Общество 
13.03.2017

Как золотой телец забодал святую святых авиации – безопасность полетов

Бывший летчик объясняет, почему наши самолеты падают как осенние листья, а виновными часто объявляют пилотов

Всем авиаторам отлично известно, что главная причина авиационных катастроф — набор системных факторов, среди которых человеческий фактор составляет всего лишь 4%. Поэтому если при расследовании катастроф объявляют (в последнее время очень часто), что виноваты летчики, значит, кого-то прикрывают. Кого? Похоже, что владельцев авиакомпаний, капиталистов, для которых главное — прибыль, а безопасность полетов практически не учитывается. Сами-то они летают на личных самолетах...


Фото: Ирина Ерохина

БЕЗОПАСНОСТЬ ДАВНО НЕ ГЛАВНОЕ

Много лет назад, переступив порог летного училища, первое, что я увидел, был огромный красный плакат, натянутый в фойе учебного центра, который гласил, что безопасность полетов является главной целью летного труда в гражданской авиации. Все последующие годы, пока существовал СССР, я наблюдал, как система пытается достичь этой цели всеми доступными способами. И подобное целеполагание выглядело настолько органично, что никогда, находясь уже в кабине самолета, я не подвергал эту цель сомнению.

Лишь спустя много лет, когда СССР не стало, я столкнулся с поразительным механизмом альтернативного целеполагания, рожденного уже рыночными отношениями, который маскировался под ту же цель, но результат оказывался противоположным.

Казалось — что может быть важней жизни пассажиров, да и твоей собственной, не говоря о дорогостоящей технике? И тем не менее современная система организация полетов в гражданской авиации устроена так, что в борьбе инстинкта самосохранения и золотого тельца часто побеждает телец.

В СССР, согласно самой главной для всех гражданских летчиков инструкции, посадка воздушного судна в условиях, когда погода на аэродроме ниже установленного минимума погоды, была строго запрещена. Ни Генеральный секретарь КПСС, ни министр Гражданской авиации, ни командир отряда, ни командир воздушного судна — никто не мог это нарушить. Если командир воздушного судна нарушал этот пункт наставления, ему, независимо от исхода посадки, вырезали талон безопасности. А их у пилота было всего два на всю его летную жизнь.

Поэтому посадки в условиях плохой погоды в СССР были крайне редким явлением. Более того, по специальному приказу министерства гражданской авиации принятие решения об уходе на запасной аэродром считалось правильным и не могло повлечь за собой никаких негативных последствий для экипажа.

Все изменилось, когда СССР отправили на свалку истории, а в России воцарился рынок. А рынок — это принципиально иное целеполагание.

В первую очередь были отменены все регламентирующие летную деятельность документы, и уже каждая авиакомпания сама решала, как ей организовывать летный труд. Это казалось невероятным, но отменили документы, которые писались годами, где каждая буква была отмечена кровью людей. Теперь поощрялось садиться любой ценой, лишь бы избежать расхода топлива выше установленного норматива.

Экипажу стали серьезно доплачивать за стремление сэкономить доходы авиакомпании. Ликвидировали министерство гражданской авиации, и теперь авиация стала лишь частью транспортной системы государства.

Это повлекло за собой жуткий бардак в регламенте летной деятельности. Но самым поразительным стало принятие американского стандарта распределения мер ответственности — и теперь окончательное решение о посадке на аэродром принимает командир воздушного судна. То есть если даже погода на аэродроме не соответствует условиям безопасности, командир может принять решение о производстве посадки. А там — как повезет, и не везти в последние годы стало слишком часто. Совершенно неоправданно экипажи воздушных судов осуществляют заходы на посадку в условиях, близких к предельно допустимым значениям, летая буквально по лезвию бритвы. Как результат — рост катастроф именно на этапе посадки.

КОГО ПРИКРЫВАЮТ РАССЛЕДОВАТЕЛИ КАТАСТРОФ?

Изменился и характер расследований катастроф. Если в СССР главной целью расследования было установление истинной причины катастрофы, то сегодня расследование — это поиск возможности избавить производителя воздушного судна от последствий.

Поэтому среди причин стали появляться откровенно абсурдные: типа того, что летчик направил самолет в горы, потому что накануне поругался с любимой женщиной. Но летный состав гражданской авиации проходит медицинское освидетельствование, которое по уровню требований выше, чем у космонавтов и военных летчиков. Это гарантирует, что среди пилотов нет людей даже с минимальными психическими отклонениями.

Странно слышать, когда один и тот же тип катастроф происходит с одним и тем же типом самолета по одному и тому же сценарию, но всякий раз виновным оказывается неадекватный экипаж. Согласно теории вероятности подобное может произойти лишь один раз на сто миллионов, а тут пять раз за несколько лет. Удивительным является настойчиво распространенный тезис, что среди основных причин авиационных катастроф называют человеческий фактор, чуть ли не 80% от всех причин.

Но на четвертом курсе мы проходили науку под названием психофизиология летного труда. И нам давали закрытую аналитику по авиационным пришествиям, где утверждалось, что главной причиной авиационных катастроф является набор системных факторов, среди которых человеческий фактор составляет лишь 4%. Даже если пилот допускает фатальную ошибку, эта ошибка далеко не всегда следствие личных качеств летчика, что-то привело его к роковому исходу.

Сегодня же никто не занимается научными исследованиями в области авиационных происшествий. В результате мы имеем зафиксированный уровень авиакатастроф, так как не делается и никакой профилактики. Рынок, меняя целеполагание, реструктуризирует все действующие механизмы. И авиация — лишь часть последствий подобного процесса. Такими перевернутыми концептами, которые формируют механизмы положительных обратных связей, от которых результат всегда бывает отрицательным, буквально нашпигована наша жизнь. Очень часто, повинуясь логике золотого тельца, человек принимает неверное роковое решение. И при наличии правильных слов и лозунгов результат оказывается прямо противоположный от заявленных целей.

Теперь, садясь в самолет и будучи сам бывшим профессиональным пилотом, я вглядываюсь в лица экипажа, пытаясь разглядеть в них решимость побороть соблазны золотого тельца.

Олег Грибанов
«Публицист.ру», 12.03.2017

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (34) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
13.03.2017 10:32

Отличная статья!
Радует, что наконец то, об этом хоть кто то начал говорить!

  • Анонимно
    13.03.2017 10:25

    Ну да, ну да... Во всем виноват рынок. В штатах тоже рынок, но самолеты падают в 10 раз меньше

    • Анонимно
      13.03.2017 11:23

      Не передергивайте планку. Во всём мире в год в авиакатастрофах гибнет 500 человек. С учётом всех африканских стран с недосамолётами. И при том, что каждый год растёт пассажиропоток. Штаты, не штаты не имеет никакого значения. У авиаотрасли очень серьёзные правила. И ни один владелец авиакомпании не выпустит самолёт в рейс, пока не будет уверен в 100% безопасности полёта.

    • Анонимно
      13.03.2017 11:34

      мы как губка - впитываем только худший мировой опыт.

    • Анонимно
      13.03.2017 11:41

      В штатах есть электрический стул...

    • Анонимно
      13.03.2017 17:40

      там авиакомпании выплачивают солидные компенсации пострадавшим, а не как у нас.

  • Анонимно
    13.03.2017 10:30

    Прекрасная статья! И это также в других отраслях: здравоохранении, образовании, нефтехимии, слава богу, что автомобильный транспорт у нас - зарубежный, где несмотря на рынок, безопасность - это основной показатель. Золотой телец страну до добра не доведет.

  • Анонимно
    13.03.2017 10:32

    Отличная статья!
    Радует, что наконец то, об этом хоть кто то начал говорить!

  • Анонимно
    13.03.2017 10:36

    Логично!

  • Анонимно
    13.03.2017 11:04

    Сам летал! И когда в салон заходят зашибательские пацаны, которые явно не знают, что такое штопор и предсрывной режим, мне становится жутко и как в американских фильмах понимаю, что остается только молиться!
    Эти молодые пилоты если что скажут просто: ну не получилось у меня!

    • Анонимно
      13.03.2017 11:36

      Друг, поведай, какой гражданский реактивный самолет может выйти из штопора?

      • Анонимно
        13.03.2017 11:41

        практически ни какой но войти в штопор может любой потому и надо знать что такое штопор, кстаи под донецком( еще до событий известных) тушка упала войдя в штопор и квс так и не понял что в штопоре
        еще ту 154 любит входить в штопор, но летуны многие не знали это и рисковали набирая максимальную высоту

      • Анонимно
        13.03.2017 11:48

        Как назвать тех, кто допускает сваливание в штопор?

  • Анонимно
    13.03.2017 11:32

    Пора говорить Правду! Замечательная статья.

    • Анонимно
      13.03.2017 11:42

      он говорит неправду а свои измышления

      • Анонимно
        13.03.2017 17:42

        а хомячкам не важна правда, им важно чтоб страну обгадили а еще лучше поголовно всех властьимущих, а кто с деньгами -тот однозначно удащливый

  • Анонимно
    13.03.2017 11:37

    во всем мире золотой телецне мешает а здесь мешает что то натянуто

    может в пилоты берут не тех?

    • Анонимно
      13.03.2017 18:09

      ага... и стюардесс не тех... и туалетную бумагу не того веса...

  • Анонимно
    13.03.2017 11:42

    причины авиа проишествий повальное воровство и набор в пилоты не тех людей

  • Анонимно
    13.03.2017 12:40

    Статья ни о чем. Обычные "стенания " как все было хорошо и как стало плохо и пилоты ни в чем никогда не виноваты. Нельзя так примитивно подходить к такой серьезной теме как безопасность полетов пугая лишний раз потенциальных пассажиров. В России и так уже треть населения страдает аэрофобией.
    Кстати, многое негативное что мешает встать на уровень условного
    запада - родом из "совка' , хотя и там было очень много правильного и полезного. Могу говорить об этом основываясь на личном 40 летнем опыте.

    • Анонимно
      13.03.2017 15:15

      В статье особых стенаний нет. Была норма, запрещающая посадку при плохой погоде. Соответственно, аэродром закрывался и самолеты улетали в резервные аэропорты. Это было безопасно. Теперь решение о посадке принимает КВС, но работодатель КВСа будет очень недоволен если борт уйдет на второй круг (срыв графика, перерасход керосина) или на запасной аэродром (расходы на перемещение пассажиров и багажа, перерасход горючки и т.д.). Вот командиры и рискуют, надеясь что в этот раз пронесет, что электроника вывезет.
      Насчет расследования тоже ничего нового. МАК давно критикуют за то, что он одновременно сидит на двух стульях - сертифицирует самолеты и ведет расследование происшествий.

    • Анонимно
      14.03.2017 08:57

      Согласен!
      Ну не может рядовой летчик оценивать ситуацию "в целом"!
      Это, как если бы водитель грузовика (а еще лучше - бывший водитель) пытался дать оценку всей системе безопасности дорожного движения в стране! Кто бы его слушал???
      В статье набор поверхностно видимых и вымышленных сведений. Видимо все авиакомпании заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее воткнуть свои весьма недешевые летательные аппарата в землю? Такой вывод напрашивается по прочтении сего опуса.

  • Анонимно
    13.03.2017 14:16

    Именно человеческий фактор главная причина катастроф... Только я имею в виду, не ошибку пилотов, а алчность владельцев авиакомпаний. Из-за нее столько проблем. Буквально сегодня смотрел передачу, как обслуживают самолеты в авиакомпании Эмиратов: каждые два (!) года их разбирают почти до винтика, все проверяют, заменяют изношенные детали, усовершенствывают и проч. При этом они понимают, что пока самолет на обслуживании, то теряют много денег. Но сознательно идут на эти расходы, ради безопасности полетов, считая, что 2 года - это срок, когда самолет уже изношен, пора проводить проверку. У меня просто глаза на лоб полезли, честно. У нас как с этим? 20-25 лет - ничего, нормальный самолет, косметический ремонт провели да и ладно? Грустно это всё.

    • Анонимно
      14.03.2017 08:38

      Ерунда. У каждой запчасти самолета есть только два состояния: годен, не годен. Это не распространяется только на салон, по которому мы все судим. Для примера: самый не падающий самолет - это американская военная модель (не помню название, во всех фильмах про войну она есть), после нее идет як-40. Но нам и в голову не прийдет то, что такой древний, дряхлый самолет как як-40 самый безопасный из летающих пассажирских. Нас корми фильмами про эмиратские боинги.

  • Тема очень интересная, но мало открытий в данной статье, по просьбам читателей: сделайте материал побольше...

  • Анонимно
    13.03.2017 14:46

    Естественный отбор. Бедные на самолетах не летают. Не по карману.

  • Анонимно
    13.03.2017 15:32

    В СССР катастроф и происшествий было больше чем сейчас. Только граждане об этом ничего не знали.

  • Анонимно
    13.03.2017 15:34

    Если б не капиталисты - до сих пор бы со свечкой читали.
    Про вехи промышленной революции перечитайте и ее "локомотивов".

  • Анонимно
    13.03.2017 16:38

    Летала в АСК в Балтасях на планерах. Наши инструкторы и начальник клуба так вдолбили в голову вывод из штопора, что вспомню хоть разбуди ночью: ногу против штопора и ручку от себя, ноги нейтрально, ручку на себя - вывести из пике. Так должно быть у всех пилотов, не только у спортсменов. Тем более сейчас есть отличные тренажеры, на которых можно отрабатывать любые ситуации.

    • Анонимно
      14.03.2017 08:52

      Молодец, что помните, но гражданское воздушное судно не может принципиально выйти из него (в конфигурации "по умолчанию", без специальных прибамбасов вроде противоштопорного парашюта).
      Ну не расчетный это режим для него.

  • Анонимно
    13.03.2017 18:45

    в основе всего лижит отношение государства к выкрутасам частников - когда госрегулирование будет в авиа сфере самолеты падать перстанут...

  • Анонимно
    13.03.2017 22:21

    А я согласен с автором, сам летел одной авиакомпанией си КВС был зеленый только выпускник, зато как меня заверили второй был инструктор с большим стажем. Вот так в гражданской авиации и появляются юнцы без опыта, а опыт получают во время регулярных сообщений. За штурвалом был мальчишка-юнец фуражка на ушах держалась. Ели долетели, 10 набрать не могли, а кормили нас почти перед самой посадкой в Москау. Весь рейс прошел в гробовой тишине...

    Раньше за руль автобусов тоже пускали не всех, со стажем, да еще и отработать на дальниках должен был и было место водителя рейсового автобуса привелигированным, куда многие хотели попасть, но в силу причин не проходили отбора. Сейчас водители автобусов, это что-то с чем-то, не все конечно, но в подавляющей массе - это просто люди с правами, а не водители. Гоняют, резко тормозят, по рядаи виляют, жесть... Что ж говорить про авиацию

    • Анонимно
      14.03.2017 07:20

      Ну да, зеленый КВС, только выпускник.
      Почитайте требования к КВС, прежде чем свои домыслы писать.

  • Анонимно
    14.03.2017 02:17

    Ни один капитан не принимает решение о посадке или взлёте без учёта погоды . У каждого из них свой метеоминимум в зависимости от подготовки . Кроме того есть минимумы аэдромов и самолётов и ни один из них нельзя нарушить. Это строго контролируется и карается. Не надо пугать обывателей ( и пугаться тоже). Каждый капитан поначалу бывает молодым , но он не станет им если не полетает несколько лет вторым и не пройдёт полную программу ввода в строй , а внешность бывает обманчива...

  • Анонимно
    14.03.2017 09:47

    Все правильно пилот написал. Коротко и по делу, без воды. Конкретный человек. Если суметь найти эксперта, который стоял у истоков расследования авиапроисшествий в части поведения экипажа, он подтвердит полностью его правоту. И даже больше скажет, что разработанную систему безопасности полетов внедрять Не стали.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль