Машиностроение 
27.11.2016

Репортаж недели: операция по перевозке казанского Ту-144 началась

Крылья легендарного сверхзвукового лайнера отправили в «ночной полет» по улицам столицы Татарстана

Проект по переброске между двумя зданиями КНИТУ-КАИ самолета Ту-144 вступает в завершающую стадию. На минувшей неделе началась работа с крупногабаритными частями 93-тонного лайнера: от него отстыковали крылья и перевезли ко 2-му зданию КНИТУ-КАИ на улице Четаева. По задумке, сам вид сверхзвукового лайнера должен побудить юношей и девушек к инженерным свершениям. Между тем, как выяснил «БИЗНЕС Online», энтузиасты готовы были создать под Казанью полноценный авиамузей под открытым небом, но идея не нашла поддержки.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (58) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
27.11.2016 12:01

Позорище, зайдите на сайт музея в Шпайере и Зинсхайме. Немцы из перевозки любой техники делают событие, ведут съёмку демонтажа, погрузки, монтажа. Вся техника чистая, с рекламными баннерами фирм, участвующих в процессе, берутся интервью у людей, которые заняты в этом событии. На основе этих материалов, делается фильм, печатаются открытки. Господин Гильмутдинов, интернет работает, посмотрите как делают немцы это! И сравните как вы это делаете!

  • Анонимно
    27.11.2016 09:10

    Музея на не хватает!

  • Анонимно
    27.11.2016 09:13

    Ну молодцы, КАИ пуп земли)))

    • Анонимно
      28.11.2016 15:23

      ПУП рудимент оставшийся после выполнения жизненно важных функций...

  • Анонимно
    27.11.2016 09:24

    Весовая будет на пути перегона? С перегрузом ведь пойдут.

    • Анонимно
      27.11.2016 09:50

      Не волнуйся, разрешение в РГУ уже получили на перевозку негабаритного груза, все пучком.

      • Анонимно
        27.11.2016 12:22

        И заплатят деньгу за уничтокние городских дорог? Небось ущерб как 20-30 20-тонников?

  • Анонимно
    27.11.2016 09:32

    Горжусь, что такие самолеты когда-то делали в Казани,
    И надеюсь на лучшее.

  • Анонимно
    27.11.2016 10:19

    Держите в курсе, когда перевозка фюзеляжа, это же такое событие!

  • Анонимно
    27.11.2016 10:49

    А они точно не повредили самолет? ??? Что-то мне с трудом верится, что они все правильно сделали ((((((

    • Анонимно
      27.11.2016 11:22

      повреждена сама авиация - это сухой остаток: могли выставить натуральную галерею, но подчинились неумолимой парадигме - великое в далеком прошлом и в одном экземпляре!

  • Анонимно
    27.11.2016 12:01

    Позорище, зайдите на сайт музея в Шпайере и Зинсхайме. Немцы из перевозки любой техники делают событие, ведут съёмку демонтажа, погрузки, монтажа. Вся техника чистая, с рекламными баннерами фирм, участвующих в процессе, берутся интервью у людей, которые заняты в этом событии. На основе этих материалов, делается фильм, печатаются открытки. Господин Гильмутдинов, интернет работает, посмотрите как делают немцы это! И сравните как вы это делаете!

  • Анонимно
    27.11.2016 12:52

    давайте скажем правду гордитьс ято нечем ту 144 разрушился в небе над парижем,полсе чего полет ыего остановили почему разрушился?...вследствие конкретных пороков конструкции

    Полеты в стране были убыточными крайне убыточными...борт летел в алма ату из москвы а вслед летеле три борта с запчастымии ремонтниками из домодева....один полет потом сутки ремонета...плюс спенциальный керосин для ту 144 привозили самолетами ДИЧь..вся наша гражданская аивация была убогой и очень опасной для пассажиров

    • Анонимно
      27.11.2016 13:21

      СССР имел меньшее количеству авиа происшествий по сравнению с США и Европой, поэтому насчет опасности сказки не рассказывай..

      • Анонимно
        27.11.2016 15:13

        Убыточность и аварийность - две большие разницы.
        И да - 7 месяцев эксплуатации, 1 раз в неделю, на одном направлении - не повод рвать рубаху на груди.
        Ни о прибыльности, ни о безаварийности - лучше сказки не рассказывать.

    • Анонимно
      27.11.2016 15:25

      вы горе -умник. ту-144 - самолет, пусть, даже со многими недостатками - но, веха в истории авиации. мазать все одной краской - этто надо уметь...

      • Анонимно
        27.11.2016 16:25

        Это ещё один пример очковтирательства и шапкозакидательства.
        США подобный проект проектировали, веселились. Спроектировав - посчитали - прослезились.
        Ну, и кто прав - как эффективный хозяйственник и платежеспособный потребитель?
        На чем, сейчас, все летают?

        Технически - да, жаль. Скорее всего - всему свое время. Ещё полетят. На новом топливе, на новых материалах. Но это будет уже по другому.

  • Анонимно
    27.11.2016 13:14

    Супер! Бизнес Онлайн, пожалуйста не пропустите и сделайте анонс перед перевозкой фюзеляжа.

  • Анонимно
    27.11.2016 13:25

    Кроме вчерашнего дня,гордиться нечем.

  • Анонимно
    27.11.2016 14:00

    "Конкорд" был очень "прибыльным". Ага... Очередной "всёпропальщик" - "полимерщик". А что не упомянул, что "Ту" с "Конкорда" слизан? Вы же это любите. У вас и Х-55 - "Русский "Томагавк", и "Буран" с "Шаттла" скопирован. "Туполев" был тяжелее, перевозил больше пассажиров и имел крейсерскую скорость на 500 км/час выше. Самолёты - гениальные. "Стрелы стратосферы". Просто опередили своё время. А "Конкорд" погублен Интернетом - отпала нужда в скоростных перелётах через океан для деловых людей. А на сверхзвуке "ради интереса" стоило прокатиться, хоть и дороже. Про катастрофу дети знают: резкая эволюция при запредельной перегрузке, уходя от столкновения с французским истребителем, пересекшим курс "Туполева". И насчёт производства - не забывайте заслуг Воронежского авиазавода. Сам Андрей Николаевич говорил: "Нужно уважать свою историю, и людей, с любовью её делавших".

    • Анонимно
      27.11.2016 19:39

      Наш Ту пошел первым а серию... Так кто у кого слизал, а, диваннокрылатый форумист?

      • Анонимно
        27.11.2016 21:16

        Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.

        • Анонимно
          28.11.2016 11:32

          Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года , то есть на два месяца раньше «Конкорда»

  • Анонимно
    27.11.2016 14:50

    Хороший ректор, двигает в нужном направлении.

    • Алексей К.
      27.11.2016 17:01

      Когда СОБЕРЕТ самолет, тогда и будет хорошим ректором... Разобрать на частям может любой бомж с болгаркой (((((

      • Анонимно
        28.11.2016 13:17

        Только собрать должен не самолет, а работающую лабораторию!!!

        • Алексей К.
          28.11.2016 14:14

          Сборка "как ЛАБОРАТОРИИ" подразумевает некоторое количество конструкционных узлов самолёта, которые сначала разрезаны, потом сварены или "проволокой прикручены", в отличии от оригинальной СБОРКИ? Я вас правильно понял? Тогда уж проще макет из фанеры установить, по крайней мере ДЕШЕВЛЕ!

          • Анонимно
            28.11.2016 15:22

            Правильно. Сейчас у нас была действующая лаборатория, многие поколения выпускников КАИ в ней проходили обучение, но ректор мечта все рушит на своем пути. Все порезано, обратно не сваришь....

      • Анонимно
        28.11.2016 13:24

        пока увидели разрушение действующей лаборатории и не более. Ничего великого, все как обычно. Красивое бла-бла бла и уничтожение потенциала КАИ

  • Анонимно
    27.11.2016 17:37

    Дядя Вася.
    Метшин думает как 3-х миллионного туриста привлечь, а тут норм идея. Авиамузей в куркачах. Если там будут от 30 самолетов, то люди будут ездить из других регионов. В ульяновске где-то 20 и народ едет. Для туризма синергетический эффект важен. День по городу, день в свиажске, день в куркачи и т.д.

  • Анонимно
    27.11.2016 19:47

    Не понимаю я всего этого фетиша. Ну самолет, ну старый, ну плохой. Возможно, технически интересный. Отремонтировать, поставить в музее техники - самое то. Но зачем делать из него ПАМЯТНИК?

  • Анонимно
    27.11.2016 20:07

    Молодцы! Давно надо было выставить на видном месте! Великий самолет!

  • Анонимно
    27.11.2016 21:13

    Самое главное, чтобы при этом была обеспечена сохранность самолета. У нашего города уже есть печальный опыт. (( Стоял (великий во многих отношениях) Пе-2 на постаменте около авиационного техникума. Нет, нужно было снять его и отправить в Парк Победы. Мэр (предыдущий) сделал себе пиар и благополучно сгинул на повышениях. А самолет? Его безнаказанно курочат те самые "бомжи с болгарками". Судя по размаху вандализма в парке никакой охраны нет. А что планируют с Ту-144?

  • Анонимно
    28.11.2016 06:03

    Какие Куркачи для музея могут быть? Кто туда поедет? В Казани надо музей авиации делать, а не не пойми где! Неужели нет земли под это дело? Да за новыми корпусами КАИ на Кварталах столько места, там запросто можно сделать площадку! Неужели в столице не найдется места под музей самолетов и вертолетов?

  • Анонимно
    28.11.2016 08:30

    50-е годы ХХ века ознаменовали собой быстрое развитие реактивной авиации, в том числе и пассажирской. В это же время началось освоение авиационной техники способной преодолевать звуковой барьер. Уже в 1947 году американский самолёт-прототип Bell X-1 впервые в мировой истории преодолел этот барьер. А с 1954 года началось производство сверхзвуковых истребителей: американского F-100 и советского МиГ-19. Стал подниматься вопрос о перевозке пассажиров на самолётах, способных преодолевать сверхзвуковую скорость и создание самолётов такого типа. Такие перевозки открывали большие возможности: сокращалось время перелёта на дальние расстояния, самолёт не нуждался в промежуточных посадках для дозаправки. В конце 50-х первыми в эту работу включились англичане (проект Bristol 223), а так же французы (проект Super-Caravelle). В итоге в 1962 году обеим странам для успешного создания и производства подобного самолёта пришлось объединить усилия. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта "Конкорд" (Согласие). Советские специалисты уже знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Их макеты неоднократно экспонировались на международных авиационных салонах.

    Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера В СССР начались в ОКБ Туполева в начале 60-х. Туполевское ОКБ было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. За плечами туполевцев уже были такие машины как Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству новые модели Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 километров со 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, также вместе с ним строился и второй экземпляр для статических испытаний.

    Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян[1]), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.

    Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.

    Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку[2].

    При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144)[3].

    Производство самолёта было развернуто на Воронежском заводе № 64. К моменту отказа от эксплуатации было построено 16 самолётов Ту-144 (постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена), которые совершили в общей сложности 2556 вылетов и налетали 4110 часов[4].
    3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин) и 8 человек на земле.

    По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом» (задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте), нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить.

    Причины катастрофы были засекречены, что привело к потоку спекуляций на эту тему. Так в 2005 году в фильме Алексея Полякова «Битва за сверхзвук. Правда о Ту‑144» Эдгар Крупянский (на момент создания Ту-144 — заместитель начальника испытательной базы ОКБ Туполева) сказал о них так: «На машине (Ту-144) были такие блоки, которые впервые поставлены на борт для испытания».[5]

    Высказывалась также версия, что кинокамера, которую имел при себе руководитель испытаний генерал-майор В. Н. Бендеров, выпав из рук, сместила и заблокировала штурвальную колонку, в результате самолёт выполнил манёвр на запредельном режиме и разрушился, но она не подтвердилась записями аварийного самописца[6]. В официальном сообщении упоминалась возможность падения непривязанного члена экипажа с кинокамерой. Однако, как сказано в том же сообщении, «не было найдено никакого материального доказательства», чтобы подтвердить или опровергнуть эту гипотезу, поэтому «причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто»[6].

    Экипаж Ту-144 № 77102 был похоронен на Новодевичьем кладбище[7].

    Несмотря на катастрофу 1973 г., позже самолёт был вновь показан на авиасалоне в Ле-Бурже в 1975 и 1977 гг.
    Летом 1977 года Леонид Ильич Брежнев совершает государственный визит во Францию, где ему демонстрируют «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Брежнев приказывает министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144 на трассы и перевозку пассажиров.

    Одновременно с этим ведутся работы по созданию модификации Ту-144Д (дальний) со значительно увеличенной дальностью полёта, чтобы самолёт был способен соединить с Москвой дальние города без промежуточных посадок. Для этого Ту-144 должны оснастить новыми двигателями РД-36-51А, разработанными в ОКБ П. А. Колесова.

    Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.

    Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали их специально подготовленные экипажи «Аэрофлота», в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты «Аэрофлота». Билет на этот рейс стоил 80 рублей[8], тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 62 рубля. Этот рейс получил № 499 (в направлении из Домодедово) и № 500 (в направлении из Алма-Аты), выполнялся раз в неделю по четвергам и являлся единственным из более чем десяти рейсов в Алма-Ату из Москвы, эксплуатацию которого осуществлял не Алма-Атинский авиаотряд Казахского управления гражданской авиации СССР, а Домодедовский отряд Московского авиаузла.

    При разработке будущего сверхзвукового пассажирского лайнера на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5-6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок. Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км)[9]. Однако, кроме демонстраций на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.

    По признанию самих летчиков, «летать на Ту-144 — это целоваться с тигром». Пилоты прекрасно понимали: резерва топлива у них нет. Если основной аэропорт в Алма-Ате не принимает, а единственный запасной в Ташкенте вдруг закроется по метеоусловиям, сажать лайнер будет попросту негде. Диспетчеры буквально через каждые 10-15 минут отслеживали, какие условия для приема самолета в обеих столицах советских республик. Каждый пассажирский рейс «Москва — Алма-Ата» весь аппарат министерства, всё начальство «Аэрофлота» — все на ушах стояли.[5]

    Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (см. ниже). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность. Хотя билеты на сверхзвуковой рейс, цена которых была до полутора раз выше обычных, распродавались полностью задолго до вылета, они не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и сложным обслуживанием. Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта первых модификаций (3-4 тыс.км), которую могли позволить двигатели НК-144А, и меньшая, чем у «Конкорда», дальность с новыми двигателями РД-36-51А (5 тыс.км) также ограничивали или усложняли и удорожали (при промежуточных посадках) возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости. Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации «Аэрофлотом» Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 80-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов[10][неавторитетный источник? 293 дня].

    Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др.

    В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских (было перевезено 3284 пассажира, для сравнения Конкорд за время эксплуатации перевез 2,5 млн пассажиров[11]).

    Позже Ту-144 совершали только испытательные полёты и несколько полётов с целью установления мировых рекордов.
    23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа опытного образца Ту-144. Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-й силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле около деревни Ильинский Погост, неподалеку от подмосковного города Егорьевска.

    После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот В. Д. Попов, командир экипажа Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолёт через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформи­ро­вав­ши­ми­ся при посадке конструкциями и погибли.
    31 июля 1980 года во время очередного испытательного полёта у Ту-144Д (№ 77113), вылетевшего с аэродрома «Раменское», на сверхзвуковом режиме на высоте 16 тыс. метров произошло разрушение одного из двигателей. Экипаж с большим трудом смог взять ситуацию под контроль, вывести самолёт из пикирования и успешно посадил его. Двигатели Ту-144Д отправили на доработку. В конце 1981 года самолёт уже должен был начать коммерческую эксплуатацию, летая из Москвы в Красноярск. Однако во время наземных испытаний двигатели разрушились, полёты были вновь отложены. После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надежным дозвуковым аэробусам Ил-86. В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Последние два экземпляра с бортовыми номерами 77115 и 77116 были закончены в Воронеже в 1984 году. В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для перспективного стратегического бомбардировщика Ту-160.
    С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 (аналогичные используемым на Ту-160) в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. В полу 1-го салона была организована шахта аварийного покидания самолета вниз, напрямую через грузовой люк. Большинство кресел было демонтировано. Хвост фюзеляжа был дополнительно до-обшит пластинами нержавеющей стали к имеющимся, из-за более мощных двигателей. После завершения полётов двигатели и записывающая аппаратура были демонтированы.

  • Анонимно
    28.11.2016 11:14

    И когда планируют завершить установку у 2 дома КАИ?
    К 30 августа 2017 г.?

  • Анонимно
    28.11.2016 11:18

    На Амирхана, рядом с ТУ-144, надо поставить ТУ-160.
    Картинка будет полной.

    • Анонимно
      28.11.2016 17:50

      рядом с ТУ-144, надо поставить ТУ-160
      Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/329982#comment2804602

      ... а Ту-22М3, стоящий на повороте на Максимова, для ректора КАИ не разобрать, чтобы положить кучкой между зданий в Новосавиновском районе?

  • Анонимно
    28.11.2016 17:31

    Прекрасный самолет! Отличное воплощение!!! Гордость СССР И России!

  • Анонимно
    29.11.2016 05:35

    К сожалению москвичи не позволят сделать в Казани музей под открытым небом!! Я имею ввиду в котором будут более 10 самолётов, к сожалению!!

    • Анонимно
      29.11.2016 09:48

      и в Ульяновске не позволят и Тольятти! Плохие москвичи!

  • Анонимно
    29.11.2016 16:03

    Ещё бы денег на перекраску найти! И будет ещё одна достопримечательность в Казани.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль