– Да. Национализация – это консолидация пакета в руках государства. Скажем, некие действия, направленные на то, чтобы сподвигнуть “Тройку Диалог” и французов доверить на время кризиса свои акции в управление госкорпорации, которая соображает в российской ситуации. Вот о чем нужно договариваться.

– То есть вы предлагаете отдать все Чемезову? Но ведь он на заводе с 2005 года, и за это время ничего хорошего сделано не было...

– Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию – это было сделано. И оценкой работы первой чемезовской команды стало то, что Артяков стал губернатором Самарской области, вполне достойно – это я могу точно сказать, Игорь Есиповский стал губернатором Иркутской области тоже по совокупности... В рамках реализации той стратегии нужно было найти стратегического партнера. Сергей Викторович привел того, с кем была договоренность, беда заключается в том, что они стали заложниками Renault. Они думали, что мы будем жестко отстаивать их интересы, но и те будут теплеть к нам “людской лаской”. Потом пришел кризис. И Renault теперь отстаивает свои корпоративные интересы. Эта компания никогда не была социально ориентированной. Десять лет назад они вышвырнули на улицу 5 тысяч бельгийцев, наплевав на все договоренности внутри европейского сообщества, – и здесь будет то же самое. Нужно садиться и разговаривать, в ходе переговоров тяжело и мучительно принимать все эти решения, поскольку есть необходимость пересмотра взятых на себя обязательств. Этим должны заниматься государственные люди.

– Так получается, что гендиректора АвтоВАЗа автоматом получают билет в губернаторы. Но вот Борис Алешин в губернаторы почему-то не попал...

– Хорошо зная Бориса Сергеевича, могу сказать, что никто его оттуда не выгонял после того, как ему дал некие гарантии Владимир Владимирович, а он никогда членов своей команды не сдает. Просто наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича была задача – разукрупнение АвтоВАЗа на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленность разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка, испытания. Ну и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы.

– Ну, дилерскую сеть-то они выделили. Правда, директор по маркетингу Алексей Криворучко покинул завод недавно...

– Правильно, что его оттуда выгнали. Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у АвтоВАЗа такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время брэнд Lada получил колоссальный ушерб.

– А как вы оцениваете компетентность теперешних вазовских руководителей?

– Меня категорически не устраивала команда, которую Сергей Викторович, слава богу, заменил. Я не буду говорить, что это люди малокомпетентные, но они стали заложниками ряда обстоятельств. Самое главное обстоятельство – страшный кадровый голод в промышленности. Утеряно одно, а может, даже два поколения людей. К сожалению, отправляют на руководящие должности не компетентных людей, а проверенных, доверенных и т. д. Компетентных людей ищут в пределах своего штатного расписания, если они не входят в состав группировок. Ну о чем может договориться Игорь Анатольевич <Комаров> с поставщиками завода, когда они его фамилию в первый раз услышали? Нет веры. Для того чтобы разговаривать нормально, там должен сидеть компетентный человек с какой-то известной фамилией. Это должен быть человек, мнению которого люди доверяют.

– Ну а в конструкторском бюро кто-нибудь реально чем-нибудь занимается? Что там происходит?

– Я хорошо знаю и Максима Нагайцева, и его верного соратника Сергея Гайсина. И у Нагайцева, и у Гайсина руки связаны. Когда они пришли, сделали проект 116, то есть машину С-класса, и если бы Максиму это дело доверили, я вас уверяю, он бы за полгода машину поставил на конвейер. В настоящее время все, чем занимается ДТР, это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке.

– Если предположить, что контрольный пакет окажется у Ростехнологий, что вы предлагаете дальше?

– Сокращение численности с изменением функции предприятия. То есть сокращение численности при сохранении производства на уровне миллиона машинокомплектов – раз, создание двух технопарков в Самаре и Тольятти – два, три – выполнение обязательного условия – завод не только по производству автомобилей и запасных частей, как раньше было, но самое главное – по производству заводов. Заводов! Из миллиона производимых машинокомплектов 500 000 оставалось бы на тольяттинской площадке, а все остальное развозится по необъятной территории на 10-15 автосборочных предприятий. Для того чтобы меня никто не обвинил в том, что я болтаю языком, я буквально из пальца высосал проект чеченского автозавода.

– Вы через Каданникова начали сотрудничать с заводом. Вы сейчас с ним общаетесь?

– Нет. Для него то, что происходит в Тольятти, на его родном заводе, который он строил с котлована и фактически без боя отдал, очень болезненно. Я абсолютно убежден: если бы он захотел, решил бы он вопрос, чтобы никто его не тронул. Он просто подвинулся – и не ради какой-то группешки, а ради государства. Я общаюсь с Николаем Бехом, Николаем Ляченковым (экс-президент ОАО “КАМАЗ”, экс-вице-президент ОАО “АвтоВАЗ” – AutoNews.ru). Крупные бизнесмены все. Проектов в России реализуется много, не только автомобильных. Бизнес-план для крупного завода, хороший, достоверный, стоит от 50 тысяч долларов. А такие люди по совокупности своих знаний посидят, покумекают час-другой и скажут с вероятностью 90% делать или не делать, а потом можете ставить все это дело на компьютер. Люди востребованные. Главное людям в этом возрасте не сидеть на печи, а быть востребованными. Вот они востребованы.

– Это понятно. Ну а остальным пенсионерам и предпенсионерам что делать?

– Остальным на улицу. Я беспокоюсь за этих людей. Я их знаю, я их глаза видел. Но увы: для “него” это – палочки.

www.autonews.ru