Машиностроение 
15.08.2012

Вячеслав Богуслаев, «Мотор Сич»: «У России Казань – это Авиационная долина»

1+РЅР°-главную.-Вячеслав-Богуслаев-называет-Казань-авиацР
Вячеслав Богуслаев называет Казань авиационной долиной России

РОССИЙСКИЕ ЧИНОВНИКИ СЛИШКОМ СМОТРЯТ НА ЗАПАД

Традиционно проходящий в Казани форум «Авиакосмические технологии. Современные материалы и оборудование» это не только сотня интересных экспозиций и доклады профессионалов, но и возможность в неформальной обстановке пообщаться с авторитетными в авиастроении людьми. Например, у президента украинского двигателестроительного завода «Мотор Сич», одного из богатейших людей Украины (его состояние- $845,4 млн.) Вячеслава Богуслаева всегда свое перпендикулярное мнение относительно российского авиа- и двигателестроения, за что в верхах РФ его не очень жалуют. Он ответил на несколько вопросов «БИЗНЕС Online».

- Вячеслав Александрович, тема установки на вертолет «Ансат» ваших двигателей МС-500 закрыта?

- Об этом надо спросить у директора казанского вертолетного завода. Мы двигатель сертифицируем в этом году. Тему ждет развитие. Здесь стоит двигатель на 630 лошадиных сил, но мы развили его и на 850, и на 1000 лошадиных сил. Да, несколько лет назад мы один двигатель собрали в Казани, но вмешалась политика… Политика в российском моторостроении сегодня направлена на Запад. Сегодня что закупается и устанавливается на российских вертолетах? Французские, английские, канадские двигатели. Так руководители хоронят двигателестроение России… Но мы работаем – у нас третьи страны есть, свет в машиностроении не сошелся на всяких чиновниках, которые сегодня препятствуют нашим совместным действиям.

- Вы как-то заявили о том, что готовы купить Ту-334. Это правда?

- Правда. Я пробуждаю интерес в обществе к этому… Кстати, в Москве на днях подписан протокол по возобновлению производства Ту-334.

- Очередными разговорами все не обернется?

- А «Суперджет» сегодня пока не идет, имеет проблемы, хотя дай Бог ему здоровья. Но за Ту-334 уже поднялась общественность. Это же сертифицированный самолет, его надо делать. Сегодня завершается регистрация общественного фонда «Народный самолет – Ту-334». Да, общественная организация пробивной силой не обладает, но она формирует мнение. В организацию войдет целая куча предприятий.

«МЫ ПОМОЖЕМ КАЗАНИ ВОССТАНОВИТЬ УТЕРЯННОЕ»

- Недавно вы высказались в том роде, что российско-украинские авиационные отношения все ухудшаются и ухудшаются. Но есть и другое мнение – вот и Ан-70 в Казани делать собираются…

- Ухудшаются в области двигателей. На «Суперджете» стоит французский двигатель - владелец сертификата типа «Пауэрджет», Париж, как бы там не говорили, что это совместный, российско-французский двигатель. А на вариант «Суперджета» на 130 пассажиров берут и вовсе американский двигатель – французский уже не будет использоваться… Это разве не похоронная процессия?! Вы не слышите похоронный звон по моторам?! Вот я слышу, а вы, общественность, не слышите...

Вот, смотрите бумага, где есть данные о топливной эффективности двигателя «Суперджета». Это российское исследование, а не мое - а то скажете, что конкурент «Суперджета» подсунул. Расход топлива за час у «Суперджета» - 2296 килограммов, у Ан-148 – 1968.

- Недавно появились сообщения о том, что МАК может приостановить эксплуатацию Ан-148, в том числе, и из-за проблем с двигателем производства «Мотор Сич»…

- Нам никаких бумаг не присылали – ни нам, ни в эксплуатацию, ни в лизинговую компанию. По-моему, это заявления каких-то недобросовестных конкурентов. Это не было заявлением официальных органов. Подсовывают такую информацию.

- Какова роль Украины в том, что производство Ан-70 перенесли в Казань, хотя раньше заявлялось, что его будут собирать в Ульяновске, Воронеже, Самаре?

- Во-первых, спасибо вашему президенту – он колоссальную работу проделал. А, во-вторых, мы всячески говорили на всех совещаниях: «Только Казань». Это мое глубокое убеждение: технология военного самолетостроения, производства тяжелых, больших самолетов, а не каких-то мелких, среднемагистральных, сохранилась именно здесь. А Ан-70 – не гражданский самолет… И потом, здесь – аура: у России Казань - это Авиационная долина.

А сегодня мы вышли с предложением, чтобы двигатели Д-27 для Ан-70 делать в кооперации в Казани. Это было бы логично, раз принято решение, что самолет будут выпускать здесь. Мы приехали с таким предложением.

2.-Двигатели-Д-27-на-самолете-Ан-70.jpg
Двигатели Д-27 на самолете Ан 70

- Думаете, КМПО еще способно на такие дела?

- Конечно. Завод хорошие делает агрегаты для газоперекачки. Технологии сохранилась, а это главное. А мы поможем восстановить утерянное.

«В ЧИНОВНИЧЬИХ КОРИДОРАХ ЕГО НЕ ПРОПУСТИЛИ»

Напомним, крайний авиационный двигатель был изготовлен на ОАО «КМПО» в середине 90-х, ремонт авиадвигателей прекратился в 2009-м. В начале 2000-х у предприятия появился шанс на возобновление двигателестроения в Казани – здесь намеревались делать НК-93 разработки Самарское СНТК им. Кузнецова для магистральных самолетов средней и большой дальности. Это двигатель нового типа, намного опередивший зарубежные разработки. Проект НК-93 предполагает фантастические показатели по тяге, удельному расходу топлива, ресурсу. У разработки тут же появилось много недоброжелателей, заявивших, что НК-93 требует существенного времени, материальных и финансовых затрат для доводки. Тем не менее, в апреле 2004 года сообщалось, что ОАО «КМПО» планирует начать серийное производство НК-93 в 2005-м. Главный инженер предприятия Валерий Жуков рассказал «Интерфаксу», что КМПО совместно с КАПО изготовило пилон, опытный образец двигателя установили на летающую лабораторию Ил-76 для проведения испытаний, которые пройдут на базе летно-исследовательского института им. Громова в Жуковском. Но с проектом почти сразу начались проблемы. В ноябре 2004 года обеспокоенные явным торможением дела президент РТ Минтимер Шаймиев и губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю.

Летные испытания НК-93 начались только весной 2007 года, но вскоре их остановили – в связи с реформированием минпромэнерго в минпромторговли. В марте 2009 года генеральный конструктор СНТК им. Кузнецова Дмитрий Федорченко сообщил АвиаПорту, что в ходе испытаний «получена полная тяга, характеристики двигателя соответствуют расчетным». Но, как отметил тогда же Чуйко, испытания были прекращены, только начавшись. Между тем лишь в случае подтверждения перспективности выбранной схемы двигателя можно приступать к его «осовремениванию», так как он находится в разработке уже два десятка лет.

Генеральный директор КМПО Дамир Каримуллин рассказывал по этому поводу «БИЗНЕС Online»: «Мы должны были бы производить новый двигатель НК-93, но он не прошел даже окончательных летных испытаний. Было много обращений к Путину – и когда он был президентом, и когда премьером. И к Медведеву обращались… Этот двигатель мог устанавливаться на Ил-96, даже на Ту-214 – было такое техническое решение. Двигатель экономичный. Но… в чиновничьих коридорах его не пропустили».

ИЗОЛИРОВАТЬ ОТ РОССИЙСКОГО РЫНКА…

И, наконец, в 2010 году «Мотор Сич» предложило создать совместно с ОАО «КМПО» предприятия по производству созданных в Украине двигателей МС-500В (прежде всего, для вертолета «Ансат»). Тогда украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего предприятия. В Казани был собран опытный образец двигателя. Но тогда же Богуслаев сообщил, что эти планы натолкнулись на противодействие ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая пытается изолировать «Мотор Сич» от российского рынка. В 2011 году в Казани генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» (куда входит ОДК) Андрей Реус подтвердил эти опасения. Он заявил, что возможность производства вертолетных двигателей на КМПО не рассматривалась, и что вообще в конце 2012 года компетенция производства вертолетных двигателей, которая в СССР сосредотачивалась в Украине, полностью вернется на территорию России, в Санкт-Петербург, Уфу и Москву. Но российского двигателя для «Ансата» как не было, так и нет, и перспективы туманны – сегодня на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney.

3.-Пока-Ансат-(даже-военная-модификация)-летает-с-канадс
Пока "Ансат" (даже военная модификация) летает с канадскими двигателями

Каримуллин так оценивает украино-российский проект по МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием «Мотор Сич» по производству двигателя МС-500, который можно устанавливать на вертолеты КВЗ «Ансат». Мы могли изготавливать его в кооперации 50 на 50. Но в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) заявили, что будут делать ВК-800, хотя он еще в зачаточном состоянии». Вместе с тем Каримуллин подтвердил готовность КМПО к такому производству: «Там же ничего сложного нет! Нам доставалась редукторная часть этого двигателя, и КМПО готово к производству. Мы провели подготовку и видим, что нет никаких проблем. Мы готовы собирать этот двигатель! Мы даже уже были готовы приступить к производству испытательного стенда! Но остановились, потому что это затраты, а заказ на изготовление двигателя не проходит никаким образом... Видя, как выстраиваются отношения России и Украины, и как позиционируется ОДК… Думаю, корпорация не захочет отдавать кому-то эту нишу».

Гендиректор КМПО считает, что в рамках политики ОДК КМПО в авиации (хотя казанский завод и не входит в корпорацию) уготовано лишь производство отдельных узлов и компонентов. Но, может, раз Татарстан продавил производство в Казани Ан-70, хватит сил и на двигатель Д-27?

ПРОГРАММА 6-Й МЕЖДУНАРОДНОЙ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ ВЫСТАВКИ «АВИАКОСМИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ. СОВРЕМЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. КАЗАНЬ-2012»

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (28) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • спокойрый
    15.08.2012 08:33

    вот в статье в конце и приводится основная причина кмпо не входит в объедененную авиадвигательную корпорацию поэтому и не дают ходу

  • Анонимно
    15.08.2012 08:38

    Нужно изготавливать самолёты и двигатели в Казани. А со стороны тех кто этому противодействует, это называется саботаж. Нужно таких расстреливать.

  • Анонимно
    15.08.2012 08:40

    Наверное чиновники хотят по-прежнему кормить иностранного рабочего. Пора уже наконец понять, что надо развивать собственное производство в кооперации с Украиной.

  • Анонимно
    15.08.2012 09:23

    Задолбали эти "объединенные корпорации"! Стока идей загубили(Сами ничего дельного предложить не могут и другим не дают.

  • Анонимно
    15.08.2012 09:31

    политика, политика и еще раз политика.....а развитие таких проектов обеспечивает социальную стабильность

  • Анонимно
    15.08.2012 09:32

    молодец богуслаев. один на всем постсоветском пространстве сохранил моторостроение

  • Анонимно
    15.08.2012 11:13

    Причина развала авиапрома в чиновниках, в томЮ что небольшая группа лиц не могут просто напрсто договориться. А страдают тысячи людей и уходит в прошлое целая высокотехнологичная стихия- - авиапромышленность.

  • Анонимно
    15.08.2012 14:05

    Надо выводить КАПО и КМПО из ОАК и ОДК и создать холдинг с украинскими Антоновым и Мотор-Сич. Потому что федералы просто ничего не способны предложить по технологиям. Ан-70 украинский, двигатели украинские, Ту-334 уже освоен, казанский. От ОАК и ОДК что кроме денег? Но за деньгами принято обращаться в банк. А Погосян пусть дальше клепает свои Суперджеты. Жаль что это нереально.

    • Все это надо было делать лет пятнадцать назад. Тем более, что с Украиной КМПО всега работало.

    • спокойрый
      15.08.2012 17:26

      уважаемый кмпо не входит в одк это самостоятельная структура посмотрите в интернете ее собственников

      • Анонимно
        15.08.2012 18:02

        Зато запятые, точки и заглавные буквы совершенно точно входят в нормы правописания и будьте любезны их соблюдать, тем более вам об этом многократно уже говорили. Вы же не находили ничего лучшего, чем тупо хамить в ответ и продолжать попирать нормы письменной речи, но это ведь вам не забор во дворе, а форум делового издания, где не следовало бы так настойчиво и грубо пренебрегать правилами не только письма, но и элементарного приличия.

      • Анонимно
        15.08.2012 19:02

        Верно, КМПО входит в ассоциацию биллиардного спорта....

  • Боюсь, что КМПО уже никогда ничего не сможет сделать для авиации, только для газа. Завод развален, сейчас распродается по частям. Конечно, может такие площади и не нужны, но кадров уже нет.

    • Анонимно
      15.08.2012 15:19

      Да, на заводе нет авиации и нет ее с конца 80 годов, большое спасибо нашему государству. Но газовая продукция приносит хорошую прибыль. А что касается возможности изготовления авиадвигателей- главное чтоб были заказы. И все это не осталось на бумажке.

      • Анонимно
        15.08.2012 16:15

        ДА. ЭТО ТАК

        • Анонимно
          15.08.2012 18:39

          Сегодня завод ни одного двигателя изготовить для авиации не способен. нет специалистов и даже серийный НК 16СТ не изготовит

    • Анонимно
      15.08.2012 18:27

      Такое ощущение, что вы бывший работник завода и давно уже не работаете, и не понятно по какой причине. Наверно вы были "ценным работником", не знаете реального состояния дел сегодня. Специалисты на заводе есть.на заводе идет реконструкция, улучшаются условия работы, есть заказы.и если будет заказ на авиа то все будет сделано. Ильдар Валеев работник завода

  • Анонимно
    15.08.2012 19:01

    Ильдар Валеев - оптимизм еще не реализм....

  • Анонимно
    15.08.2012 19:14

    Если не хватает специалистов, надо собирать по Ульяновску, Самаре, Воронежу, Ташкенту и везде где стоят авиазаводы без заказов. Направление-то стратегическое.

  • Анонимно
    15.08.2012 19:16

    У нас все новое воспринимается в штыки.Потом начинают говорить,как хорошо все сделали!На заводе наводят порядок и правильно делают!Давно пора.Если бы не пришел Дамир Каримуллин-сильный руководитель,руководитель знающий свое дело завод давно бы развалился!КМПО сможет справиться с любой задачей !

  • Анонимно
    15.08.2012 20:39

    Он все сможет! Дайте заказ на авиа!

  • Liko
    16.08.2012 03:49

    "Мы должны были бы производить новый двигатель НК-93, но он не прошел даже окончательных летных испытаний. Было много обращений к Путину – и когда он был президентом, и когда премьером. И к Медведеву обращались… Этот двигатель мог устанавливаться на Ил-96, даже на Ту-214 – было такое техническое решение. Двигатель экономичный. Но… в чиновничьих коридорах его не пропустили"Вся история отечественного авиастроения и технологичных отраслей в последние 20 лет - это борьба со врагами засевшими сами знаете где. Там пару тысяч человек нужно вышку давать как минимум за измену Родине. Целенаправленное разрушение экономики под контролем колониальной власти. Если молодежь еще в ПТУ загонят, то все - финиш. Какие-то идиоты решили, что у нас специалистов с высшим образованием много. Это в век знаний. Гнать в шею.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль