Общество 
19.12.2014

«Ак Барс Аэро» летит на закат

Национальный авиаперевозчик Татарстана остановил продажу билетов на даты позднее 11 января 2015 года

Как сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана, в ближайшее время «Ак Барс Аэро» может остановить свои регулярные рейсы. Если это так, то, несомненно, давно назревавшее решение по перевозчику ускорили кризис, падение пассажиропотока и девальвация рубля. Но, по данным источников, рассматривается и вариант спасения авиакомпании — это в той или иной форме передача ее «Татнефти», которая уже берет под свое крыло аэропорт «Бугульма». Сам перевозчик данную информацию не комментирует, хотя и не отрицает.

.
Судьба «Ак Барс Аэро» должна проясниться в ближайшее время

«ЗАКРЫВАЮТ ГЛУБИНУ ПРОДАЖ, ЧТОБЫ НЕ СОЗДАВАТЬ ВАЛ ПРОБЛЕМ»

Как стало известно «БИЗНЕС Online», ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА) ограничило глубину продаж билетов на свои рейсы 11 января 2015 года. Официального сообщения об этом со стороны АБА нет, но ограничение подтверждают в справочной авиакомпании. «Идет изменение расписания, — сказали там корреспонденту «БИЗНЕС Online». — Ждем разрешения Росавиации, на каких направлениях будем летать». Более точные данные пообещали предоставить «после 20-х чисел декабря». Такое объяснение выглядит настораживающе: сформированное сезонное расписание меняют крайне редко. Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли Татарстана сообщили нам, что речь идет не о временной «заморозке», а о прекращении регулярных рейсов. «Такое бывает — закрывают глубину продаж, чтобы не создавать вал проблем, не подвести пассажиров», — говорит один из них.

Исполнительный директор АБА Васил Каюмов, к которому мы обратились за комментарием, не стал опровергать эти сведения: «Пока не могу этого прокомментировать, — ответил он. — Пока не выйдем на какую-то конкретную основу, не хотелось бы что-то говорить. Есть еще вопросы... Сложности, которые были и о которых мы с вами беседовали, когда я только пришел в авиакомпанию, никуда не делись». Напомним, в марте 2014 года Каюмов, заступая на пост, охарактеризовал положение дел в авиакомпании как «самое удручающее»: «Конечно, во многом это не вина компании, а ее беда. Тут ведь и наслоение произошло: «Ак Барс Аэро», ликвидирующаяся авиакомпания «Татарстан». Как говорится, кони, люди, копыта, рога — все смешалось... Когда президент ставил мне задачу, сказал: «Я бы хотел, чтобы республиканская авиакомпания сохранилась». Задача очень трудная — пока экономики здесь не видно, но будем работать».

ЛИЗИНГ В ВАЛЮТЕ, А ВЫРУЧКА — В РУБЛЯХ

Проблемы у АБА действительно начались не сегодня. Согласно отчетности за благополучный 2013 год, при росте выручки перевозки оказались низкорентабельными. На плаву компании позволила остаться лишь солидная поддержка из бюджета — 364 млн. рублей. А какой результат возможен в кризисное время? По данным Росавиации за январь-октябрь 2014 года, количество перевезенных пассажиров у АБА упало на 11,6%, загрузка кресел уменьшилась на 3,7%. В конце прошлой зимы в СМИ просочилась записка для правительства РТ, якобы написанная предыдущим исполнительным директором АБА Русланом Максудовым, стремительно уволившимся из компании после полутора месяцев работы. Заканчивалась она следующим выводом: «В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января — начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ200 получит в 2014 году не 92 миллиона рублей прибыли (план), а около 1,5 - 2 миллиардов убытка». Эти данные никто не опровергал.

.
Авиакомпании России ожидают трудные времена. Взлетят ли они вновь?

Последний гвоздь вбивает кризис. «Не знаю, что происходит конкретно в «Ак Барс Аэро», но в целом по отрасли дела очень и очень неважные, — констатировал в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Aviaru.net Роман Гусаров. — Мы видим спад спроса на авиаперевозки — несмотря на торжественный отчет министра, что они выросли. Динамика очевидна: бронирование упало процентов на 30 - 40 по сравнению с этим же временем прошлого года. Сильно бьет и падение курса рубля: самолеты в лизинге, ставки — в евро и долларах, а доходы в основном в рублях. Не знаю, чем это закончится, но выживут лишь те, у кого есть приличный запас прочности, чтобы пережить 2015 год. Поэтому возможная остановка деятельности «Ак Барс Аэро» совершенно не удивительна».

Того же мнения придерживается председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. «Учитывая финансовое состояние «Ак Барс Аэро», остановка полетов была бы логичным шагом, — отметил он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — Тем более вал проблем нарастает у всех авиакомпаний. Думаю, если это так, то кризис просто подстегнул данное решение. Накопленные долги нереально вернуть за счет авиационной деятельности». «Выйти из сложившейся ситуации, которая усугубилась после принятия части долга обанкротившейся авиакомпании «Татарстан», было совершенно нереально, — прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — В таких случаях в авиации важно не опоздать. Впрочем, не знаю, какое решение принято по АБА: санация или банкротство».

ПИЛОТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ В 90-Е

Что тревожит: если АБА действительно прекратит свою деятельность, ее работникам придется очень непросто. По словам экспертов, сегодня в России появилось много безработных летчиков. «Ситуация за последние полгода сильно изменилась, — констатирует Закаржаев. — Пилоты не востребованы, уже много тех, кто безуспешно ищет работу. Из-за наметившегося спада авиаперевозок многие авиакомпании сокращают летный состав, а оставшемуся урезают зарплату. Думаю, ситуация будет только ухудшаться. Словом, возвращаемся в 90-е годы». «Инженеры и техники — тоже сложный вопрос, — согласен с ним Гусаров. — Например, «ЮТэйр» закрывает в одном из городов свой технический центр, и уже пошли письма, протесты. Если технический центр закрывается в одном городе, надо ехать в другой, что сейчас тоже крайне сложно, к тому же у всех есть семьи, квартиры. Словом, найти место под солнцем будет трудно». Скажется исчезновение АБА и на пассажирах. Если на популярных направлениях найдутся авиакомпании, желающие перехватить поток, то, к примеру, на рейсах из Бугульмы, «барсов» вряд ли кто-нибудь заменит.

.
Пилотам, авиационным техникам и инженерам в кризис придется непросто

Отдельный вопрос — судьба статуса регионального консолидатора перевозок по ПФО, который год назад перешел к АБА от авиакомпании «Татарстан». В отрасли уже некоторое время ходят разговоры о том, что эту роль вместе с полагающимися субсидиями передадут авиакомпании «Оренбуржье». Ее генеральный директор Сергей Калиновский рассказал «БИЗНЕС Online», что осведомлен об этих разговорах, но фактов пока нет. В Росавиации, куда мы обратились за комментарием, ответа на наш запрос не дали. Хаким полагает, что вариант с «Оренбуржьем» вполне реален: «В Оренбурге грамотно подошли к вопросу организации перевозок, в результате и Orenair в лидерах, и «Оренбуржье» как региональный перевозчик». Впрочем, все участники проекта региональных перевозок отмечают мизерную рентабельность полетов, а в кризис эта госпрограмма и вовсе может быть поставлена под вопрос.

ПОЛОВИНА САМОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИИ НИКОМУ НЕ НУЖНА

Что будет с самолетами АБА (у компании в лизинге 15 CRJ200 и 15 Cessna Grand Caravan)? Возврат лизингодателю всегда сопряжен с серьезными штрафными санкциями, поэтому авиакомпании обычно стараются передать свой договор другому перевозчику, отмечает Гусаров. Косвенным подтверждением того, что процесс пошел, может служить переоформление лизинга пяти Cessna Grand Caravan, о чем «БИЗНЕС Online» писал позавчера. Но если с этими самолетами особых проблем может и не возникнуть, то по парку канадских машин есть вопросы. «Спроса на CRJ200 нет, — уверен Хаким. — Почему? В России их взяли на замену Як-40 и Ан-24 просто потому, что вариантов не было: отечественный парк весь вышел, надо было на что-то переходить, а самыми дешевыми были CRJ200. Поэтому большинство авиакомпаний, эксплуатировавших Ан-24 и Як-40, — хотели они того или нет — были вынуждены перейти на них, другие варианты были очень затратными. Почему CRJ200 стал дешевым? Он неэффективен в эксплуатации, и многие зарубежные компании от него отказались».

С ним солидарен Закаржаев: «Предполагаю, что будут проблемы с тем, куда деть CRJ200. Возможно, лизинговые самолеты вернут лизингодателю, а собственные, если они есть, надо будет как-то пристраивать, на этот счет, наверное, есть наметки. А вообще, строить коммерцию на подобного класса самолетах очень трудно — маловместительные, дорогие в обслуживании, с большими издержками на одного пассажира. Слышал нелестные отзывы о них и от генерального директора «ЮТэйр» Андрея Мартиросова, который тоже имел «удовольствие» эксплуатировать CRJ200».

НАДЕЖДА НА «ТАТНЕФТЬ»?

Впрочем, по словам наших источников, АБА не прекратит существование, а будет переформатирована в новую авиакомпанию с участием «Татнефти». Внимательно отнестись к этой информации заставляет недавняя новость о том, что нефтяникам передают аэропорт «Бугульма», сегодня входящий в структуру АБА. «БИЗНЕС Online» направил в «Татнефть» соответствующий запрос, но на момент выхода материала комментария получено не было.

Хаким считает вариант с «Татнефтью» вполне реальным: «Если она возьмет аэропорт «Бугульма», то ведь надо, чтобы кто-то туда летал, а авиакомпании в Бугульму точно в очередь не выстроятся. Для чего тогда содержать аэропорт? Поэтому следующий логичный шаг — попытаться возродить Бугульминское авиапредприятие (изначальное название АБАавт.), но под эгидой Татнефти». Кстати, в середине 90-х - начале 2000-х она уже предпринимала попытку создать нечто вроде своей авиакомпании — «Татнефть Аэро». У нее были два Ту-154 (сдавали в аренду Ирану) и один Ту-134 в варианте салона. «У компании было несколько акционеров, в том числе «Татнефть», — напомнил Хаким. — Потом один учредитель вышел, второй, и ее решили закрыть».

.
У «Татнефти» уже была попытка создать собственную авиакомпанию

Отметим, что переход авиакомпании под крыло нефтяного гиганта будет означать снятие нагрузки с холдинговой компании «Ак Барс» — несмотря на все разговоры о передаче АБА в «Связьинвестнефтехим» (вопрос это считался как бы решенным). «Когда разваливалась авиакомпания «Татарстан», СИНХу было сказано: курируйте «Ак Барс Аэро» в переходный период, — рассказал по этому поводу Каюмов. — Тогда СИНХ свое плечо подставил. Но формально все пакеты акций, 97 с чем-то процентов, остались в холдинге «Ак Барс».

«НАЧИНАТЬ НАДО НЕ С «ХОТЕЛОК», А С ЭКОНОМИКИ»

С уходом АБА Татарстан лишается (во второй раз) национальной авиакомпании. Возможности вернуться на этот рынок в дальнейшем у республики невелики. По крайней мере в ближайшие два-три года об этом даже думать не стоит, полагает Гусаров: «За это время восстановления рынка мы не увидим. А пока более крупные авиакомпании будут выживать за счет уменьшения количества игроков... Беда авиакомпаний Татарстана в том, что ни одна из них не смогла вырасти до перевозчиков федерального уровня. Да, через несколько лет начнется рост пассажиропотока и может появиться возможность создания новой авиакомпании, но вклиниться в сегмент магистральных перевозок будет очень сложно — ниша будет занята основательно. Перспективы заметны только в создании регионального перевозчика, например, по ПФО. Такие рейсы рано или поздно пойдут, и под них понадобится солидная компания, с большим парком из маленьких самолетиков... А магистральные... Сейчас «Победа» пошла, думаю, она встанет и на Казань, и тогда конкурировать с ней будет очень сложно, особенно если это будут массовые, с большой частотой, относительно дешевые перевозки».

.
По количеству бизнес-джетов Татарстан обогнал большинство регионов России

«Я всегда был сторонником объединения профильных авиаперевозок и прекращения ненужной конкуренции внутри Татарстана, — говорит Закаржаев. — Лучше иметь одну-две крупные, твердо стоящие на ногах компании, чем дробиться на маленькие «карманные» фирмочки. А дальше надо смотреть — может, со временем возродить национальную авиакомпанию. Спад все равно пройдет, многие потеряются в этот кризис, но у тех, кто сохранится, будут хорошие шансы. После кризиса бывает бурный рост авиаперевозок, и, если возрождать национальную авиакомпанию, лучше подготовиться к этому сейчас». «Шанс всегда есть, но надо понять: а для чего и какими средствами? — говорит Хаким. — Необходимо начинать с экономики, а не с «хотелок», чтобы не получилось, как с «Татарстаном» и «Ак Барс Аэро».

Если же новой полноценной пассажирской авиакомпании появиться не суждено, мы сможем утешаться мыслью, что зато у Татарстана один из самых больших и современных в России флотов бизнес-джетов: 11 VIP-бортов, не считая мелочи вроде десятка не менее крутых вертолетов. Им любой кризис нипочем.

Хотели бы вы и в дальнейшем летать самолетами татарстанской национальной авиакомпании? (19.12.14-20.12.14)
29%Да, уже трудно представить Татарстан без своей авиации
36%Нет, доверие к местной авиации порядком растерялось
13%Мне всё равно
10%В нынешних экономических условиях вообще не буду летать — дорого, а будет еще дороже
12%Если делом займется Татнефть, доверия к местной авиакомпании повысится
Ваш голос учтен
Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (78) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    19.12.2014 08:07

    Зачем отдали авиакомпанию Татарстан Акбарс холдингу? Весь бардак с этого и начался.

  • C'v
    19.12.2014 09:07

    А что мешало купить отечественные самолёты?

  • Анонимно
    19.12.2014 09:18

    Да,передают в татнефть, сотрудников сокращают всех.

  • Анонимно
    19.12.2014 09:22

    Азат Д

    Вот, наши местные "эффективные менеджеры", только могут плясать да танцевать, а где виден реальный результат , в конкурентной борьбе - пшик. При там что имеется целый авиазавод род боком.

    • Анонимно
      19.12.2014 09:36

      Да, плясать он любит

    • Качать Нифть и проводить выборы - вот это дело, а вы тут об авиации какой-то речь ..

    • Анонимно
      19.12.2014 11:34

      этот целый авиазавод делает 1,5 самолета в год

      • Марат Ш
        19.12.2014 11:53

        За 2011 год объединённая авиастроительная корпорация выпустила 6 самолётов, против 150 самолётов в 1989 году. То есть в 25 раз меньше.зЫ: Но дело даже не в этом. Что-то я не заметил, что на заводе в Казани стало работников в 25 раз меньше. И после этого ещё кто-то будет мне доказывать, что в России эффективное капиталистическое производство!?

        • Анонимно
          19.12.2014 12:13

          Какой это был идиотизм -не развивать свою промышленность! Ну не может госудаоство быть сильным без собственного производства, довольствуясь подсосом ресурсов в условиях низкоэффективного управления, коррупции и деградации нацональной идеи. Понимаю, что внешнее давление транснациональных корпораций присутствовало, но за чем тогда нужна была эта шайтан-вертикаль, как не для стабильного движения к политической и экономической суверенности государства?

        • Анонимно
          19.12.2014 14:04

          Завод сейчас занят ремонтом и модернизацией бомберов.

          • Анонимно
            19.12.2014 14:22

            Азат Д

            Т.е. не зарабатывает, а осваивает бюджет. Да и бомбардировщики такие(ту-160), уже не может делать.

            Пусть ту-204(214) делают и наши авиакомпании покупают, прежде всего татарстанские. Что много ума надо, что сами не догадались?"Ред вингс" же летает. А у нас всё песни да пляски, с катанием шайбы и мяча, имиджу поднимаем, туземный.

  • Анонимно
    19.12.2014 09:23

    В Питер летала. Дешево. Сердито, правда))). Стюардессы сердитые. Но дешево!!!!

    • Анонимно
      19.12.2014 19:45

      Рейс на Питер АБА удобен только временем. Аэрофлот в 2 раза дешевле и сервис лучше.

  • Анонимно
    19.12.2014 09:51

    мда...позор на их седые головы... лишь бы дальше не посыпалось... дай бог Иван Михайловичу терпения и холодного рассудка.

  • Анонимно
    19.12.2014 09:55

    «НАЧИНАТЬ НАДО НЕ С «ХОТЕЛОК», А С ЭКОНОМИКИ»Очень правильные слова. Созданное Ак Барс Холдингом агентство Скайленд тоже начало именно с хотелок, а не с экономики, думаю в ближайшее время последует за АБА.

  • Анонимно
    19.12.2014 09:56

    Принято решение банкроьтить компанию! 500 чел на улицу! Каюмов пришел "спасать" компанию! Результат спасения мы видим! Подвели компанию к банкротству за полгода! Вот вам и результат работы "профи"! Жаль работников. Там много профессионалов. Техники, пилоты. Придется им искать работу в других городах!

    • Анонимно
      19.12.2014 13:21

      Каюмов пришел, когда компания была уже по самые ягодицы, но под его руководством работники более менее почувствовали, что работают в приличной компании. Просто компания настолько сильно увязла, что уже не выбраться.

    • Анонимно
      19.12.2014 13:53

      Каюмова не трогайте. Он и его команда всё это время пахали до изнеможения чтобы вывести АБА из пике, в которое её свалили предыдущие "управленцы".

      • Анонимно
        19.12.2014 14:55

        Что верно, то верно... Не сейчас вдруг, а уже давненько начались проблемы. Ак Барс Аэро и в прошлом году едва сводил концы с концами, но все еще хорохорился П.В. Важно щеки надувал и обещал, обещал, обещал.... Кстати, он как раз из "предыдущих" и ныне здравствующий "управленец", который и был все это время у руля, начиная еще с Бугульминского авиапредприятия.

        • Анонимно
          19.12.2014 16:21

          Он и сейчас будет раздувать щёки, чего ему особо париться-то? Ещё и умницу-Каюмова во всех бедах обвинит.

  • Анонимно
    19.12.2014 10:02

    Кто владелец Вип бортов?

  • Социум РТ
    19.12.2014 10:05

    Любимая забава татарстанского бизнеса (системы государственного управления, думающая что занимается бизнесом) передавать глубоко убыточный и ущербный актив на баланс более-менее живых компаний.Логика - не понятна, да и искать ее у нас бессмысленно.Есть убыточный и кривой бизнес ... Давайте повесим его на того, у кого есть деньги или замашки. А еще лучше дадим денег из бюджета или вообще заплатим бюджетные деньги за долги "частных ли".Ну и что, что бюджет дефицитный

    • Анонимно
      19.12.2014 11:01

      Азат Д

      Говорят денег нет, а на популистский проект Иннополис , под миллиард выделяют. Уверен, результат будет как обычно. Освоят деньги а эффект близок к нулю .Как и все проекты - новая тура, технопарк идея, ласточка, агропромпарк и т.д

      • Анонимно
        19.12.2014 11:34

        Потому что весь крупный бизнес работает по модели "освоения". Теперь условия изменились -Бетте-баста! - без кадрово-системных реформ этим структурам гарантировано банкротство и деструкция.

  • Анонимно
    19.12.2014 10:25

    Холдинг долго доился этой авиацией и по сути из бюджета доился и с налогоплательщиков. Наконец-то их кормушка закрывается. Людей жалко. Но это не первое банкротство предприятий ХК Ак Барс. Кто следующий?

    • Анонимно
      19.12.2014 17:59

      Хитон уже обанкротился, на подходе Холод. Плюс АКА. Рыба гниет с головы, в нашем случае с холдинговой компании. Гнилая структура, не советую никому работать в структурах АБХ.

  • Анонимно
    19.12.2014 10:57

    Следующий - ООО "МТК "Ак Барс". Шулай бит, Светлана Викторовна?

  • Анонимно
    19.12.2014 11:36

    Этого и следовало ожидать. Чехарда с назначениями директоров, управление авиакомпанией людьми, далекими от бизнеса авиаперевозок, и отсутствие грамотной стратегии в развитии республиканской авиакомпании - это привело к краху авиакомпании "Татарстан". Теперь вот и Ак Барс аэро следует прямым ходом туда же. Хотя, специалистам отрасли и так было ясно, что Ак Барс Аэро с самого начала была неспособна полноценно заменить авиакомпанию "Татарстан". Одни "понты" и "хотелки" - это стиль работы Ак барс Аэро...

  • Анонимно
    19.12.2014 11:37

    Скоро и старейший татарский туроператор интурцентр закроется, уже проблемы с платежами у него

    • Анонимно
      19.12.2014 12:09

      А там из старейших сотрудников кто-то остался?...Из первых.?

    • Анонимно
      19.12.2014 15:40

      Какой оператор татарский? Это же агентство обычное?

  • Анонимно
    19.12.2014 11:45

    Вместо того чтоб осуждать действия других, взяли бы и закидали компании идеями... того гляди-что нибудь толковое и вышло бы! кого не послушай-всё и все плохие, а в такие моменты нужна поддержка...

    • Анонимно
      19.12.2014 12:47

      А в Ак Барс Аэро кого-то слушали? Наверное, слушали, да не тех... Взяли ли кого, из действительно толковых специалистов авиакомпании Татарстан? Скольких бывших работников авиакомпании "Татарстан" кинули, хотя было обещано, причем это даже публиковали, что всех переведут в Ак Барс Аэро? Вы поспрашивайте бывших работников Татарстана, они вам много чего интересного расскажут...

    • Анонимно
      19.12.2014 12:51

      Кого поддерживать-то?! Каких только не было громких заявлений из уст руководства Ак Барс Аэро о прекрасном будущем авиакомпании!!! Но так до уровня хотя бы авиакомпании Татарстан они не дотянули. Какой же это национальный перевозчик?! Не смешите людей

    • Анонимно
      19.12.2014 13:10

      Какая поддержка?! Нечего вбухивать деньги в мертвый проект. Пусть летают в Казань другие, нормальные, авиакомпании. Надо вести работу по их привлечению...

    • Анонимно
      19.12.2014 15:10

      Ловите первую, но обязательную для выполнения, идею - снять с должности руководство авиакомпании...

  • Анонимно
    19.12.2014 12:15

    После 20го будет ответ по субсидиям и решение самого ☝️ продолжать ли финансировать авиакомпанию. Но потеря АБА ухудшит связь ПФО регионов и не только

    • Анонимно
      19.12.2014 16:30

      Да ничего не ухудшит... Есть авиакомпания Оренбуржье, другие можно привлечь авиакомпании.

  • Анонимно
    19.12.2014 12:33

    Интересно продаст ли республика вип борты чтоб поддержать своего национального перевозчика или комфорт дороже чести

    • Анонимно
      19.12.2014 13:18

      А их у республики нет, этих ВИП-бортов. Они на балансе других предприятий, типа Татнефти, ТАИФа и т.п. И потом, ВИП борт номер 1 - это все же визитная карточка республики, в каком-то роде. Дела государственные требуют оперативного передвижения президента по всему миру. И это нормально! Да и продажа самолета не поможет, не покроет всех убытков. Это как мертвому припарка)))

  • Анонимно
    19.12.2014 12:49

    А кто принимал решение закупать в свое время CRJ200?

    • Анонимно
      19.12.2014 14:49

      А попробуйте угадать с трех раз?! Вопросы для размышления: где производят эти самолеты?кто был в консультантах у Трубаева?в какой стране закончил университет этот консультант?страна производства самолетов Цессна?Криминального в этом ничего особого и нет. Но на определенные мысли наводит...

  • Анонимно
    19.12.2014 13:23

    Странное ощущение повтора истории Вамина...

  • Анонимно
    19.12.2014 13:59

    Ак барс холдинг - это судостроение, авиакомпания, сельхоз, химия и т.д., и т.п. Вы где- нибудь видили такой холдинг в России, мире? Отсюда и проблемы: банкротство Хитона, на очереди Ак барс аэро. Не уже ли руководство республики не читало в школе дедушку Крылова: Беда, коль пироги начнет печи сапожник, А сапоги тачать пирожник, И дело не пойдет на лад. Да и примечено стократ, Что кто за ремесло чужое браться любит, Тот завсегда других упрямей и вздорней: Он лучше дело все погубит, И рад скорей Посмешищем стать света, Чем у честных и знающих людей Спросить иль выслушать совета.

  • Анонимно
    19.12.2014 14:00

    Нам то от этого что..., мы летали и летаем на регулярных рейсах.

  • Анонимно
    19.12.2014 15:43

    Гиниятуллин Аксан Римович свалил оба предприятия! Молодец! И в Канаду свалил.

    • Анонимно
      19.12.2014 16:12

      Ну во первых, Аксан Римович не валил в Канаду. Здесь он, в Казани. Во вторых, в "гибели" АБА его вины нет. За это спасибо Каюмову и Трубаеву, времени вырвать из штопора АБА у них было много, особенно у Петра Владимировича. Ну и в третьих, самое главное это, то что нельзя было закрывать АКТ.Ну и вся эта чехарда пошла с того самого 17 ноября 2013 года.....и истинные причины мы тоже знаем, непосредственно из ящиков.Всех с наступающим.С уважением бывший КВС АЭ Boeing АКТ.

      • Анонимно
        19.12.2014 16:49

        Тогда, может, спросить у самого Петра Владимировича как он довёл компанию до такого состояния? Каюмов и года там не проработал, зато за это время хотя бы зарплату сотрудникам начали выплачивать вовремя и полностью.А Аксан... Да что Аксан? Его давно след простыл, и какая теперь разница где он - в Казани или в Канаде?

      • Анонимно
        19.12.2014 18:25

        Друзья. Приоткрою вам всем немного занавес тайны. Вернемся в 2013 год.....АКТ немного штормило, задерживали з/п (не критично), тормозили наши борта в аэропортах за бугром по причине долгов, но это было все временно. Самое главное... Мы летали! Летали по полной выкладке, с продленкой в 90 часов (сан норма 80 часов в месяц), мы работали, старались. В АКТ была мощнейшая инженерная база, были даже два борта Ту-154, хотя от них все избавились на тот момент, и даже они практически в высокий сезон не спрыгивали с неба. О татарской авиационной школе ходили легенды, она была одной из лучших в России.....Мы терпели, ждали и были уверенны, что у нас все получится....
        15 ноября 2013 года мы отметили День Рождения Аксана Римовича. А 18-го должны были лететь в Прагу за новым Airbus-319, взятого в лизинг у компании Джикас, и также до конца года забрать в Иордании еще один борт. И 2014 год мы бы закрыли в плюсе, и мы пилоты это знали.....поэтому терпели и ждали. Но случилось 17 ноября..... я бы мог многое написать о причинах но модерация не пропустит... да и зачем, и так вытянул все знаете сами.
        Больно и обидно, что все вот так. Аксан Римович возможно и делал ошибки, но не надо притыкать его непрофильным образованием, он не летчик, но вокруг него были профи Валерий Павлович Портнов, Валерий Георгиевич Севрюков, Виктор Евгеньевич Фомин. Они и руководили летным процессом, а он экономикой.
        Аба изначально выбрали не свой путь, щеки надувать это у них хорошо получалось, но в своем уровне они и остались на уровне Бугульмы. У них была возможность взять себе Airbus АКТ, но Максудов просто испугался эту машину. Уровень был не тот, что бы тянуть этот тип ВС. Отсюда и есть все причины. Хотелки и понты....жаль ребят с 4 АЭ Cessna...Мы пилоты, мы кроме этого ничего не умеем, куда им сейчас идти.....только на землю.

        • Анонимно
          19.12.2014 21:48

          Да, уважаемый коллега! Мы терпели и летали. Задерживали зарплату, но мы работали. Менялись директоры в АКТ, но мы работали... Летный состав и инженерно-технический персонал, и все другие службы и отделы - все это было единым организмом, сплоченным и дружным коллективом, и мы надеялись на лучшее. Мы пережили боль утраты наших друзей и коллег, наших пассажиров, погибших в той катастрофе, но верили и до последнего надеялись на продолжение работы, и готовы были работать с удвоенной, утроенной силой из за себя и за погибших друзей. Верили и надеялись до последнего, что авиакомпанию с таким богатым опытом сохранят. Но увы, судьба, или кто-то свыше решили иначе... Да, Аксану Римовичу может и не хватало специфических знаний, но было желание. И самое главное - его окружала команда настоящих профессионалов! Упомянуты лишь трое из них, перечисление всех займет много времени... А происходящее сейчас в АБА - это закономерный итог ее деятельности. У господина Трубаева был шанс, оперевшись на опыт и знания работников АКТ, вытащить авиакомпанию АБА на иной, более высокий уровень. Но, увы... Честность, принципиальность и профессионализм работников АКТ им пришлась не ко двору. Интриги и подковерная борьба стали главными признаками стиля работы в АБА при отсутствии профессиональных конкурентных преимуществ перед работниками АКТ, и еще безответственность по данным обещаниям. И верно заметил комментатор - несмотря на внушительное название Ак Барс Аэро, это так и осталось по сути Бугульминское авиапредприятие! Не по Сеньке оказалась шапка...

  • chicmodern
    19.12.2014 17:18

    Теперь представители компании Ак барс аэро обзванивают клиентов, купивших еще 2 месяца назад билеты на направление Нижнекамск-Москва на период после 11го января и сообщают им по телефону, что полеты отменены. Предлагают оформить возврат билетов. По телефону! И никого не смущает, что теперь купить билеты обойдется минимум в 2 раза дороже двухмесячной давности. Беспредел.

    • Анонимно
      19.12.2014 18:07

      А лучше было бы, если бы пассажиры приехали в аэропорт перед вылетом и на месте узнали, что рейс отменен? Да, "по телефону", а Вы хотели, чтобы к Вам домой пришли и предупредили?))

  • Анонимно
    19.12.2014 17:21

    я считаю, что сейчас кошмарит все региональные авиакомпании, чего сейчас происходит с "ЮтЭр", большие проблемы у "ОринЭйр", "Ямала" и "РусЛайн"... проблемы думаю скорее в экономике страны , так же не понимаю зачем в авиабизнес суются нефтяники, зачем это...

  • Анонимно
    19.12.2014 17:24

    я так понимаю, что долги авиакомпании "Татарстан" перекинули на ак барс как на поручителя по кредитам, отсюда видать и все проблемы... помогать кроме Росавиации видимо никто не намерен...

  • Анонимно
    19.12.2014 17:25

    считаю что во много виноват холдинг ак барс, именно он по сути зарозил здоровую компанию ак барс, болезнью татарстан, ибо обе авиакомпании пренадлежали ему...

    • Анонимно
      19.12.2014 21:57

      У вас неверное представление о произошедшем... Ак Барс Аэро не была здоровой авиакомпанией. Это был пшик! Татарстан не принадлежала холдингу. Ак Барс Аэро нужно было бы поучиться многому у АКТ

  • Анонимно
    19.12.2014 17:27

    понятно, что федералы чем смогут помогут, в банкротстве региональных авиакомпаний они не заинтересованы, главное чтобы местные краснобаи этому не мешали

  • Анонимно
    19.12.2014 17:28

    Проблема авиакомпании очевидна-это низко маржинальный бизнес экономика которого раскладывается на количество самолетов задействованных на маршрутах. Идея использования CRJ, Cessna, как впрочем и Боингов, Аэробасов была задействована по простой причине - в стране нет своих гражданских самолетов. Даже пресловутый Ту334, в виде 2 экспериментальных образцов, который кстати сказать производится на Казанском КАПО Горбунова, из всех потенциальных проектов на тот момент (Суперджет 100, Ан 148, и прочии) , был в большей степени готов для промышленных конвейеров, и то имел 5 членов экипажа только в кабине, что при сложившихся зарплатах экипажей, делало его абсолютно нерентабельным. Как рассказывает Роман Гусаров, видный эксперт в области авиации, для успеха такого бизнеса надо достичь масштаба , который может дать только выход на федеральный уровень. Реализация программы ПФО и была такой попыткой команды АК Татарстан, поскольку борьбы с Аэрофлотом , Оренбургом (кстати дочернее предприятие Аэрофлота и на этом этапе именно это поддерживает его устойчивость) с их безмерной поддержкой из федеральной казны на более рентабельных направлениях к крупным столицам Российских центров как Казань, Екатеренбург, Уфа и другие и на дальнемагистральных направлениях было невозможно выдержать. К сожалению ни у Трубаева, ни у Каюмова не оказалось этих талантов, видения и смелости двигаться в этом направлении. Конечно сама катастрофа с АК Татарстан тоже оказала отрицательное влияние, но как сказано выше, причины этой катастрофы очень "туманны". С чем может и было связано желание столь стремительно закрыть национального перевозчика, который до катастрофы, стал по крайнем мере разворачиваться и выходить из состояния глубокого падения. Думаю что в случае и с Трубаев, и в последующем с Каюмовым не виден злой умысел, а просто отсутсвие понимания в каких реалиях сегодня функционируют авиакомпании в России. Мир вокруг сильно поменялся. Будем надеятся, что у руководства Республики всё-таки будет понимание, что без наличия авиационных транспортных связей не будет никакого развития региона, а это может гарантировать только собственная авиакомпания, заточенная под задачи развития региона. Уж так сложилось на Руси, каждый думает о своем маленьком мирке, и не хотят думать об общем федеральном благе.

  • Анонимно
    19.12.2014 17:34

    Очень жаль, что имея лучшие стартовые позиции Татарстан упустил возможность создать успешную авиакомпанию. Оренбург же показал, что если эффективно работать, то возможно преуспеть и из глубинки

  • Анонимно
    19.12.2014 18:05

    А Boing и Aerbas КАЖДЫЙ!!!!!!!!!!!!!!!! выпускает по 600 - 700!!!!!!!!!!!!! самолетов в год. И их реально все раскупают. И заказы до 2025 года расписаны. Теперь понятно где мы.

  • Анонимно
    19.12.2014 18:12

    Как бывший летный директор хочу прокомментировать что проблема не в 5 членах экипажей и их зарплате-хорошо когда люди хорошо зарабатывают. Проблема в том что сегодня государство довела до абсурда подготовку авиационного персонала и, по крайней мере до этого года, этих 5 членов экипажа было просто негде взять.

    • Анонимно
      19.12.2014 18:27

      Как бывший заместитель ДЛС, хочу спросить. О каких 5-ти членах экипажа Вы говорите.

  • Анонимно
    19.12.2014 19:49

    летали летали и приплыли! кризис расставил амбиции на свои места.

  • Анонимно
    19.12.2014 22:55

    Ак Барс и известный всем Иван Михайлович привыкли работать исключительно за счет бюджета - за счет налогоплательщиков.А как только наступают трудности, появляется конкуренция, бюджет никак не поможет, то и весь менеджерский талант куда то пропадает.

  • Анонимно
    20.12.2014 01:57

    Не смогли в республике справиться с экономикой авиакомпании только привычными административными методами. Сейчас в республике проблемы с банками, с тур отраслью и все взаимосвязано и все ведет к упадку. Только из за ошибок и желания сиюминутной наживы

  • Анонимно
    20.12.2014 08:11

    Хитон вообще отличное предприятие

  • Анонимно
    20.12.2014 12:03

    Хочу отметить что успех обеих Оренбургских компаний достаточно просто объясняется:1) Единая политика в области развития авиационного сообщения, поддерживаемая на 100 % руководителем региона. К примеру аэропорт и авиакомпания Оренбуржье являются одним юрлицом, управляются одним директором. Руководство Оренбурга знает что авиакомпания планово убыточна, но прибыль аэропорта, связанная с ростом пассажиропотока от програм полетов авиакомпании, с лихвой перекрывает этот убыток. Не говоря о транспортной самодостаточности региона и развитию межрегиональных культурных и экономических связей.2) в случае с Orenair модель компании, которая легла в основу успеха развития авиакомпании в ввиду малой конкуренции на том этапе, основывалась на выполнении туристических чартерных перевозок под Пегас, и действительно на определенном этапе была очень прогрессивная,стала давать сбой, но своевременно протянула руку материнская компания Аэрофлот.Республика Татарстан и тогда и сейчас может реализовать успешный авиапроект, но необходимо определиться с конечной целью к которой хотим придти и перестать метаться подчеркиваю на уровне республики, ПФО и Москвы, а не взвалить постановку отраслевой и государственной задачи только на плечи авиакомпании.

  • Анонимно
    20.12.2014 22:08

    Где найти менеджера, который имеет цель складывать и умножать, а не отнимать и делить (ради своего кармана), как сейчас в АБА... Одни красивые слова, но, как говорят, хорошее слово- серебро, а дело- золото. А я при всей этой неизвестности хочу и дальше работать в АБА, просто я оптимист, да и воспитан так- как бы ни было трудно- не ложиться на лопатки, бороться!!!

    • Анонимно
      21.12.2014 18:23

      В АБА всегда так было... Забота о собственном кармане))) на первом месте.

  • Анонимно
    22.12.2014 19:59

    Ребята умные собрались, я смотрю. Подскажите, что за новое требование от АК к работникам. Брать отпуск с 1 января. Разве это не "простой по вине АК." А как же 75% от среднего. И почему остальных заставляют писать заявление по собственному. Видимо, что б потом компенсации не выплачивать. Ну что это за кидание вечное такое. Слов нет.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль