз с Россией, декларируется создание единого рынка труда… Сказали «А», а «Б» – забыли, Воздушный кодекс РФ не изменили до сих пор. Вот такое несоответствие деклараций реалиям.

С инженерно-техническими кадрами проще. Нам повезло, что под боком находится КАИ. Уже более 10 лет мы сотрудничаем с этим вузом в области подготовки студентов – начиная с третьего курса берем себе на практику 15 - 20 человек. Они получают у нас допуск к обслуживанию различных типов самолетов. По окончании обучения в вузе двух-трех лучших специалистов мы приглашаем к себе. Сейчас у нас средний возраст инженерно-технических кадров в «Тулпар Техник» составляет 36 лет! Нигде в России и близко таких показателей нет: в среднем по России – 50 - 55 лет.

КУРСАНТ ДОЛЖЕН САМ ПЛАТИТЬ ЗА СВОЕ ОБУЧЕНИЕ

Сейчас обсуждается несколько вариантов подготовки пилотов. Первый вариант – государство обучает, а авиакомпании возмещают государству затраты на обучение. Но это не совсем нам подходит. Я, как работодатель, плачу за кота в мешке – не знаю, какой человек ко мне придет. Может, он в училище баклуши бил? Меня это не устраивает. Другой рассматриваемый вариант – частично за подготовку пилота платит государства, частично – авиакомпания. Лично я считаю, что курсант должен сам заплатить за обучение, чтобы у него была мотивация хорошо учиться. Но государство должно создать условия для того, чтобы для него был доступен образовательный кредит. В среднем обучение пилота стоит 5 млн. рублей за пять лет. Зарплаты пилотов очень хорошие, так что в худшем случае курсант вернет кредит всего за три года. При этом он получит прекрасное образование и высокооплачиваемую работу.

Азат Хаким

Справка

Азат Хаким родился 14 февраля 1955 года. Закончил учебный авиационный центр ДОСААФ (Куркачи) и поступил в Бугурусланское летное училище (1978). Школа летчиков-испытателей города Жуковский (1987). Казанский государственный университет, историко-филологический факультет (1985).

Работал в Казанском объединенном авиаотряде вторым пилотом, командиром экипажа на Як-40.

В 1984 -1994 годах – летчик-испытатель в ОКБ «Сокол».

В 1991 году создал ООО «Авиакомпания «Тулпар».

В 1997 - 2001 годах – генеральный директор международного аэропорта Казань.

В настоящее время – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар».

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (14) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    26.10.2013 09:25

    "РЕШИТЬ ПРОБЛЕМУ ДЕФИЦИТА ПИЛОТОВ МОЖЕТ РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ КРЕДИТОВ, СЧИТАЕТ ИЗВЕСТНЫЙ ТАТАРСТАНСКИЙ АВИАБИЗНЕСМЕН"прежде чем говорить про образовательный кредит, нужно было бы изучить опыт других стран. к примеру в сша образовательные кредиты выданные в конце прошлого века привели к тому, что больше половины людей, воспользовавшихся образовательным кредитом, в возрасте около 40 лет до сих пор не могут расплатиться за образование. какую гору экономических проблем это вызывает, сейчас говорить не буду,скажу лишь одно, мало того, что для экономики, данный индивидум становиться "трупом", так еще и оказывает негативное влияние. т.к. именя непогашенный образовательный кредит, человек не может себе позволить ни ипотеку, ни взять кредит на стартап. плюс испорченная жизнь

  • Анонимно
    26.10.2013 09:39

    А кто хотел готовить летчиков в КАИ?

  • Анонимно
    26.10.2013 13:30

    как всегда в точку! Азат Муртазович.

  • Анонимно
    26.10.2013 13:46

    Насчет нехватки пилотов это все неправда,просто все авиакомпании хотят брать готовых пилотов.Я сам приходил в Тулпар,хотел восстановиться на ЯК-42,мне один раз сказали пока не нужно,это было осень 2012г,следующий раз весной 2013г опять не нужно.Я КВС ЯК-42,налет более 10000часов,был допуск к международным полетам,1ый класс.Да был перерыв 3,5 года,да и возраст 56 лет было.Мне дали понять,пройти ЦВЛЭК и УТО за свой счет.Вот так то,все разговоры про нехватку пилотов неправда,интересуйтесь в АК Татарстан сколько желающих у них на Сессну,куча желающих.Да и в Тулпаре мне сказали что у них очередь.Короче молодых не берут потому что у них нет опыта,старых потому что они стары,хотя сейчас можно летать до 65 лет.

  • Анонимно
    26.10.2013 14:03

    Как всегда виноватых нет. Может быть пора уже хотя бы называя фамилии в страницах БО морально осуждать тех руководителей от кого зависило развитие авиапрома, был бы уроком для других...

  • Анонимно
    26.10.2013 15:48

    а откуда такие цифры по зарплате? пусть подскажет авиакомпанию, где так платят.

  • Анонимно
    27.10.2013 10:57

    Собственно о чем материал-то??? Азат Хаким вещает с видом человека,которому одному известна вселенская истина, а БО это печатает. Проблемы подготовки профессиональных авиационных кадров и в частности пилотов, проблемы утраты системы подготовки этих самых кадров озвучены уже очень давно, причем людьми в авиации более просвещенными,нежели товарисч Хакимуллин. Какой смысл сейчас об этом заводить речь? В чем информационный повод? Для меня очевиден только один вариант ответа- Хаким решил подпиариться:). Все молчат,а Хаким отжигает уже третим материалом. Прямо-таки глашатай будущего:). Но тогда вопрос Хакиму: а что вы,любезный авиагуру сделали для того,чтобы не дать системе подготовки авиационных кадров погибнуть? Что вы сделали для того,чтобы эту систему изменить,улучшить? Ваши конкретные поступки и достижения в этом направлении??? Говорить,особенно то,что и так всем понятно, и ворочить мешки-это разные вещи. Скажете,что мол как вымогли пойти против системы?:))) Систему создают и меняют люди. Люди сильные,мужественные,креативные, наделенные чувством любви к родине. Ни одну из перечисленных благодатей лично я в Хакиме не обнаруживал. Так что остается только говорить...(вместо слова говорить гораздо лучше подойшло бы другое русское слово). Интересный момент,что у эксперта Хакима в компании работала транспортная прокуратура, потому как Азат Муртазович использовал для коммерческих целей самолет Челлинджер 300 с номером RA-67221, который летал в авиакомпании с сертификатом АОН, то есть авиации общего назначения. Как минимум это незаконное предпринимательство. Вот вам и эксперт.

  • Анонимно
    27.10.2013 16:45

    Можно задействовать техсостав-прошёл ВЛЭК,есть желание,кредитуй обучение и контракт на 5-10 лет...Когда стали летать по двое в экипаже,весьма не хватает техзнаний в "левых" аэропортах,когда только "граундхэндлинг" обслуживает...

  • Анонимно
    27.10.2013 20:54

    20 лет пользовались наследие проклятого коммунистического прошлого и экономил на порши и виллы. Пора вкладываться в СВОЙ бизнес, товарищ буржуй!

  • Анонимно
    28.10.2013 02:00

    печально читать такие неграмотные коментарии от халдеев. Кто реально работает и болеет авиацией так отзываться не будет, вам, господа надо заграницей пожить чуток чтобы все понять! Желаю вам удачи!

    • Анонимно
      28.10.2013 13:43

      По поводу неграмотности: слово "коментарий" пишется с двумя "м", то есть "комментарий", а "заграницей" - это вообще два слова-"за границей". Про знаки препинания я пока молчу. Это тема следующего урока. Берем в руки букварь и учим,учим,учим.

  • Анонимно
    28.10.2013 09:16

    Гражданин-буржуй Азат Хаким сильно хитро...й"Лично я считаю, что курсант должен сам заплатить за обучение, чтобы у него была мотивация хорошо учиться. В среднем обучение пилота стоит 5 млн. рублей за пять лет" - а потом курсанта не возьмут и пойдет курсант себя продавать на органы, чтобы кредит выплатить.Это делается по другому, жадный Хаким должен оплатить учебу пилота, если ему пилот нужен, курсант по окончании обязан отработать определенный срок (тут кстати и зарплату можно весьма гибко регулировать), если курсант положенный срок не отработал, то через суд Хаким пусть возмещает убытки. После окончания обязательного срока отработки пилот может перезаключить договор или может уйти в другую компанию. Такой вариант Хакиму в голову не приходил?

  • 1. Авиапром в Республике - деградация. 40 Лет назад по нескольку раз на дню мы, школьники, вздрагивали от взрывоподобного хлопка - при преодолении самолётом сверхзвукового барьера. Современные дети - НИ разу.Что говорить, всё стало очевидно, когда директором КАПО назначили бывшего Татваленка.2. Когда я заканчивал КАИ в 1985-м мы выпускали больше тысячи авиаинженеров, была максимальная стипендия. Сейчас - несколько десятков, а большинство работают "менеджерами по продажам" всякого д...а.Не раз от носителей традиций КАИ слышал в духе "хожу учить этих студентов - как будто в зубной кабинет".3. Дегадация высшего образования в РТ имеет региональную специфику - явную на примере бывшего Казанского императорского университета с теперешним бывшим главой района, на котором до сих пор не снятое мнение как о связанном с ОПГ и "заказчике".

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
Загрузка...
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль