Общество 
4.08.2019

Иван Федин, главный поставщик «Ночной смерти»

Казанский вертолетный завод выпускал в войну каждый 10-й боевой самолет страны

О том, почему заводским лошадям полагался спецпаек, как на каждое «авиабревно» ставили специальные клейма и почему конвейер не мог работать без 13-летней «хозяйки», сегодня «БИЗНЕС Online» рассказывает в материале о директоре завода в годы войны Иване Федине и его подчиненных.

Иван Валдимирович Федин Иван Владимирович Федин

ВСЕГО ЧЕРЕЗ 8 ДНЕЙ ПОСЛЕ ЭВАКУАЦИИ ЗАВОД ВЫДАЛ ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ

После эвакуации летом 1941 года в Казань ленинградского авиазавода №387 объединенное с казанским заводом №169 и расположившееся на его территории предприятие (сегодня — Казанский вертолетный завод) стало выпускать легкие истребители У-2. Впоследствии, после смерти его генерального конструктора Николая Поликарпова, самолет был переименован в ПО-2. Многоцелевой биплан, сначала учебный, в военное время — боевой самолет, стал одним из самых массовых в мире (подробнее на «БИЗНЕС Online»). Во время Великой Отечественной войны он был легендой среди наших войск и получил у немцев прозвище «Ночная смерть». Какой вклад самолет внес в дело Победы, известно из многих произведений, документов, рассказов, воспоминаний, а также из культового фильма времен Великой Отечественной войны «Небесный тихоход» с Николаем Крючковым в главной роли.

Как сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» Валерий Соломахин, заведующий музеем трудовой славы КВЗ, всего за период Великой Отечественной войны под руководством директора Ивана Федина завод поставил фронту 11 334 самолетов У-2 различных модификаций, из них 9746 штук У-2ВС были исполнены в военном варианте.

Иван Владимирович был назначен директором объединенного завода №387 15 августа 1941 года. Под его руководством 31 августа 1941-го на новом месте всего через 8 дней после прибытия последнего, 7-го эшелона из Ленинграда завод выпустил первый серийный самолет У-2. В первый месяц работы после эвакуации завод отправил на фронт 120 самолетов, по четыре штуки в день. В кратчайшие сроки Казанский авиазавод спроектировал и выпустил новую боевую модификацию самолета У-2ВС.

Федин родился в 1904 году. Сын кадрового наборщика типографии, с юных лет он был добровольцем 1-й Петроградской части особого назначения, с 1921-го учился, был красноармейцем 4-й Кавалерийской дивизии в Петергофе. С 1930 года — мастер, затем начальник цеха, главный механик ленинградского завода «Электросила» им. Кирова. В 1936-м окончил индустриальный институт. С 1937 года — директор завода им. Каракозова, ставшего после объединения с «Лентекстильмашем» заводом №387.

Автор книги о Казанском вертолетном заводе, его летописец, один из создателей музея трудовой славы предприятия Ефим Морошек приводит вспоминания об этом времени персонального пенсионера, почетного ветерана КВЗ Михаила Богачева, который в 1933 году 15-летним подростком начал работать на заводе им. Каракозова станочником: «Хорошо помню первые выступления Федина на заводском совещании стахановцев и руководителей цехов. Он говорил, что пришел с завода, где очень сильный, дружный коллектив, строгая дисциплина. Просил поддержать его. Как-то сразу родилось взаимопонимание между директором и членами коллектива. Традиции, которые сложились в свое время на крупном ленинградском заводе, не замедлили сказаться и в Казани».

Вообще, судьбы ленинградского и казанского заводов, которые во время войны слились воедино, удивительно похожи. Ленинградский завод №387 тоже оказался авиационным в преддверии Великой Отечественной войны, в 1939–1940 годах, когда остро встал вопрос об усилении мощи авиационной индустрии. В Московском районе Ленинграда на Волховской улице разместились маленькие мастерские Ленинградского советского потребительского общества, здесь готовили ящики, другую тару для транспортировки продуктов в магазины. В 1937–1938 годах на базе этих мастерских был организован завод №4 им. Каракозова, находившийся в системе Осоавиахима. Предприятие освоило изготовление лыж высокого качества для Красной армии, народного хозяйства. В период серийного выпуска лыж завод приступил и к деревянному судостроению, был начат выпуск быстроходных морских сторожевых катеров с мощными двигателями для Военно-морского флота. Катера отделывались под красное дерево, орех или карельскую березу. Можно обратить внимание на то, что на обоих заводах — как в Казани, так и в Ленинграде — еще до Великой Отечественной войны формировались кадры высококвалифицированных деревообработчиков, так называемых краснодеревщиков, что со временем будет иметь большое значение при освоении и выпуске боевых самолетов.

«Мы тогда работали по выполнению срочных военных заказов для фронта борьбы с белофиннами, — продолжает воспоминания Богачев. — К нам с другого судостроительного завода были направлены 20–25 человек… Помню хорошо вечер, когда на одном из ленинградских проспектов встречали возвращающиеся с победой механизированные войска Красной армии. Танки шли с открытыми люками, лица бойцов и населения светились радостью. И никто тогда не предполагал, что до новых грозных испытаний оставались считанные месяцы…»

ПО-2 в музее трудовой славы КВЗ ПО-2 в музее трудовой славы КВЗ

КАЖДЫЙ 10-й САМОЛЕТ? ТОГДА В ЭТО ВРЯД ЛИ БЫ ПОВЕРИЛИ

Нападение фашистской Германии изменило судьбы миллионов людей, многих заводчан. Мирная жизнь оборвалась так неожиданно и трагически, что в полной мере осознать случившееся в первые часы, дни, недели войны было просто невозможно. Если бы тогда, в июне 1941 года, кто-нибудь сказал заводчанам на Казанском и Ленинградском заводах, что их руками будет создан каждый 10-й боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны, в это вряд ли бы поверили. К 1945-му производство боевых самолетов на заводе увеличится в 3,5 раза!

20 июля 1941 года принимается решение государственного комитета обороны об эвакуации завода из Ленинграда в Казань и размещении его на территории предприятия №169. Уже 23 июня 1941-го руководящий состав завода переводится на казарменное положение. Ночью 23 июня вражеская авиация попыталась прорваться к Ленинграду, всю ночь звучали сигналы воздушной тревоги, однако 24 июня завод работал без перебоев, график сборки самолетов выполнялся. Все, кто был свободен от смен, участвовали в рытье траншей, строительстве бомбоубежищ, дежурили на крышах зданий. В приказе по заводу, подписанном директором Фединым, разрабатывается подробная программа действий. В конце июля – начале августа идет демонтаж и погрузка в вагоны всего оборудования: станков, стапелей, инструмента, материалов незавершенного производства, в том числе авиационных моторов. Часть вагонов срочно переоборудуют для перевозки людей, каждый вагон рассчитывался на 41 человека и 100 кг груза на семью. В решении ГКО об эвакуации завода говорилось, что все специалисты, работающие на вооружении, должны быть беспрекословно эвакуированы. А вот члены их семей уехали не все. Не верилось, что расстаются на годы или навсегда… Среди тех, кто сегодня покоится на Пискаревском кладбище Санкт-Петербурга, много родных и близких рабочих, эвакуированных вместе с заводом в Казань. Так, не уехала и умерла от голода в 1942 году в блокадном Ленинграде Александра Ивановна, мать директора Федина, умерла от голода и мать его жены, как и многие другие.

С 28 июля 1941-го строго по графику из Ленинграда уходят эшелоны, но до 10 августа 1941 года продолжается бесперебойный выпуск продукции.

«ДАЖЕ ЛОШАДИ ПОЛУЧАЛИ ОСОБОЙ ПАЕК»

Железная дорога Ленинград — Москва была перерезана 21 августа 1941 года, когда немцы заняли станцию Чудово. 29 августа 1941-го они заняли станцию Мга, и таким образом Ленинград оказался отрезанным от страны.

Поезда Ленинградского завода №387 могли пройти только до 21 августа. Железнодорожный узел Бологое немцы взять так не смогли. Он остался в полукольце вражеского фронта, подвергаясь ожесточенным бомбардировкам — 527 налетов, 3550 авиабомб. Так что пропустить поезда стоило железнодорожникам немалых усилий.

Часть прибывших в Казань эшелонов встречали представители Кировского райкома ВКП (б) и райсоветов Юдино. Расселяли эвакуированных в поселках Займище и Красная Горка. Многие ветераны, вспоминая эти дни, говорят о дружелюбии жителей этих поселков и Адмиралтейской слободы Казани, которые отнеслись к ленинградцам по-братски: предоставили жилье, поделились одеждой, едой, нуждающимся тут же была оказана медицинская помощь.

16 августа 1941 года приказом №1 формируется структура единого завода №387. В документе говорится, что на основании решения правительства и приказа народного комиссариата авиационной промышленности от 15 августа 1941 года завод №387 размещается на территории завода №169 и объединяется с ним. Ему присваивается №387 с подчинением первому главному управлению народного комиссариата авиационной промышленности СССР. К исполнению обязанностей директора приступает Федин. Выше уже говорилось, что Иван Владимирович прошел серьезную школу и в Казань приехал уже зрелым руководителем, хорошо знающим авиационное производство.

С его началом особой проблемой становится заготовка авиационной древесины. Для ревизии Суслонгерского лесоучастка направляется специальная комиссия, предпринимаются усилия по заготовке 11 тыс. физических метров деловой авиационной древесины и 4 тыс. кубометров дров. Под руководством заместителя директора Ивана Шпакова в минимальные сроки к лесоскладу прокладывается узкоколейка, по которой по железнодорожной ветке фабрики кинопленки №8 начинает поступать древесина. Это стало большим событием для завода. Все наши самолеты были смешанной конструкции, с использованием металла и дерева. Для изготовления ПО-2 требовалось в основном дерево, но не просто древесина, а авиационная. Ее приходилось искать. Специально обученные люди ставили на деревьях собственные клейма. До войны авиационную древесину заготавливали в основном на юге Украины, в Беларуси и Прибалтике. Теперь эти территории оказались заняты врагом, и лес для всей авиапромышленности надо было заготавливать на Урале и в Сибири, на Кавказе, выборочно в других местах. Дело это являлось очень трудоемким, и даже лошади, используемые на вывозе дерева, получали особой паек.

О руководителях завода, которые делили с людьми все радости и невзгоды, сегодня тепло вспоминают ветераны КВЗ. Таисия Ширманова работала тогда в термическом цехе: «Я тоже ленинградка. У нас была у нас большая семья — мать, отец, четыре брата и я. До 13 лет, когда начала работать на заводе, горя уже хлебнула немало. Отец и младший братишка умерли от голода. Зимой 1942 года через Ладогу по Дороге жизни нас вывезли на Большую землю. Мы приехали в Казань. Я работала с мамой в цехе №2. Трудились посменно, по 11 часов. Было, конечно, трудно. Помню, как ночью ходила по цехам комиссия, ко мне подошел предстоятель завкома Павел Козырев:

— Сколько тебе лет, дочка?

— 13.

— А сколько часов работаешь?

— По 11.

— Несовершеннолетним надо работать по 6!

Я отработала 6 часов, пришла на участок к матери и уснула. Но спать пришлось недолго. Подходят и говорят матери:

— Ефросинья Ивановна, где ваша дочка? Конвейер стоит, работать некому. Мама меня будит, а я спать хочу, плачу. Так и трудились после этого по 11 часов… Да мы и не чувствовали себя несовершеннолетними, тянулись за старшими, с них брали пример…»

В 1944 году завод выпускал в день до 12 самолетов У-2ВС. То есть каждый 10-й боевой самолет времен войны был выпущен на этом предприятии. Указом президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов завод №387 народного комиссариата авиационной промышленности был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1945-м директор Федин был переведен в Ленинград на завод №272 (ныне — Северный завод), где проработал до 1948 года. Впоследствии руководил ленинградским НИТИ-18. В 1948-м был репрессирован. Дальнейшая его судьба неизвестна…

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (4) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    4.08.2019 18:12

    БО, напишите ещё про экипаж испытателей 2008 г

    А ещё есть в Татарстане экипаж, который не заслужено забыли , из за прикрытия чей то безалаберности, покрытия «флага» предприятия и т. д. ( а ведь это было совсем недавно). :

    26 октября 2008 г экипаж испытателей Вертолетов «Казанского вертолетного завода» выполнял очередной «будничный» полет по испытанию вертолета Ми-8.
    На 15-й минуте полёта летальный аппарат вышел из под контроля (по причине не правильной установки болта в сборочном цехе завода - это установили и подтвердили многочисленные суды РФ).
    Машины , на высоте 300м вошла в неуправляемый полет, и экипаж чудом , пролетая над деревней ст. Тура, «уронил» вертолёт на улочке - не задев ни одного жилого дома.
    Почему завод, коллектив предприятия не хочет представлять данный экипаж к званию « героев России» тоже остаётся только загадкой.
    Ведь экипаж своей кровью показал:
    1) опаснейшие недочеты в работе завода ( и тем самым предотвратил ещё 1000 смертей);
    2) спас посёлок от множественной трагедии;
    3) что испытательные полёты - это очень серьёзная работа , которые как никакие другие характеризуются высоким риском и сложностью (тем самым показывающие, что при исполнении служебного долга - этот экипаж достоин высокой награды).
    Этот экипаж испытателей Вертолетов :
    Командир - Чумаков П. И.
    Второй пилот - Галимов Р. Г.
    Борт инженер - Хуснимарданов Ф. Ф.
    Штурман - Макаренко Б. М.
    Ведущий инженер - Иванков М. П.
    Хотелось бы , что бы этот экипаж тоже, когда нибудь, оценили по достоинству. И земля нашла своих ГЕРОЕВ!

    • Анонимно
      4.08.2019 20:03

      Уж напишете же такую чушь -Земля нашла своих героев. Они делали свою работу за деньги и рисковали сознательно, катапульты в таких сараях не предусмотрены.

  • Анонимно
    4.08.2019 21:13

    В статье У-2 назвали лёгким истребителем. Это "несколько ошибка". Самолёт был учебным, почтовым, лёгким бомбардировщиком, но никак не истребителем.

    А вам известно, что в Самаре есть летающий экземпляр У-2?
    А с недавних пор и в Казани. Точнее, на одном из аэродромов ЦАК ДОСААФ РТ. Наш экземпляр собрал на свои средства авиатехник по образованию, любитель авиации И.В. Собирал он самолёт 5 лет. Работу тормозило отсутствие чертежей. Ему приходилось срисовывать детали, приходя в госмузей.

    А про летающий самарский экземпляр интересный приятный факт: его регистрационный номер "блатной", RA-1945G, то есть "1945 год!"

  • ildbak
    5.08.2019 13:09

    Директором завода был Каганович- родной брат "незабвенного" в честь которого было названо метро.
    Мой отец был замом Шпакова в должности нач. деревянного цеха. За выпуск самолетов получил орден "Знак почета" , а директор "Ленина".

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль