Общество 
16.12.2014

Импортозамещение для корабелов будет красочным

В ПКБ Зеленодольска предрекают, что через несколько лет в России станут производить качественную краску для кораблей

Российские корабли и суда будут красить только отечественными красками. Соответствующее решение уже одобрено на заседании научно-технического совета ВПК в рамках общей программы по импортозамещению. Для того чтобы отечественные производители вытеснили с лакокрасочного рынка своих зарубежных конкурентов, в ближайшие годы будет создано государственно-частное партнерство, вопрос об организации которого сейчас обсуждается в Госдуме. Специалисты Зеленодольского проектно-конструкторского бюро высказали корреспонденту «БИЗНЕС Online» мнение, что переход на лакокрасочные материалы от «правильного производителя», безусловно, необходим, но не так прост, чтобы уложиться в сжатые сроки.

.

ГРУЗИТЕ КРАСКУ НЕ БОЧКАМИ, А ВАГОНАМИ

К тому, что импортозамещение коснется и такой важной сферы, как покраска кораблей для российского Военно-морского флота, «наверху» стали склоняться еще весной 2014 года. Роль одного из двигателей будущей лакокрасочной «реформы» сыграл экспертный совет ВМФ РФ. Представители совета и сотрудники ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», по их же словам, подробно изучили ситуацию на отечественном рынке, после чего «вновь подняли вопрос о реальном импортозамещении». В поисках полноценных российских производителей довелось обратиться даже к руководству Всероссийского НИИ авиационных материалов, не говоря уже о переговорах с такими известными предприятиями, как ФГУП ЦНИИ КМ (конструкционных материалов) «Прометей» и ООО «Холдинговая компания «Пигмент». Результатом должно стать создание межведомственного центра лакокрасочных покрытий для судостроения, который должен решить все «переходные» проблемы. Причем центр может заработать в России уже через три месяца.

— Нам нужны отечественные лакокрасочные покрытия для кораблей не бочками, а вагонами, но высокого качества, — рассказали «БИЗНЕС Online» в экспертном совете ВМФ. — Для сравнения: американцы свой флот красят только американскими красками, и он от этого, надо полагать, только выигрывает. У нас же под марками «красок №1» числятся лишь иностранные бренды. Это ненормально. Для того чтобы удовлетворить потребность российского флота в отечественных красках, мы сформировали свои требования.

Предполагается, что вышеупомянутый межведомственный центр сформирует ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». В свою очередь, центр будет способствовать созданию государственно-частного партнерства (ГЧП), в состав которого в большом количестве войдут частные производители корабельных красок. Использование коммерческого потенциала позволит существенно снизить нагрузку на государственный бюджет, который и без того сильно завязан на военно-промышленный комплекс.

На то, чтобы ГЧП реально начало работать, уйдет, по предварительным подсчетам, от одного года до трех лет. За это время, в частности, предстоит выполнить исследования по недостающим в отечественной краске компонентам. Скорее всего, исследования будут проводиться при активном участии «Прометея» и «Пигмента».

.

ОБРОСШИЕ КОРАБЛИ ХОДЯТ МЕДЛЕННО

Всем известно, что краски для кораблей и судов должны быть антикоррозийные. Но вот о том, что они должны обладать еще и противообрастающим эффектом, известно в большинстве своем только специалистам. Дело в том, что в противном случае корпус корабля после первого же года эксплуатации будет густо облеплен миллионами морских обитателей. А это неизбежно приведет к потере обтекаемости, вследствие чего эффективность движения корабля падает почти на 40%.

— В рамках этого критерия отечественные производители вряд ли пока способны составить конкуренцию импортным, — высказалась в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Наталья Баринкова, начальник технологического отдела Зеленодольского ПКБ. — Разве что при условии, что судно будет ходить лишь в пресной воде. А вот если в морской воде или где-нибудь в арктическом регионе, междоковый период должен составлять от 5 до 8 лет. А у наших лакокрасочных покрытий нет потенциала даже на 2 - 3 года.

Впрочем, по словам Баринковой, все это не означает, что мы не должны совершенствовать отечественные краски. Наоборот, при соответствующих трудовых и финансовых затратах мы неизбежно получим необходимый результат. Вот только уйдет ли на это три года или больше, говорить пока рано.

НОРВЕЖЦЫ «ПЕРЕКРАСИЛИСЬ» ПОД РОССИЙСКУЮ КОМПАНИЮ

Надо ли вытеснять с российского рынка лакокрасочных покрытий всех иностранных производителей, специалисты тоже сомневаются. К примеру, норвежская компания «Йотун Пэйнтс» («дочка» Jotun A/S) еще в феврале этого года торжественно открыла лакокрасочный завод в Ленинградской области. Поскольку формально компания относится к предприятиям азиатской группы, она не подпадает под требование не поставлять в Россию соответствующую продукцию из стран ЕС и НАТО. Более того, функционирование завода на территории России (40-го производственного объекта «Йотун» в мире) автоматически делает компанию полноправным отечественным производителем. Следовательно, ее краска вполне может и дальше использоваться в российском судостроении.

Насколько интенсивно будет развиваться импортозамещение в лакокрасочной сфере, покажут ближайшие месяцы, в течение которых должен быть создан профильный межведомственный центр.

ВСЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ ИДУТ ЧЕРЕЗ ГОСОБОРОНЗАКАЗ

«БИЗНЕС Online» поинтересовася у экспертов, насколько быстро отечественные корабельные краски смогут вернуть себе рынок и насколько реальна эта перспектива.

Андрей Дринберг — заместитель генерального директора ОАО «НПФ «Пигмент» по научной работе:

— На данный момент, по результатам исследований, отечественные производители могут производить более 75 процентов необходимых судовых лакокрасочных материалов. Чтобы обеспечить отечественное кораблестроение 25 недостающими процентами ЛКМ, планируется создать межведомственный центр по антикоррозионным и противообрастающим покрытиям. Эта организация будет заниматься вопросами разработки новых материалов, вопросами импортозамещения, разработки нормативных документов по судовым покрытиям. А также курировать мероприятия по нанесению различных покрытий на корабли ВМФ и гражданские суда. В его компетенцию войдут проблемы организации морской инфраструктуры.

Надо сказать, что большинство производимых в России ЛКМ не уступает по своим характеристикам западным аналогам. Исследование иностранных образцов показало, что большинство материалов имеет похожую структуру и химическую природу. «Слабое звено» у нас сегодня — это противообрастающие самополирующиеся ЛКМ со сроком службы до 5 лет; антикоррозионные ЛКМ длительного срока службы; экологически полноценные ЛКМ для внутренних помещений с антибактериальными свойствами на водной основе; специальные покрытия для защиты от коррозии цистерн питьевой и морской воды, а так же для защиты аккумуляторных ям ПЛ.

Так что, я думаю, совсем отказываться от зарубежных ЛКМ непродуктивно. Во первых, там появляются весьма интересные новые разработки в области создания ЛКМ. Обязательно надо учитывать мировой опыт разработок и исследований перспективных материалов и результаты их применения на судах и кораблях. К тому же мы имеем рыночную экономику и здоровая конкуренция всегда необходима. Правда, в данной области обязательно надо соблюдать вопросы национальной безопасности на предмет изучения демаскирующих свойств ЛКМ и отличительных характеристик их особенностей. Поэтому применение зарубежных ЛКМ, особенно на кораблях ВМФ, необходимо тщательно контролировать.

Дмитрий Глухов — независимый военно-морской эксперт:

— За три года осуществить импортозамещение в лакокрасочной сфере вряд ли получится. Хотя стремиться надо, в этом есть элемент самодисциплины. Но в реальности, я опасаюсь, переход затянется лет на 5 - 7, если не больше.

На российских кораблях ведь очень много импортных комплектующих. Когда мы дружили с Западом, это ни у кого не вызывало тревоги, наоборот, считалось, что это очень прогрессивно, здорово и к тому же сильно удешевляет производственный процесс. Не надо по каждому поводу открывать ОКР, заниматься собственными разработками. И сроки работ это существенно сокращало, ведь закупить немецкую или французскую продукцию проще и быстрее, чем корпеть над ней самому. Не исключено, что если санкции отменят и мы снова помиримся с Европой, то практика импортных закупок возобновится. Но будет еще лучше, если до этого времени на рынок успеют выйти мощные производители отечественной корабельной краски.

Александр Скрябин — капитан гидрографического ледокола «Вайгач»:

— В СССР были приличные судовые краски, но от них почему-то предпочли отказаться. Просто как бы сказали в определенный момент: «А теперь будет все импортное!» В результате флот даже вообще перестал самостоятельно закупать лакокрасочные материалы. Теперь все так называемые хозяйственные закупки осуществляются через Гособоронзаказ: им даны и деньги, и полномочия.

Но ведь флот, как мне кажется, лучше знает свои потребности. Поэтому если возвращаться к старой практике ВПК, то, может быть, стоит вернуть и это? Нельзя не приветствовать, что мы со временем будем, как и прежде, красить корабли и суда своими красками. Но ведь возрождение утраченного — вопрос непростой. Есть ли у нас достаточно мощная и квалифицированная лакокрасочная промышленность? А если нет, сколько времени потребуется на ее воссоздание? У меня пока нет ответов на эти вопросы.

Но в том, что все это нужно делать, сомнений нет.

Справка

Зеленодольское проектно-конструкторское бюро было образовано как ЦКБ-340 (п/я 12) при Зеленодольском заводе им. Горького приказом министра судостроительной промышленности от 18 ноября 1949 года для проектирования «больших охотников» за подводными лодками. В 1955 году бюро вышло из-под юрисдикции завода и стало самостоятельным предприятием.

За 60 лет работы бюро по его проектам было построено около 800 кораблей и судов для ВМФ, морских частей Пограничных войск, народного хозяйства СССР и России, а также на экспорт. Для ВМС дружественных стран было поставлено около четверти построенных по проектам бюро кораблей.

Начав работу с «охотников за подводными лодками», бюро успешно проектирует корабли и суда от 10 и почти до 5000 т водоизмещением. По проектам бюро построены самые крупные в мире боевые корабли на подводных крыльях типа «Сокол», сторожевые корабли пр.11540 «Неустрашимый» и «Ярослав Мудрый», а также массовые корабли противолодочной обороны типа «малый охотник» за подводными лодками пр.201, «большой охотник» пр.122б, малые противолодочные корабли типа «Альбатрос» пр.1124 и 204, противолодочные корабли пр.159 и 35, суда контроля физических полей пр.1806 и 18061, речные и смешанного («река-море») плавания боевые корабли. К постройке кораблей и судов по проектам Зеленодольского ПКБ привлекались 10 заводов СССР и России.

Входит в ОАО «ОСК» — Объединенную судостроительную корпорацию.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (4) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    16.12.2014 11:40

    С юбилеем зеленодаольцы!А теперь вопрос: а импортных спецкрасках присутствует спецэлемент, читаемый спецрадарами?

  • Анонимно
    16.12.2014 12:24

    За три года службы на Северном флоте два раза побывали на доковом ремонте. Действительно, за два года обрастали сильно.

  • Анонимно
    16.12.2014 12:46

    Еще бы найти то, что надо покрасить...Или закажем опять во Франции, но красить будем только своими красками???

  • Анонимно
    16.12.2014 13:21

    Молодец Зеленодольск!

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль