Старая элита 
18.02.2018

Иосиф Сталин – «отец» казанского троллейбуса

«Рогатый» брат автобуса отмечает свой юбилей в столице Татарстана

70 лет назад, 13 февраля 1948 года, председатель Совета министров СССР Иосиф Сталин подписал постановление об организации в столице ТАССР нового, «продвинутого» вида общественного городского транспорта — троллейбуса. Этот документ обнаружил в государственных архивах республики известный казанский краевед и журналист Лев Жаржевский. Он рассказывает «БИЗНЕС Online» о некоторых подробностях, связанных с событиями того времени.

«Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани, – рассказывает корреспонденту «БИЗНЕС Online» Лев Жаржевский «Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани», – рассказывает корреспонденту «БИЗНЕС Online» Лев Жаржевский

«НИ ОДИН ЯЩИК С ГВОЗДЯМИ НЕ МОГ ПРОЙТИ МИМО ПРАВИТЕЛЬСТВА СТРАНЫ»

 «Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани, – рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Лев Жаржевский. – 13 февраля 1948 года, то есть ровно 70 лет назад, Совет министров СССР выдал соответствующее постановление. Я обнаружил его в государственном архиве республики, в соответствующем фонде, где среди прочих хранятся и документы Казанского трамвайно-троллейбусного управления».

Уровень, на котором принималось решение, впечатляет. Что, у вождя всех народов в послевоенном 1948 году не было больше проблем? Вопрос, конечно, риторический – достаточно вспомнить некоторые приметы того времени. Послевоенный передел мира – страны антигитлеровской коалиции превращаются в потенциальных противников. Бывшие союзники сплачиваются в два противоборствующих лагеря, вот-вот образуются две Германии, американцы при этом потрясают новым оружием чудовищной силы – атомным. Саму страну надо поднимать из послевоенной разрухи, при этом успевать бороться с голодом и преступностью. В пику Западу просто приходится осваивать новые экономические отрасли, среди которых – атомная, химическая, ракетостроение; авиапром, машиностроение, нефтедобыча и нефтепереработка нуждаются в выходе на качественно новый уровень (в Татарии к этому времени открыты огромные запасы черного золота). И так далее. Проблемы, требующие непосредственного и самого пристального внимания, активного участия первого лица страны. А тут – казанский троллейбус...

Но соответствующий документ был подписан именно Иосифом Сталиным. Подготовлен и прописан он был достаточно четко, подробно, со знанием всех нюансов, включая и местные: 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР

13 февраля 1948 г.

г. Москва

1. Обязать Министерство авиационной промышленности:

а) построить троллейбусную линию протяженностью 11 км, соединяющую Ленинский район г. Казани с площадью им. Куйбышева, с затратами в 1948 г, 1250 тыс. рублей;

<...>

ж) поставить в первом полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому 8 троллейбусных машин за счет фондов Совета Министров РСФСР.

12. Обязать Мосгорисполком:

<...>

г) изготовить до 15 марта 1948 г. проектно-сметную документацию для строительства троллейбуса в г. Казани;

д) выделить в I полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому необходимое количество арматуры для монтажа троллейбусной линии в г. Казани.

<...>

Председатель Совета Министров Союза ССР И. Сталин

Управляющий делами СМ СССР Чадаев

«Сталин тогда был председателем Совета министров СССР, – продолжает Лев Жаржевский. – И поэтому визировал все такого рода документы, бумаги – сотни, тысячи бумаг. Ну что ж, должность у него была такая – даже каждый ящик гвоздей при плановой социалистической экономике не имел права, не мог пройти мимо руководства страны. Подписал он вместе с управделами совмина Четаевым среди прочих и этот документ. Естественно, этому предшествовала большая предварительная работа».

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития даже во время Великой Отечественной войны Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития даже во время Великой Отечественной войны

«ПРОДВИНУТОЕ РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ»

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития даже во время Великой Отечественной войны. «В 1941–1945 годах было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например Кирове, Баку, Одессе», – сообщает academic.ru. – Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов».

Казань стала 10-м городом страны, где было организовано троллейбусное движение. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями, и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому «добро» председателя правительства СССР на организацию в столице Татарии нового вида общественного транспорта вполне могло быть не «проходным», а взвешенным и продуманным.

Да и не столь важно – сколько времени и внимания было уделено этому постановлению. «Подмахнули» его или все-таки прочитали – какая разница, если под ним стояла подпись самого Хозяина! Понятно, какая в Казани в те дни была атмосфера. Всё и вся, что называется, было поставлено на уши. По предприятиям расписывали – кто что делает. Все это требовало предельно четкой организации и управления. Всем миром выделяли людей, материалы, ресурсы. А ведь тогда скудно жили – так что каждый опорный столб, каждый моток контактного алюминиевого провода выделялся, «отрывался» от предприятий на уровне совмина республики.

Не без приключений раздобывали и сами машины – первые казанские троллейбусы. Спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий в тот период был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с началом боевых действий был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно, в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу №82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5, и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

«ВОДИТЕЛЕЙ ТОЖЕ ГОТОВИЛИ В МОСКВЕ»

«Водителей тоже готовили в Москве, – продолжает рассказ краевед. – В Казани из числа вагоновожатых выделили лучших людей числом с десяток. Они поехали в столицу, стали учиться, причем учились старательно. А в самой Москве водителей троллейбуса тоже было мало, не хватало настолько, что москвичи стали делать все, чтобы сманить казанцев на работу к себе, в столицу нашей Родины. Ну и московская прописка, жилплощадь, зарплата, снабжение – все как положено. В Казани, естественно, началась паника, в Москву срочно были командированы специальные эмиссары от трамвайного начальства – уговаривать потенциальных „перебежчиков“ вернуться на малую родину. Командировка прошла с успехом – водители в Москве не остались. Что уж посулили им – в документах не сказано, но листая ежегодную отчетность КТТУ (вновь образованного Казанского трамвайно-троллейбусного управления), особо отмечали по одному лучшему трамвайщику и по одному троллейбуснику. Наверное, и премировали соответственно.

По-видимому, хотели приурочить пуск нового транспорта к 7 ноября – очередной годовщине Октябрьской революции, как было тогда принято. В период сооружения первой линии местная печать помещала нервные газетные статьи – вот, мол, „такие-то предприятия срывают важное дело“, „больше внимания“, „городу нужен троллейбус“ и так далее... Кое-что удалось сделать, кое-что „не срослось“, так что все равно не успели. И, видимо, решили, что лучше уж запустить новый транспорт нормально, по-человечески, без явных недоделок и недоработок. И троллейбус дебютировал в столице Татарии 29 ноября 1948 года. Головы вроде бы не полетели – по крайней мере, таких документов пока не обнаружено. Но это событие, скажем так, местной печатью было отмечено весьма скромно. Ни ожидаемых победных репортажей-отчетов-реляций, ни серий фотоснимков – только заметка, максимум – столбец: мол, запустили-таки.

МАРШРУТ №1

Улица Декабристов в те годы выглядела далеко не так, как сегодня. Трамвайные рельсы располагались не по центру проезжей части, как было до недавнего времени (сейчас трамвайные пути оттуда вовсе убрали), а сбоку. Заасфальтированная же часть шоссе была настолько узкая, что два встречных грузовика там разъезжались с трудом. Или взять путепровод с железнодорожными путями, который расположен рядом с современным ж/д вокзалом «Казань-2». Этот участок и сейчас-то проблемный во время ливня, а что говорить про то время... В общем, сегодняшний путепровод можно назвать даже не сыном, а внуком тогдашнего! «Дед» так же заливался в дождь, проезд под ним был так узок, что встречные машины двигались по очереди. Хватало у общественного транспорта и других препятствий и приключений на тогдашних казанских дорогах.

Троллейбус доезжал сначала от Караваева до площади Куйбышева (сейчас – площадь Тукая); потом маршрут продлили до улиц Жданова (сейчас – Назарбаева), Павлюхина, разворачивался возле того самого большого серого дома, и по улицам Шаляпина, Качалова (тогда – Лаврентьевская), шел обратно, снова через Кольцо – в Ленинский район. Маршрут, как видим, был длиннющий, тем не менее троллейбус ходил так, что сегодня вызывает вполне оправданную ностальгию у старожилов бывшего Ленинского района. Путь от Девятой Союзной (или, в просторечии, «девятки» – нынешней улицы Восстания) до Кольца занимал 10–12 минут. Это неудивительно: на всем пути следования было всего два светофорных поста, а половины остановок тогда просто не существовало!

СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ ЛИНИИ

Строительство второй линии было начато в 1950 году. Она соединила площадь Куйбышева с Кировским районом, где конечный пункт был у школы №1. Четыре года спустя развернулось строительство линии в аэропорт. Короткая ветка связала улицу Баумана с вокзалом: троллейбусы шли по улице Пионерской (ныне это улица Чернышевского). Вот как выглядела маршрутная сеть в 1957 году:

№1: Павлюхина — Караваево;

№2: Халтурина — аэропорт;

№3: Халтурина — Караваево;

№4: Школа №1 — площадь Куйбышева.

Самым слабым маршрутом была «тройка». Интервалы здесь были от 10 до 15 минут, а ночной отдых был вдвое продолжительней отдыха «единицы».

В 1959 году была проложена линия в речной порт и протянута контактная сеть по улице Восстания, тогда же был расширен путепровод под железной дорогой у 3-го трампарка (в районе нынешнего железнодорожного вокзала «Казань-2»). В следующем году «четверка», поделившись на маршруты встречного движения 4а и 4б, стала кольцевой, и был пущен до танкового училища 6-й маршрут. Только в планах осталось строительство двух троллейбусных линий. Одна должна была идти от улицы Куйбышева вдоль Черного Озера и через Батуринскую улицу на улицу Баумана, вторая — от нынешней улицы Назарбаева по мосту через Кабан до улицы Тукая...

Подготовил Михаил Бирин

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (30) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
18.02.2018 10:55

Троллейбус и сейчас отличный вид транспорта, посмотрите на современный маршрут #1: интервал 2-3 минуты, из-за этого всегда ездят люди, но не бывает битком; он более экологичен; нет лишних вибраций и шума, из-за того, что двигатель не дизельный, а электрический; всегда чистый салон; отличная плавность хода. Единственный минус, водители не используют возможность объезда ДТП, хотя 20-30 метров новые троллейбусы могут проехать без контактной сети. Уже сейчас возможно найти не дорогие технические решения, которые позволят проехать без проводов 2-3 км, это открывает большие перспективы для троллейбуса

  • Анонимно
    18.02.2018 09:43

    В 1962 или 1963 я познакомился с Усманом Шамсутдиновым - бывшим водителем троллейбуса №1 (Не маршрута, а бортового номера), впоследствии работником Казанского моторостроительного завода.

    • Анонимно
      18.02.2018 15:44

      вот какие раньше были скоростные отечественные троллейбусы, от ресторана .Маяк. к/т .Костер.на Восстания до Баумана,всего за 10мин!!! сейчас доттуда на метро ехать 20мин.а на личном транспорте иномарке 30мин.

  • Анонимно
    18.02.2018 10:55

    Троллейбус и сейчас отличный вид транспорта, посмотрите на современный маршрут #1: интервал 2-3 минуты, из-за этого всегда ездят люди, но не бывает битком; он более экологичен; нет лишних вибраций и шума, из-за того, что двигатель не дизельный, а электрический; всегда чистый салон; отличная плавность хода. Единственный минус, водители не используют возможность объезда ДТП, хотя 20-30 метров новые троллейбусы могут проехать без контактной сети. Уже сейчас возможно найти не дорогие технические решения, которые позволят проехать без проводов 2-3 км, это открывает большие перспективы для троллейбуса

    • Анонимно
      18.02.2018 11:44

      Электроавтобус гораздо лучше своего "рогатого" брата.

      • Анонимно
        18.02.2018 12:37

        И почти в 3 раза дороже, не считая повышенных эксплуатационных расходов, например замену дорогущих аккумуляторов. Дешевле троллейбус с автономностю хода километра 3, а лучше 5. Тот же электробус, только дешевле и зарядка от существующей контактной сети. К тому же климат тяжеловат для полноценных электробусов

    • Анонимно
      18.02.2018 12:09

      Это чё типа встал отцепил "рога" (пантограф), сел обьехал ДТП, встал прицепил "рога" так что ли?)) им вообще двигаться то по правилам можно не по проводам?)) В ПДД нет информации.

      Нужно менять контактную сеть. Нужно менять правила. Они очень медленные (сам троллейбус может ехать очень быстро, но по правилам нельзя)

      Скорость движения не должна превышать, км/ч:

      40 — на спусках от 4,0 (40) до 5,0 (50) % (‰),
      35 — на спусках свыше 5,0 (50) до 7,0 (70) % (‰),
      30 — на спусках свыше 7,0 (70) до 9,0 (90) % (‰),
      20 — на железнодорожных переездах
      10 — при прохождении воздушных стрелок контактной сети;

      и так далее.

    • Анонимно
      18.02.2018 19:09

      Недостатки троллейбусов, из Википедии:

      "Первоначальные затраты на развёртывание троллейбусной системы выше, чем для автобусной, так как требует строительства тяговых подстанций и контактной сети[49].
      Троллейбус потребляет больше электроэнергии, чем трамвай[31][49].
      Провозная способность троллейбусной линии не превышает таковую у автобусной линии и, естественно, всегда ниже чем у трамвайной линии[49].
      Троллейбус очень чувствителен к состоянию дорожного покрытия и контактной сети[2]. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость, чтобы избежать схода штанг с проводов контактной линии.
      Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью из-за привязки к контактной сети[49]. Тем не менее, применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему.
      В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции.
      Конструкция спецчастей контактной сети (изгибов на поворотах, пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует проходить их на пониженной скорости[49] (иногда до 5 км/ч[44]). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. Существуют спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде).
      Фактически невозможен обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.
      Троллейбус более, чем трамвай, чувствителен к обледенению контактных проводов. Плохой контакт приводит к быстрому износу контактных вставок, которые в этом случае приходится менять несколько раз за рабочую смену.
      Троллейбус, не оснащённый системой автономного хода, не может отклониться от контактной сети более, чем на 4,5 метра, что иногда приводит к затруднениям при объезде дорожных заторов и повреждений контактной сети. Также при значительном отклонении от контактной сети необходимо снижать скорость во избежание схода штанг с проводов контактной сети.

  • Анонимно
    18.02.2018 11:57

    СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР
    ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 10 февраля 1948 г. N 246
    О ЛЬГОТАХ И ПРЕИМУЩЕСТВАХ ДЛЯ УЧИТЕЛЕЙ НАЧАЛЬНЫХ И СЕМИЛЕТНИХ ШКОЛ


    В целях дальнейшего улучшения материального положения учителей начальных и семилетних школ Совет Министров Союза ССР постановляет:

    1. Обязать исполкомы сельских и поселковых Советов депутатов трудящихся предоставлять бесплатно учителям, директорам (заведующим) и заведующим учебной частью начальных и семилетних школ в сельских местностях и совместно с ними проживающим членам их семей квартиры с отоплением и освещением по нормам, действующим в данной местности.

    При отсутствии коммунальной квартиры на исполкомы сельских и поселковых Советов возлагается:

    непосредственное заключение договоров на аренду квартир для учителей, директоров (заведующих) и заведующих учебной частью школ;

    обеспечение этих работников школ освещением и топливом по действующим в данной местности нормам с доставкой топлива на дом не позднее 1 сентября в размере годовой потребности.

    2. Обязать Советы Министров союзных республик в двухмесячный срок разработать и утвердить план строительства в сельских местностях жилых домов для учителей, с тем чтобы в течение 1948 - 1950 гг. построить дома для учителей при каждой сельской школе.

    3. Обязать Советы Министров республик и обл(край)исполкомы:

    а) отвести сельским Советам в ближайших лесах гослесфонда необходимые лесосеки для заготовки древесины на строительство жилых домов при сельских школах для учителей; отпуск указанной древесины производить бесплатно из расчета 80 - 100 кубометров на один дом;

    б) выделять сельским учителям приусадебные земельные участки по нормам, установленным для колхозных дворов данного района, но не свыше 0,25 га на семью учителя.

    4. Обязать Советы Министров республик и обл(край)исполкомы:

    а) производить строительство жилых домов при сельских школах за счет средств, собранных путем самообложения, наряду с использованием этих средств на ремонт школ и другие мероприятия;

    б) привлекать колхозы к проведению работ по строительству жилых домов при сельских школах и оплачивать колхозам и колхозникам за выполненные ими работы по строительству указанных домов за счет средств самообложения.

    Установить, что жилые дома при школах для учителей, построенные согласно настоящему Постановлению, являются собственностью этих школ.

    5. Установить, что учителя, учителя - пенсионеры, директора (заведующие), заведующие учебной частью начальных, семилетних и средних школ в сельских местностях не привлекаются к обязательным поставкам молока, мяса и картофеля, если они не имеют заданий по посеву и не облагаются сельхозналогом и имеют в личном пользовании поголовье скота, не превышающее количества, предусмотренного Уставом сельскохозяйственной артели для колхозников данного района.

    6. Предложить государственным организациям и учреждениям предоставлять в необходимом количестве выпасы для скота, принадлежащего учителям, учителям - пенсионерам, директорам (заведующим), заведующим учебной частью школ, проживающим в сельской местности, на незанятых государственных землях, как-то: в лесах государственного и местного значения, в полосе отчуждения железных и шоссейных дорог, на землях сельсоветов.

    В том случае, если не имеется таких свободных государственных земель, рекомендовать колхозам разрешить учителям, учителям - пенсионерам, директорам (заведующим), заведующим учебной частью школ пользоваться бесплатно колхозными землями для выпаса их скота.

    7. Освободить с 1 января 1948 г. детей учителей, учителей - пенсионеров, директоров (заведующих), заведующих учебной частью начальных, семилетних и средних школ городов и сельских местностей от платы за обучение в VIII - X классах средних школ, педагогических училищах, учительских институтах и в высших педагогических учебных заведениях.


    Председатель

    Совета Министров Союза ССР

    И.СТАЛИН


    Управляющий Делами

    Совета Министров СССР

    Я.ЧАДАЕВ

    • Анонимно
      18.02.2018 13:20

      Ну значит Сталин "отец" всех сельских учительниц и учителей...

    • Анонимно
      19.02.2018 10:56

      а то что за учебу в старших классах необходимо было платить это как вам а??
      только хрущев отменил оплату.

  • Анонимно
    18.02.2018 12:39

    Удивительный пример сверхцентрализации власти в СССР, почему решение о прокладке троллейбусной линию в Казани должен принимать Совет Министров СССР? Ведь все это можно и нужно решать на уровне местной власти. Впрочем, нынешние тенденции в России весьма напоминают времена сталинской СССР.

    • Анонимно
      18.02.2018 14:07

      Если бы это решалось на уровне местной власти, у нас бы троллейбуса до 1980-х не было бы. Централизованная распределительная система не позволяла решать подобные вопросы на местном уровне. Так что , хотим того или нет, а когда казанскому троллейбусу исполнится 100 лет, придется ставить памятник Иосифу Виссарионовичу. :))

      • Анонимно
        18.02.2018 15:11

        В 1997 году Татарстан самостоятельно принял решение строить метро в Казани и самостоятельно начал его строить. Для этого даже закупили самые современные землеройные агрегаты в Канаде, каковых в России тогда вообще не было.

        • Анонимно
          18.02.2018 16:35

          15-11 купили в Канаде землеройку .Сююмбике.!?! очнись,все это изготовлено у нас на Камазе,татарское родное оборудование,охотно даем .свою Сююмбике.в аренду даже Москвичам

          • Анонимно
            18.02.2018 20:32

            По тнв сказали?

          • Анонимно
            18.02.2018 21:48

            "Мы с вами находимся на станции "Тукая", - пояснил "Известиям" начальник управления по строительству метро Казанской городской администрации Григорий Клементьев. - Вот здесь агрегат должен выйти на поверхность - точно в отмеченном месте. - А если промахнется? - Боже упаси! Потом не исправишь! Наш разговор состоялся незадолго до этого события, которое на языке метростроевцев называется "сбойкой". Оставалось пройти 44 метра. Казанское метро прокладывается на глубине 12-17 метров в сложных гидрогеологических условиях. С их учетом и был заказан в Канаде тоннелепроходческий комплекс (землеройный агрегат), который по традиции фирмы-изготовителя полагалось назвать женским именем. Назвали его "Сююмбике" - именем татарской царицы. Кстати, аналогичная машина принимала в свое время участие в рытье туннеля под Ла-Маншем. Казанцы довольно скоро освоили новую технологию проходки и разработали состав водонепроницаемого бетона, еще не применявшегося в отечественном метростроении".
            https://iz.ru/news/250474

          • Анонимно
            23.02.2018 12:43

            А Москвичи Охотно Не берут. Патамушто у ваших землероек изготовленных Не на КамАЗе ущербный диаметр проходки. Ваши не там сэкономили.
            Булдырдылар

      • Анонимно
        7.03.2018 22:44

        А рядом памятники ягоде,ежову,берии, молотову, маленкову, микояну, кагановичу, хрущеву, ворошилову, калинину и другим организаторам массовых убийств, преступлений против человечности из ВКП б и НКВД.

    • Анонимно
      18.02.2018 14:26

      Ручное управление всегда приводит к распаду империй.

  • Анонимно
    18.02.2018 12:52

    "«Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани», – рассказывает корреспонденту «БИЗНЕС Online» Лев Жаржевский"
    Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/372440

    Странная логика.
    Сталин подписал тысячи и тысячи "постановлений", самых разных, в разных областях народного и военного хозяйства, культуры и науки..
    И что - Сталин во всех "постановлениях является "отцом"?
    Хорошо не "матерью"...

  • Анонимно
    18.02.2018 13:13

    И что в этом необычного? То что Москва решала чуть ли не где в регионах уборные ставить и как унитазы чистить, в этом нет ничего хорошего. А вот поднимать имя сталина именно сейчас для чего? 70 лет ни у кого не чесалось, а теперь вспомнили. Почему бы тогда не опубликовать из архивов документы с подписью "отца" о расстрелах и уничтожении тысяч сограждан? Правду, так всю, как говорится... Жаржевский, съезди в архивы Москвы, привези материал. Или здесь с Дзержинского, или этот вопрос не интересен? Бабы еще нарожают.

  • Анонимно
    18.02.2018 13:22

    УСЫ ГРУДИНИНА
    Не может быть! Чтобы в Великом Татарстане какой-то Сталин из Москвы организовал троллейбус? Ещё скажите, что он запретил татарский язык!

  • Анонимно
    18.02.2018 13:29

    Была целая эпопея свершить новоеи решали всем миром!

  • Анонимно
    18.02.2018 13:52

    УСЫ ГРУДИНИНА
    "Гуманное". кстати, постановление: обязать, выделить. У меня отец был ветераном Саранского электролампового завода. Подарил мне юбилейную книгу. Там тоже - постановление Правительства Сталина. Но - другие формулировки: минавтопрому сверхплана выделить столько-то автоприцепов, минлесногохозяйства- сверхплана столько-то кубометров леса. А планы и так были напряжённые. Был указан срок начала строительства, но на том месте были выделены участки под картошку. Так вот, "кровавого тирана" уговорили дать гражданам возможность картошку в сентябре убрать, а потом начали строительство . Я в детский сад ходил как раз напротив проходной этого завода.

  • Анонимно
    18.02.2018 16:32

    Сталин - это позор великой страны!

    • Анонимно
      18.02.2018 18:26

      Сталин погубил 20млн.

      • Анонимно
        18.02.2018 18:54

        Сталин лучший ученик Ленина и Троцкого.

      • Анонимно
        7.03.2018 23:03

        не меньше 100 млн. Нигде не учитываются миллионы погибшие в ГУЛАГЕ от голода и холода. А десятки миллионов погибших во время коллективизации_?_
        В деревнях во время войны осенью сдавали все зерно. Ни зернышка не оставляли. Невозможно было что-то оставить себе. В каждой деревне был доносчик из НКВД. Умирали от голода, картошки не хватало до весны.

  • Анонимно
    19.02.2018 16:22

    Сейчас мало умирают что ли? Это наша история. Все хороши.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль