Общество 
20.05.2019

Михаил Дмитриев: «ВСМ оказалась падчерицей нашей власти. Это стратегическая ошибка!»

Один из авторов стратегии пространственного развития о том, почему будущее за городами-агломерациями, а не регионами. Часть 2-я

«У минфина нет своих детальных расчетов эффектов ВСМ, для этого там просто не имеется необходимых компетенций. Они отказываются принимать обоснованные и полностью доказательные расчеты, которые делали профессиональные эксперты», — говорит известный экономист, президент партнерства «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев. В интервью «БИЗНЕС Online» он рассуждает о том, стоит ли, наконец, начать строить не трубы для сырьевого экспорта, а инфраструктуру внутри страны.

Михаил Дмитриев: «Слишком много денег на протяжении последних 15 лет тратилось на развитие инфраструктуры для сырьевого экспорта» Михаил Дмитриев: «Слишком много денег на протяжении последних 15 лет тратилось на развитие инфраструктуры для сырьевого экспорта» Фото: Алексей Белкин

«В АГЛОМЕРАЦИЯХ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ МИНИМУМ НА 50 ПРОЦЕНТОВ ВЫШЕ, ЧЕМ ВДАЛЕКЕ ОТ КРУПНЫХ ГОРОДОВ»

Первая часть интервью.

— Михаил Эгонович, после выборов президента объявили о нацпроектах, обсуждали стратегию пространственного развития. Знаю, что вы работали в группе экспертов, которые изучали это пространственное развитие. Были ли учтены все ваши пожелания в итоговом варианте стратегии, которую вы, насколько я знаю, считаете противоречивой?

— Мне кажется, разработчики стратегии, а это минэкономразвития, проявили достаточно высокую открытость и, как любили раньше говорить, плюрализм мнений. Они работали с разными экспертами, в том числе выражающими плохо совместимые точки зрения. Они постарались учесть мнения всех ключевых групп экспертов. В результате в стратегии отражены идеи, которые плохо совместимы между собой. В этом смысле она представляется довольно противоречивым, эклектичным документом.

Что касается работы нашей команды, то в тексте стратегии те ключевые новые решения, которые мы предлагали, действительно присутствуют. Это касается прежде всего того, что нужно работать не с регионами, а с более компактными территориями, каждая из которых отличается своей спецификой. В регионе таких компактных территорий много, все они настолько разные, что пытаться мерить их под одну гребенку, применять к ним одинаковые методы развития и размазывать между ними ресурсы — это очень непродуктивно, что показывал предыдущий опыт реализации пространственной политики. Это в стратегии учтено. Она переносит акцент работы с регионов на иные территории: либо это городские агломерации, которые обладают однородными характеристиками, либо же это более компактные территории со своими специализациями, например ресурсодобывающие, логистические, сельскохозяйственные или какие-то другие. Это гораздо более результативный подход, потому что для каждой территории со своей спецификой можно подобрать решение, которое гораздо лучше работает именно там, а не в регионе в целом.

— Вы за то, чтобы развивать территорию агломерациями?

— В них сейчас половина нашего населения и бо́льшая часть экономического потенциала. Мы не можем добиться ускорения экономики всей страны, если не развиваем агломерации. Тем более агломерации среднего уровня развивались в последнее время недостаточно успешно, они в некотором смысле сдерживали развитие всей страны.

— С чем это связано? В них мало вливали денег?

— Речь не только о деньгах. Не уделялось внимания тем ключевым проблемам, которые обусловливают успешное развитие агломераций. Первая — транспортная инфраструктура. Главная причина, почему успешные агломерации развиваются, это то, что там единый рынок, который хорошо связан между собой, все могут легко перемещаться по территории, предоставлять товары и услуги, это стоит дешево, и в результате резко растет производительность. Действительно, в агломерациях производительность всех предприятий как минимум на 50 процентов выше, чем в маленьких населенных пунктах вдалеке от крупных городов. Это эффект масштаба, когда все рядом, все под рукой, — производительность растет у всех.

Почему транспортная инфраструктура не развивалась? Слишком много денег на протяжении последних 15 лет тратилось на развитие инфраструктуры для сырьевого экспорта. Этому отдавался безусловный приоритет, в это вкладывались многие миллиарды долларов, но отчасти это происходило за счет экономии на малой инфраструктуре внутри городов и прилегающих к ним территорий. Эта инфраструктура развита крайне недостаточно.

— Надо было строить простые дороги?

— Если мы хотим развивать несырьевую экономику, то нефтепровод тут не поможет, нужен другой вид инфраструктуры.

— И все же, если мы представим агломерации на карте, то вся территория не будет ими охвачена. Какую агломерацию можно создавать на севере или в Сибири?

— На севере никто и не предлагает создавать агломерацию, там низкоплотное расселение и в основном сырьевая направленность экономики. Там богатая природными ресурсами территория, там есть транспортные коммуникации, которые надо развивать. За счет этого север развивается во всем мире, а не только у нас. А если мы посмотрим на ту территорию России, которая пригодна для плотного заселения и для развития большинства несырьевых отраслей, то как раз на Красноярском форуме наш коллега Александр Пилясов показал карту, которую рассчитал со своими студентами с помощью гравитационной модели. Там почти вся остальная территория страны находится в радиусе реального влияния агломераций. Весь юг Сибири и Дальнего Востока нон-стоп без перерывов, почти вся европейская часть страны с небольшими пробелами на западе в районе Пскова и Брянска. То есть в ареале крупных городов находится порядка 90 процентов нашего населения и почти вся несырьевая экономика, которая сейчас выходит на первый план по вкладу в экономический рост и за счет которой возможно ускорение развития страны.

«Адекватной замены ВСМ в ближайшее время не предвидится» «Адекватной замены ВСМ в ближайшее время не предвидится» Фото: «БИЗНЕС Online»

«МЫ НАХОДИМСЯ НА ПОРОГЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ОШИБКИ»

— Получается, что драйвером развития агломераций должна стать в том числе транспортная инфраструктура. Но недавно вроде бы решили, что ВСМ от Москвы до Казани можно не строить.

— Я и мои коллеги очень сожалеем и считаем, что, если такое решение будет принято, это будет стратегической ошибкой.

— А нужны ли России высокоскоростные магистрали или лучше строить платные автобаны и развивать региональную авиацию?

— Вот как раз для развития агломераций и несырьевой экономики важнее не автобаны, а высокоскоростные железные дороги, особенно с учетом того, как расположены российские крупные города. Между большинством из них расстояние от 300 до 700 километров. На этих расстояниях авиация не дает большого преимущества в скорости, потому что на самолете вы летите недолго, но долго добираетесь до аэропорта, а потом снова до центра города. В целом меньше четырех часов, как правило, не получается. По автобану тоже можно ехать со скоростью 150 километров в час, пока ты не въехал в пригород, а когда ты приблизился к центру, там скорость тормозится, но не из-за автобана, а потому что там на трассу выходит городской и пригородный транспорт. В результате все равно 300 километров от центра до центра города вы меньше чем за четыре часа не преодолеете. Я не говорю уже о 700 километрах— там шесть-семь часов в лучшем случае. А с ВСМ на таких расстояниях как раз при нынешних проектных скоростях поездов 350 километров в час мы практически между всеми агломерациями можем обеспечить расстояние двухчасовой доступности. Это превращает наши удаленные агломерации в так называемые конурбации, когда крупные города сливаются в единую рыночную систему и люди спокойно в течение дня могут туда-обратно перемещаться, то есть все сделки, рыночные услуги могут осуществляться быстро, как будто это единый рынок. Это резко увеличивает масштабы такого рода рынка, а значит, производительность. Только за счет такой двухчасовой связности и доступности мы получаем резкий всплеск экономического роста несырьевых отраслей. По ВСМ не нефть качается, а ездят люди с их мозгами и услугами — это главное, что является основой почти всех крупных агломераций, включая, естественно, Казань.

Все эти эффекты были рассчитаны и показаны многократно, они подтверждаются статистикой и международным опытом, мы пересчитывали их на базе данных предприятий. Но все равно для минфина эти выводы как об стенку горох. Он занимает категорическую позицию неприятия, которая, на мой взгляд, чревата торможением развития страны. Я не боюсь этих слов.

— Да, они говорили, что это неэффективно и окупаться будет много лет.

— У них нет своих детальных расчетов эффектов ВСМ, для этого в минфине просто не имеется необходимых компетенций. Но они отказываются принимать обоснованные и полностью доказательные расчеты, которые делали профессиональные эксперты. Мне очень жаль, на мой взгляд, мы находимся на пороге стратегической ошибки, которая негативно скажется на развитии нашей страны, особенно на росте несырьевой экономики.

— Но ВСМ нужно бы строить не только до Казани.

— Конечно. Например, в Западной и Восточной Сибири она не менее актуальна. Там как раз расстояния между городами от 200 до 700 километров, эти города пока разобщены, хотя они взаимно дополняют друг друга. Например, Новосибирск и Томск или Новосибирск и Омск — там разные профили экономики, они все бы выиграли. Кемеровскую агломерацию можно было бы связать и дать ей несырьевую направленность, если бы было быстрое железнодорожное сообщение. Там даже не нужно ВСМ, нужны просто скоростные железные дороги на 250 километров в час, и это бы уже изменило развитие всей Сибири.

Очень печально, что ВСМ оказались падчерицей нашей власти, особенно минфина. На мой взгляд, это не делает чести министерству.

— Нелюбимой падчерицей.

— Да, тут прямо сказка про Золушку и про то, что карету придется делать из тыквы, раз минфин не собирается ее финансировать.

— Где же фея крестная?

— Хороший вопрос. В отличие от сказки, адекватной замены ВСМ в ближайшее время не предвидится. Возможно, в будущем появятся и более интересные технологии, такие как Hyperloop. Но подобные проекты в больших масштабах смогут быть реализованы ближе к середине столетия, когда задачи экономического развития будут совсем другими, а время для опережающего роста агломераций уже будет упущено.


— Вопрос с ВСМ уже решенный?

— Нет, пока, по-видимому, окончательного решения не принято. Колебания идут относительно того, что именно будет строиться: то ли Москва — Санкт-Петербург, то ли Москва — Казань. Этот выбор во многом искусственный. Однозначно надо строить сквозную магистраль, соединяющую Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород и другие крупные города. Мы знаем, что железная дорога на Казань позволит еще создать скоростные ответвления на Уфу, Пермь, и эти агломерации тоже можно будет вовлечь в более производительное развитие. Но что сделать? Против лома нет приема. Тут никакая логика, никакие доказательные аргументы не действуют. Надеюсь, что все-таки будет принято решение в пользу строительства хотя бы некоторых пилотных участков ВСМ.

— В Татарстане уже заявляли, что лучше строить от Казани до Москвы.

— Правильная позиция. Любой участок, соединяющий два крупных города, даст большие экономические эффекты. Более того, в Татарстане давно актуально строительство скоростной дороги до Набережных Челнов, где транспортная связность плохая, а реально это потенциальные части одной мощной агломерации, которые пока таковой не стали, но перспективы там большие.

— Вроде бы выбор сейчас сделан в пользу платной автодороги.

— У платной дороги своя специализация, она скорее для перевозки грузов. Для быстрой доставки пассажиров, чтобы бизнес работал на едином рынке, ВСМ гораздо важнее.

«ГОРОДА С ОЧЕНЬ ПЛОХОЙ ЭКОЛОГИЕЙ СИЛЬНО ОТСТАЮТ, ОНИ В АУТСАЙДЕРАХ РАЗВИТИЯ»

— Мы не договорили про другие условия развития городов, которые тоже не выполнены.

— Это качество городской среды, которое включает в себя экологию и благоустройство, планировку, культуру и досуг — параметры, по которым многие наши города не дотягивают до ожиданий потребителей. Население, которое живет в городах, хочет развивать бизнесы и там жить. А если город не дотягивает по качеству жизни, то это сказывается на его развитии. Мы проводили исследования по крупнейшим городам. Хорошо видно, что те из них, где проседают эколого-планировочные индексы, испытывают трудности в социально-экономическом развитии. Все города с очень плохой экологией сильно отстают, они в аутсайдерах развития. Поэтому экологическая составляющая выдвигается на первый план. То, что население и федеральные власти стали придавать этому значение, что появился приоритетный нацпроект «Экология», это очень здорово! Это как раз отдает должное для создания правильных благоприятных условий для развития городов.

— Но ведь с «мусорной» реформой пока тоже не все так просто.

— Тем не менее эта задача стала федеральным приоритетом, к этой проблеме стали относиться серьезнее, а раньше все было отдано на самотек. Сейчас стали думать, как инвестировать туда ресурсы, чтобы утилизация отходов стала гораздо более эффективной.

— Еще про стратегию пространственного развития, которая вызвала возмущения объединением в макрорегионы: например, в Татарстане удивлялись тому, что попали с Башкортостаном в разные категории. Плюс там прописаны специализации — чем регион должен заниматься.

— Региональные специализации, как они представлены в приложении к стратегии пространственного развития, — это скорее зеркало заднего вида, чем взгляд в будущее. Они в основном фиксируют те виды деятельности, которые уже есть, а в мире развивается много новых технологий и возможностей. Например, те же инновационные парки в Казани — это о новых технологиях, которых еще нет, возможно, они превратятся в новые отрасли. А если появится что-то новое, чего нет в перечнях перспективных специализаций, то вроде как бы эта деятельность становится будто несанкционированной? Это, на мой взгляд, не совсем логично.

Кроме того, сам отбор приоритетов вызывает вопросы. Современная городская экономика — это на 80 процентов экономика услуг, а в стратегии 60–70 процентов перечня — дробное расписывание отраслей материального производства. Обрабатывающая промышленность сейчас дает не больше 20 процентов ВВП, а в агломерациях и того меньше. Про отрасли услуг в перечне говорится гораздо меньше.

Короче, перечень перспективных специализаций регионов, являющийся приложением к стратегии пространственного развития — на мой взгляд, не очень операциональный инструмент, который, скорее всего, мало поможет развитию агломераций и других территорий. Все-таки пространственное развитие — это не развитие отраслей, а развитие территорий. У каждой территории есть не просто отраслевые проблемы, а общие условия, позволяющие развиваться всему, что там есть. Мы заранее не знаем, какие отрасли будут развиваться в агломерациях, скорее всего, много самых разных, особенно в сфере услуг. А априорно предписывать агломерациям отраслевые приоритеты, неявно подразумевая, что остальные виды деятельности — падчерицы и их не надо развивать, — не очень конструктивная позиция

— Кто выбирал эти приоритеты и кто вообще должен их устанавливать?

— Их тоже готовили эксперты, но наша команда в этом не участвовала. К счастью, список включен не в основной текст стратегии, а в приложение, нормативный статус которого не вполне ясен.

— Но оно в два раза больше, чем сам текст стратегии.

— Это да. Но, с другой стороны, мы не понимаем, насколько директивным оно является. Регионам действительно будут запрещать все остальное, или федеральные деньги будут направляться только на поддержку этих отраслей? Или же это носит чисто рекомендательный характер? Однозначного ответа я пока не вижу. Я считаю, что не стоит смешивать отраслевую и территориальную политику. Особенно нежелательно, если федеральный центр начнет предписывать регионам отрасли, которые в дальнейшем могут оказаться малоактуальными для успешного развития территорий.

— А что насчет макрорегионов? Ведь у нас уже есть федеральные округа. Как эти структуры будут между собой взаимодействовать?

— В стратегии нет ответа на этот вопрос. Мы не поддерживали идею с макрорегионами, потому что непонятно, как это соотносится с федеральными округами, где уже есть своя администрация и налажены связи между регионами. Сейчас придется создавать новые координационные структуры под макрорегионы, которые не совпадают с округами. Я не вижу очевидных преимуществ в новой нарезке, работать можно было и с федеральными округами, а уж если какой-то регион чувствовал себя не на месте, можно было бы менять состав округов, что и делалось неоднократно. Но нет особого смысла создавать две параллельные и отчасти дублирующие друг друга структуры взаимодействия — в разрезе макрорегионов и федеральных округов. Короче, очевидных плюсов в новой нарезке регионов не просматривается, но минусы есть.

— То есть стратегия — сырой документ?

— Этот документ политический, я бы так сказал.

— И он не про развитие?

— Почему? Он и про развитие тоже, но, к сожалению, как и многие политические документы, он предполагает компромиссы между разными точками зрения и интересами, что часто приводит к непоследовательности. Это характерная проблема для большинства официальных стратегий.

«Махачкала — это, по сути, единственный город, который находится в зоне активной урбанизации населения» «Махачкала — это, по сути, единственный город, который находится в зоне активной урбанизации населения» Фото: ©Мария Ващук, РИА «Новости»

«САМЫЕ ОСТРЫЕ ПРОБЛЕМЫ НЕ НА ФЕДЕРАЛЬНОМ УРОВНЕ, А ВО ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ РЕГИОНАЛЬНЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ БЮДЖЕТОВ»

— Хотелось бы поговорить про межбюджетные отношения. Вы даже сегодня отметили, что финансовая помощь размазывается тонким слоем по всей территории, а спонсор этого банкета — регионы-доноры. Мы помним, как забранный федеральным центром 1 процент налога на прибыль вызвал возмущение у этих субъектов. Как должна строиться межбюджетная политика, чтобы никто не обижался?

— Честно говоря, я бы не стал комментировать эту тему, это своя специфическая область, которой я профессионально не занимаюсь. Могу лишь сказать, что примерно с 2010 года межбюджетные трансферты субъектам федерации стали трансформироваться в сторону все большей запутанности и детализации. До этого, в нулевые годы, была предпринята попытка свести все основные трансферты на межбюджетную поддержку к одной формуле, в расчете на повышение прозрачности межбюджетных отношений и снижение роли лоббизма. А потом стало появляться много разных мелких каналов федеральной поддержки, каждый из которых действовал по своим особым правилам, часто не очень прозрачным и понятным. Детали комментировать я не готов. Мне кажется, сейчас на федеральном уровне опять стали двигаться в сторону большей унификации механизмов помощи с акцентом на межбюджетные кредиты.

На мой взгляд, самые острые проблемы у нас не на федеральном уровне, а на уровне внутрирегиональном — это взаимоотношения региональных и муниципальных бюджетов. Там проблем гораздо больше, потому что мы имеем острый дефицит собственной доходной базы муниципальных бюджетов, и это, по сути дела, не позволяет местным властям выполнять свои обязанности. Например, налог на имущество организаций, который поступает в региональные, а не в муниципальные бюджеты. Во многих странах хотя бы его часть является местным доходом, на эти деньги, в частности, финансируются большие инфраструктурные проекты под прирост будущих муниципальных налогов, так называемых TIF (Tax Increment Financing). У нас муниципалитеты не могут этого делать. Этот налог идет в региональный бюджет. Таких примеров много.

Муниципалитетам не хватает даже на самые мелочи, они все время ходят с протянутой рукой. То, как успешно муниципалитет привлекает к себе бизнес-проекты, тоже мало на что влияет, потому что налоговая база слабо связана с экономической активностью. Отсюда вытекает много проблем. На мой взгляд, эти проблемы рано или поздно придется решать, особенно когда развитие уже переходит с регионального уровня на уровень более дробных территорий, где ключевую роль играют муниципалитеты. Но вопросы налогообложения выходят за пределы стратегии пространственного развития и относятся скорее к смежным областям — развитию бюджетной системы и местного самоуправления. Стратегия пространственного развития эти вопросы решить бы не смогла.

— В одной из ваших последних статей я обратила внимание на следующий момент. Вы пишете, что ваши исследование вскрыло много неожиданностей: например, оказалось, что Махачкала вносит такой же вклад в экономический рост, как Новосибирск. Почему так происходит?

— Мы ничего не выдумывали, брали объективную статистику, в том числе на уровне предприятий, по ней вели расчеты. Более того, в большинстве случаев у нас вклад крупных городов оказался выше, чем если считать по методике Института экономики города.

Махачкала — это, по сути, единственный город, который находится в зоне активной урбанизации населения. В других регионах страны эти процессы в основном завершились, а в Дагестане еще бо́льшая часть населения живет за пределами крупных городов и продолжает стягиваться в Махачкалу. Этот процесс происходит практически так же быстро, как в развивающихся странах с гораздо меньшим уровнем урбанизации, чем в России. Махачкала на самом деле развивается успешно, там есть достаточно производительные промышленные предприятия, развивается строительство и сфера услуг. Конечно, там много теневой экономики, но так почти всегда бывает на ранних стадиях урбанизации.

На мой взгляд, то, что сейчас происходит в Махачкале, не сильно отличается от того, что происходило в Стамбуле буквально 25–30 лет тому назад, когда там тоже шла быстрая миграция сельского населения в город. Люди осваивали новые территории путем самостроя, там тоже было много теневой экономики, но город все это быстро переварил. Значительная часть новых территорий стала нормальной городской частью Стамбула, где построены современные дома и инфраструктура, люди заняты в регистрируемом секторе. Во многом именно благодаря массовой миграции конца прошлого века Стамбул сумел в короткий срок превратиться в динамичную и процветающую агломерацию мирового уровня. При этом его население выросло с менее чем 3 миллионов в 1980 году до более чем 15 миллионов сегодня. Махачкала сейчас, хотя и в меньших масштабах, движется по сходному пути и благодаря этому находится в состоянии быстрого развития.

— Мы бывали в Махачкале, когда туда назначили Артема Здунова. Город выглядел так, будто там строят что хотят и где хотят.

— Этот как раз отражает такую стадию развития: быстрая миграция, часто несанкционированная и хаотическая застройка территорий без планов, иногда с отсутствием инфраструктуры. Но большой город все это переваривает постепенно, и через 20–25 лет Махачкала, думаю, будет выглядеть совсем иначе. Так что современный Стамбул — это пример того, как может дальше развиваться Махачкала. В некотором смысле они похожи. Столица Дагестана тоже на берегу моря и тоже на пересечении больших транзитных путей: коридор «Север — Юг», «Запад — Восток», часть китайской магистрали большого «Шелкового пути» с паромными переправами. Это все совсем рядом. Махачкала, как Стамбул, может пользоваться этим для диверсификации экономики, динамичного развития, поиска новых рынков. Все это в перспективе.

— Осталось только преодолеть шаблон мышления, дескать, в Дагестане только террористов убивают.

— Это проходит, через 20 лет ситуация стабилизируется, как в Грозном, где сейчас мало кто помнит о гражданской войне, это один из самых безопасных городов России.

— Может быть. Тем не менее вы знаете много желающих из Центральной России поехать на выходные в Грозный?

— Я думаю, это будет быстро меняться, потому что прошлое забывается. Люди начинают безопасность оценивать по текущей ситуации. Через какое-то время люди будут смотреть на то, что есть сейчас, а не на то, что было поколение назад. Я думаю, что у Дагестана большие перспективы. Я имел возможность своими глазами посмотреть, что сейчас происходит в республике. Совсем недавно тоже был там, мы даже ездили в горные аулы. Мне кажется, это динамичное и активное общество. Люди не боятся конкуренции, проявляют инициативу. Это не монопольная организация, где все схвачено и делается по указке сверху. Там очень предприимчивый бизнес, люди готовы брать на себя риски, инвестировать, осваивать новые рынки. Например, там очень высокие темпы роста овощеводства на закрытом грунте: в десятки раз выросла площадь теплиц, причем хорошо оснащенных. И все это за последние четыре-пять лет.

«Сейчас очень многое зависит от того, что произойдет в американской экономике. А там может случиться все» «Сейчас очень многое зависит от того, что произойдет в американской экономике. А там может случиться все» Фото: Алексей Белкин

— И последний вопрос. Вы считаете, что сейчас хорошее время для реализации проектов пространственного развития. Но, опять же, никто не отменял волатильные факторы — те же цены на нефть, ситуация в мировой экономике. При этом наша цель — достичь темпов роста выше среднемировых. Если ли шанс на это в сегодняшнем турбулентном мире?

— В России отстает как раз внутренняя часть экономики, несырьевая, которая в основном ориентирована на внутренний рынок, включая значительную часть обрабатывающей промышленности, строительство, сектора услуг, и городскую инфраструктуру. Но беда в том, что наши главные каналы коммуникации с внешним миром — по-прежнему энергосырьевые, а этот рынок всегда преувеличенно реагирует на торможение мировой экономики. Грубо говоря, если у мировой экономики насморк, то у сырьевой отрасли обычно грипп. И Россия по-прежнему является заложником этой ситуации, тут ничего не сделаешь, пока что 80 процентов нашего экспорта — сырьевой. Эта ситуация в ближайшие 10–15 лет не поменяется, ее невозможно изменить за столь короткий срок. Поэтому мы будем реагировать очень высокой температурой на самые, казалось бы, нетяжелые заболевания мировой экономики. А после 2020 года экономика мира может сильно простудиться, это, пожалуй, наиболее вероятный сценарий.

— Значит, мы будем при смерти.

— Если упадет мировой спрос на нефть, то, конечно, наши темпы роста будут ниже среднемировых, потому что нефть реагирует гипертрофированно на эти ситуации. А возможности инвестиций в России до сих пор зависят от нефти, потому что курс рубля и нефть связаны друг с другом. Если рубль сильно девальвируется, то инвестиции станут очень дорогими. Масштабные инвестиции в нашей стране возможны, когда рубль прочно стоит на ногах.

Реально сейчас очень многое зависит от того, что произойдет в американской экономике. А там может случиться все. Структура американского электората неустойчива. Избиратели могут выбрать и правого популиста Трампа, и левого популиста (например, Берни Сандерса, который может наломать столько дров, что начнется рецессия), а могут выбрать более умеренного демократа или более умеренного республиканца. Каждый из них будет проводить свою политику, они ничего общего между собой не имеют. В условиях, когда запас роста в Америке почти выдохся и налоговая реформа Трампа исчерпает свое стимулирующее влияние к 2020 году, американская экономика будет очень хрупкой. А ее торможение, в свою очередь, негативно повлияет на Китай.

А что будет в Китае, мы не знаем, там в экономике накопились огромные дисбалансы. И если под влиянием американской рецессии лопнет один из больших пузырей в Китае, то и китайская экономика сильно затормозит. Это означает, что мировой спрос на нефть сильно уменьшится, так как Америка и Китай — ее главные потребители. Возникнет избыток нефти, упадут цены. Пока все это будет продолжаться, темпы роста в России будут ниже среднемировых, что бы мы ни делали с нашим пространственным развитием. Но надо понимать, что эти периоды не длятся вечно. Как правило, мировая рецессия продолжается не более пары лет, а после всегда падения наступает новое оживление конъюнктуры. Пространственное развитие — это важное долгосрочное условие, чтобы мы не опоздали к следующему оживлению мировой конъюнктуры, потому что именно оно создает основы дальнейшего роста несырьевой экономики. Как только немножко оживится внешняя ситуация, нужно быть готовыми к тому, чтобы принять инвестиции и начинать развиваться. Но, опять же, мы говорим о рисках, которые еще не состоялись. Мы не можем исключать и того, что мировая экономика избежит резких потрясений. Тогда все, что мы говорили об инфраструктуре и пространственном развитии, может реально помочь добиться роста 3,5% в год.

— Но этого же все равно мало.

— Для страны нашего уровня развития это самое то. Россия реально находится на пороге вхождения в группу развитых стран. Для них это очень высокие темпы роста. Там сейчас все развиваются темпами 1–2 процента в год. 2,5 процента роста в Америке — это ракетная скорость, хотя по меркам развивающихся стран это немного. Но Россия уже не развивающаяся страна, у нас почти исчерпан потенциал для экстенсивного роста, форсированной индустриализации, урбанизации — главные факторы, которые позволяют недостаточно развитым странам быстро расти. У нас все это закончилось еще в прошлом веке. Поэтому мы используем те же факторы роста, что и развитые экономики, а с ними так быстро двигаться вперед уже нельзя. Тем не менее при благоприятном стечении внешних обстоятельств шанс достичь среднемировых темпов роста у нас остается.

Михаил Эгонович Дмитриев — бывший президент кудринского центра стратегических разработок, один из разработчиков реформ 90-х и начала 2000-х. Родился в 1961 году в Ленинграде. Окончил Ленинградский финансово-экономический институт им. Вознесенского (сейчас — Санкт-Петербургский университет экономики и финансов) по специальности «экономическая кибернетика» (1983). Доктор экономических наук (1997). В 1980-х входил в круг ленинградских экономистов-реформаторов, неформальным лидером которых был Анатолий Чубайс. Участник клуба «Синтез» при Ленинградском дворце молодежи, в который входили молодые экономисты и обществоведы: Михаил Маневич, Борис Львин, Андрей Илларионов, Андрей Прокофьев, Алексей Миллер, Дмитрий Васильев, Дмитрий Травин, Андрей Ланьков и др. 

1983–1990 — научный сотрудник Ленинградского финансово-экономического института им. Вознесенского. 

1990–1993 — народный депутат России, зампредседателя комитета Верховного Совета по вопросам межреспубликанских отношений, региональной политике и сотрудничеству, председатель подкомитета по социально-экономической политике. 

1993–1994 — член комиссии законодательных предположений при президенте России. 

1994–1995 — замдиректора Института экономического анализа, член комиссии правительства РФ по экономической реформе.  

1996–1997 — руководитель экономической программы Московского центра Карнеги. 

1997–1998 — первый заместитель министра труда и социального развития России. 

1998–2000 — член научного совета Московского центра Карнеги. 

2000–2004 — первый заместитель министра экономического развития и торговли России. 

2004–2005 — научный руководитель фонда «Центр стратегических разработок». 

2005–2014 — президент фонда «Центр стратегических разработок». 

С 2014 года — президент партнерства «Новый экономический рост».  

Женат, есть дочь.  


Читайте также: Михаил Дмитриев: «Такого перелома настроений за последние 20 лет мы еще не наблюдали» Часть 1-я

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (37) Обновить комментарииОбновить комментарии

Шик на фоне нищеты, как это по-нашему,
Распилить без суеты тихо, по-домашнему.

Мир богатством удивлять, яхтами, дворцами,
А народ свой усмирять «красными словцами».

Знать блоху как подковать, запустить ракету,
И миллиарды своровать, завышая смету.

Запад громко проклинать, без конца и края,
У себя не замечать, власть - то не святая.

Ныть про то, что денег нет, надо, мол, ужаться
И раздуть тайком бюджет, чтоб обогащаться.

Стройки века, хвастовство, битые дороги,
Казнокрадство, кумовство, взятки и подлоги.

Один брагу пьёт с утра или что покруче,
У другого фуа-гра и костюм от Гуччи.

Так и будет без конца, пир перед чумою.
Гонят зверя на ловца, от «реформ» к застою.

  • ПанАлекс
    20.05.2019 08:37

    Один из тех, кого выбрал Теффт для развала СССР, проявляет то ли тупость, то ли намеренную дезинформацию! ВСМ нужна только если доходы населения будут не ниже ЕС или хотя бы Японии и Китая! Только в этом случае она может окупить эксплуатацию. Об окупаемости строительства вопрос вообще не стоит - это дико и преступно строить ВСМ за счет денег налогоплательщиков, повышая на это налоги и тратя эти налоги не на социальные выплаты, не на новые рабочие места, а на коррупциогенные проекты!
    В развитых странах (вкл. Китай) на инфраструктуру тратят эмиссионные деньги, а не бюджетные! Причем эта эмиссия не создает инфляцию!
    Но у служащих оккупационным властям другая задача.
    Заметьте, все эти Дмитриевы, Кудрины, Силуановы, Набиуллины и прочие руководители ни разу не вспоминают, что главным должно быть повышение доходов и жизненного уровня всего населения!

    • Анонимно
      20.05.2019 09:06

      враги народа , враги рода людского вообще ,троянские кони , агентура спец. служб и корпораций , агентура тоталитарных сект , агентура транснациональных ОПС и ОПГ , и это всё о них...... мы это знаем, они это знают , они знают что мы знаем , но продолжают своё чёрное троянское дело уже по развалу России..... вопрос в том кто и когда это прекратит и начнёт прогрессивное развитие на благо всех жителей России?? уже очевидно что " эти " не могут или специально не желают ничего делать ..... вы наверно уже поняли кто имеется ввиду под" этими " ??

      • Шик на фоне нищеты, как это по-нашему,
        Распилить без суеты тихо, по-домашнему.

        Мир богатством удивлять, яхтами, дворцами,
        А народ свой усмирять «красными словцами».

        Знать блоху как подковать, запустить ракету,
        И миллиарды своровать, завышая смету.

        Запад громко проклинать, без конца и края,
        У себя не замечать, власть - то не святая.

        Ныть про то, что денег нет, надо, мол, ужаться
        И раздуть тайком бюджет, чтоб обогащаться.

        Стройки века, хвастовство, битые дороги,
        Казнокрадство, кумовство, взятки и подлоги.

        Один брагу пьёт с утра или что покруче,
        У другого фуа-гра и костюм от Гуччи.

        Так и будет без конца, пир перед чумою.
        Гонят зверя на ловца, от «реформ» к застою.

    • Анонимно
      20.05.2019 09:11

      Да, уж....капитализацией граждан и не пахнет...А случись, идти в ополчение? Граждане СССР, вроде как, обязаны. Им досталось от социализма. А нынешние 40-50летние?

    • Анонимно
      20.05.2019 11:08

      Верно. Оперирует на основе устаревших знаний. Даже о ВСМ он не в курсе и про модернизацию ж\д под просто скоростные.

  • Анонимно
    20.05.2019 08:53

    Дмитриев - один из авторов пенсионной реформы. На днях была статья об этом.

  • Проект строительства ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург не привлек инвесторов, более детальный анализ показал, что пассажирская ВСМ затратна, не в состоянии выйти даже на операционную рентабельность. Заявленные пассажиропотоки ничем не обоснованы, косвенные эффекты от строительства с потолка. В результате многолетнего обсуждения и изучения (более 40 лет), в кругах специалистов и чиновников сложилось общее видение развития сети ВСМ. Проект новой магистрали на Восток в России имеет обоснование только в том случае, если это будет грузопассажирская магистраль Китай – Западная Европа, основным предназначением которой является перевозка грузов между ЕС и Китаем.
    Скорее, целесообразно строить не ВСМ, а выделенную СМ (скоростная магистраль, скорости до 200 км/час), по которой могут ездить поезда как пассажирские, так и грузовые.
    В основном грузовые

  • Г-н Дмитриев пишет красивые слова, но...: " ...при нынешних проектных скоростях поездов 350 км/ч мы практически между всеми агломерациями можем обеспечить расстояние двухчасовой доступности. Это превращает наши удаленные агломерации в так называемые конурбации, когда крупные города сливаются в единую рыночную систему, и люди спокойно в течение дня могут туда-обратно перемещаться, то есть все сделки, рыночные услуги могут осуществляться быстро, как будто это единый рынок"
    Что будут делать эти господа, добравшись за 1 час, скажем, до Ульяновска и за 2 часа до Самары ? Не проше ли им сходить в кафе в Казани, сэкономив тысяч 10 на проезде?
    В настоящее время между Казанью и Самарой (к примеру) пассажиропоток несколько десятков в день, даже на малюсенький самолет (фактически бесплатный) не набирается пассажиров.
    Чтобы ВСМ был целесообразным, необходим пассажиропоток в несколько тысяч человек в сутки, чего нет даже между Москвой и Казанью

  • Анонимно
    20.05.2019 09:55

    ЧЕКА



    Возможно мой уровень знаний и общее развитие не позволяет обьективно оценить сказанное Дмитриевым, но у меня создалось ощущение что он занимается словоблудием и манипулированием.

    НЕ перемещение между городами, А перемещение внутри городов и с пригородами намного актуальнее для россиян в данный момент.Например развитие ОТ и метро для городов важнее чем ВСМ.



    ЭКОЛОГИЯ.
    ВСМ практически не повлияет на ее улучшение, а 100 тыс. казанцев перемещающихся не наличном авто,а на метро дают прямой вклад в улучшение экологии.

    БЕЗОПАСНОСТЬ.
    Самолет или обычный поезд - одинаково безопасны как и ВСМ. Т.е. безопасность от строительсвта ВСМ не улучшится.
    Метро убирая с дорог личный и наземный транспорт напрямую уменьшает количество ДТП.

    ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ.
    1,5 трлн. на ВСМ от Казани до Москвы - это стоимость 300 станций метро
    или 20 станций на каждый из 15 миллионников.
    20 станций метро в милионниках существенно изменят транспортную систему города в положительную сторону и будут перевозить около 5 млн. пассажиров ежедневно.
    ВСМ в самом лучшем случае будет перевозить 100 тыс.

    И ГЛАВНОЕ-ВРЕМЯ.
    Если 100 тыс. пассажиров ВСМ сэкономят по 3 часа, то это даст экономию 300 т. человеко-часов в сутки.
    Экономия 20 минут 5 млн. пассажиров метро даст экономию более 1,5 млн. человеко-часов в сутки

    Вывод . Настроение, безопасность, комфорт для 5 млн. россиян это важнее чем тоже самое для 100 тыс. россиян.

    пысы. Я поверхностно и на пальцах,но попытался обосновать что для росссиян есть более первостепенные прерогативы - например метро .
    И хотел бы чтоб сторонники и противники ВСМ на уровне экспертов и членов правительства, обосновывали свою точку зрения на понятных цифрах и аргументах как сделал я.
    Могут за основу взять мою методу - не возражаю)..

    • Анонимно
      20.05.2019 10:36

      Когда говорят о ВСМ есть некоторая подмена понятий ВСМ-железнодорожная сеть. Если вспомнить, к примеру, ТрансСиб не только и не сколько узкоколейки, это прежде всего населенные пункты и и развитая структура вдоль магистрали. ВСМ этого не предполагает. То же самое и агломерации.

    • Вот именно, словоблудие и манипулирование.
      Тем самым такие спецы вводят в заблуждение рядовых граждан, которые не задумываются над цифрами.
      ВСМ Москва-Казань по официальным данным обойдется в 1,7 трлн рублей, реально она обойдется не менее 3 трлн, при этом самый оптимистический прогноз дает пассажиропоток в 3 тыс человек в сутки (100 тысяч - это каждый десятый казанец).
      За 300 млрд рублей можно совершить революцию в транспортном каркасе Казани, существенно улучшив жизнь 1,5 миллиона человек.
      К сведению: среднестатистический казанец пользуется поездами дальнего следования 1 раз в 2 года, как и среднестатистический российский гражданин

  • Анонимно
    20.05.2019 09:58

    Агломерации,ВСМ ошибки, полезного для страны они не несут.

  • Анонимно
    20.05.2019 10:20

    В чем авангард?
    Авиации- нет! Энергетике- нет! Мирному атому-нет! ВСМу - нет! Параходству - нет! Ткацкому производству - нет! Швейному - нет! Водам Поволжья -нет! Озимым - нет! Яровым - нет! Скважинам- нет! Дачам - нет! Золотому века земледелия- нет!

    • Анонимно
      20.05.2019 11:40

      Отлично сказано. Это наш магистральный путь в светлое будущее. Согласится ли с этим Бессмертный полк и за это ли они воевали. Тут я остановился и задумался. Думаю, где ошибка. Но я не стратег. Пусть стратеги думают.

      • Анонимно
        20.05.2019 13:51

        По какой то причине они тоскуют об их отсутствии в деле устройства целого государства)) ....вот что делают деньги и амбиции с рукожопами.
        Батый с Мамаем нервно курят в сторонке.....ремесла/производства закрыли, активы свезли в парижи

    • Анонимно
      20.05.2019 14:06

      Учить перестали и лечить.

  • Анонимно
    20.05.2019 10:50

    Ещё один закапыватель бюджетных денег

  • Анонимно
    20.05.2019 11:04

    Ничего конкретного, общие осторожные слова. Реформатор 90-х годов. Этим все сказано.

  • Анонимно
    20.05.2019 11:57

    Если ВСМ, по утверждению автора, супер выгодна, пусть учредит АО, продаст акции, построит ВСМ, и стрижет прибыль. Почему-то все хотят за счет бюджета строить, а они будут подрядчиками. А когда построят и будут у государства одни убытки, возьмут в управление на выгодных условиях. Нищим гражданам ВСМ не нужен. А богатые найдут способ добраться до Москвы.

  • Про "мусорную реформу" г-н Дмитриев тоже очень скользко.
    Как аналитик, мог бы более подробно.
    Необходимо отказаться от положений ФЗ-458, вносящие изменения в от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления», которые передают мусорный бизнес олигархам.
    После пенсионной "реформы" это второй по масштабу заговор против народа за последние годы

  • Булгарин
    20.05.2019 13:23

    Исходная предпосылка не верна. Будущее не за городами-агломерациями, а за малыми городами, собранными вокруг некоего центра. Потому как тенденция собираться в города-агломерации есть тенденция, зарожденная бедностью и ростом населения в этих бедных странах. Если говорить о России то, да. Есть такая тенденция. Но тут как бы некая развилка, по какому пути пойти. Если и дальше будет страна скатываться в бедность, то верно, будут расти такие города агломерации. И обратная тенденция. Богатые страны как то более или менее равномерно распределяют свое население по стране. Сегодня для производства нет необходимости собирать людей в одну кучу. Проще и лучше иметь хорошую транспортную сеть, именно сеть, а не ВСМ между двумя большими городами, чтобы и люди могли передвигаться на небольшие расстояния и товары. Проще и лучше жить в небольших, зеленых и благоустроенных поселениях, добираясь на работу по автобану за 20-30 минут, чем покрывать тысячу километров за несколько часов, не зная для чего. Вся коммуникация возможна через сеть интернета, все конференции, вся информация, вся документация через него, а зачем людям то передвигаться. Если только для отдыха, на экскурсию.

    Потому тут выбор. Или строить вот такие ВСМ и города заполненные трущобами, экономя на зеленых парках, на ЖКХ, но зато имея возможность перемещаться в массовом количестве из Казани в Москву и обратно. Даже этот вариант комментировать не по уму.

    • Анонимно
      20.05.2019 23:59

      20.05.2019 13:23
      "малыми городами, собранными вокруг некоего центра" - так это и есть АГЛОМЕРАЦИЯ!
      В принципе, уже вся населенная часть страны
      (не Крайний Север) уже поделена между примерно тридцатью агломерациями - миллионники и полумиллионники с притягиваемой ими зоной (пригороды, города-спутники и т.д.)

      • Анонимно
        21.05.2019 11:18

        Нет, это не агломерация. Очень простой пример. Франкфурт в Германии. Население этого города около 600 млн. человек, но вокруг него масса не таких больших городов. с населением 10 тысяч, 30 тысяч и более. И большая часть населения едет работать во Франкфурт, хотя и там рядом масса предприятий. А кто-то из Франкфурта едет в ближайшие городки на работу, там все связано автобаном. И для сравнения о чем тут идет речь, типичный пример - Москва. Это огромный город, а вокруг мелкие городки, которых Москва еще не поглотила. Поэтому речь идет о том, что Россия с населением в 150 млн. человек может в дальнейшем разместиться в десятке вот таких агломераций, каждая из которых будет по численности порядка 10-15 млн. человек, а между ними будут курсировать вот такие скоростные поезда, перевозя людей и товары. Да еще вахтовым способом будут ездить добывать там природные ресурсы в Сибирь. Вот примерно о чем речь. А я же о другом. Вот эти 150 млн. должны жить вокруг условного центра, который может по численности быть не более 1 млн. человек, а вокруг него мелкие города с населением в 30-50 тысяч, а может и меньше. Причем на расстоянии порядка 10-30 км.

        Разница в том, что такая агломерация как Москва даже климат вокруг себя меняет. Это сосредоточение на небольшой площади огромного числа людей. Плотность очень высокая, нагрузка на экологию очень высокая. . И обратно, в скоплении мелких небольших городов сохраняется экология, плотность населения намного низка, жить комфортно для них.

        И отдельный вопрос, зачем ВСМ? Для Москвы и Санкт-Петербурга вполне допускаю, что ВСМ и нужен, хотя и тут вопросы. Но для остальных городов, которые могли бы быть самодостаточны, с низкой безработицей, высоким уровнем жизни такие транспортные артерии нонсенс. Понимаю, тех же японцев, где на клочке земли разместилось почти 120 млн. человек. Для них эти ВСМ как скоростной трамвай в большом городе. Они вынуждены из-за высокой плотности в больших городах жить вдали от них и ездить на работу на ВСМ. А какая надобность в ВСМ между Москвой и Казанью? Тут будут потоки рабсилы из Казани в Москву, а потом обратно на ночевку.

        • Анонимно
          22.05.2019 00:04

          21.05.2019 11:18
          Во-первых, Франкфуртов в Германии - ДВА! На Майне, и на Одере. И второй, точно НЕ агломерация!
          Во-вторых, проследите, как менялась площадь первого Франкфурта - который на Майне. Или Вы хотите сказать, что его площадь, со времен средневековья осталась НЕизменной?
          В-третьих, вы кажется путаете понятия МЕГАПОЛИСА - крупного, растущего города, ПОГЛОЩАЮЩЕГО близлежащие н.п., и АГЛОМЕРАЦИИ -совокупности, нескольких городов (не обязательно с одним ядром), лежащим недалеко друг от друга.

          • Анонимно
            22.05.2019 15:38

            00.04. Дорогой немец!
            Нам татарам всё равно: что на майне, что на одере. Лишь бы агломерация была и никаких вам мегаполисов.

  • Анонимно
    20.05.2019 13:39

    Что-то наподобие «городской агломерации» существовало и в средние века в Европе. Города были самодостаточными, развитыми, укрепленными и могли долго существовать в автономном режиме...

  • Анонимно
    20.05.2019 13:45

    Само понятие агломерации у г-н Дмитриева сомнительно, поскольку плотность населения определяет агломерацию и плотность сама по себе формирует скоростную инфраструктуру, сокращая расстояния, там где концентрируются люди там и растут рынки. Причём этот процесс имеет пороги вхождения и саморазвертывания, возникает то о чём упомянуто взаимная "гравитация" товаров, услуг и денег. Здесь конечно очень важна Экология, потому как плотность может расти только пока среда обитания остаётся комфортной.

  • Анонимно
    20.05.2019 16:40

    А кто будет сеят хлеб, вырашивать зелень, овощи и фрукты, если все в городах странах? ГОРЕ нам от ученых экономистов.Где Вы видели в созданиях Бога конкуренцию.Оказфвабтся даже миллиарды спермотощоидов помогаю одному пробраться к одной яйцеклетке, жертвуя своими жизнями.Закон жертвы действует еа земле, даже в пишевой цепочке животных.Во имя целого живот свой не жалееют.Как бы мы войны выигрывали, если бы этот закон выживания целого не работал.И сейчас сработает.

  • Анонимно
    20.05.2019 19:45

    С такими стратегами, друзьями Чубайса, вся Россия без штанов останется, в 90- е почти осталась. Хорошо, что его мало кто слушает из власть придержащих.

  • Анонимно
    20.05.2019 19:46

    удивительно, как таких "специалистов" пускают в глобальные проекты... настолько тупо сравнивать Стамбул и Махачкалу никто не пытался... этому человеку не надо заниматься экономикой про триллионы...

  • М.б. никто и не собирается создавать макрорегионы, а под этим соусом пытаются слить федеральные округа, которые де-факто пятое колесо в машине госуправления ?

  • Анонимно
    20.05.2019 20:56

    Вот у нас так всегда. Умных слов вроде много. Внимательно прислушается, присмотришься, причитается;- полная чушь

  • Анонимно
    20.05.2019 21:17

    Не хотят они страну развивать.

  • Анонимно
    20.05.2019 22:56

    а не послать ли его в отдаленную деревню или промышленный центр типа Новокузнецка или Ангарска в командировку на годик, чтобы реальной жизни нюхнул?

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль