1. Март 2011 РіРѕРґР°, совещание Сѓ президента Р Рў РїРѕ вопросам СЂР
Март 2011 года, совещание у президента РТ по вопросам развития МАК

БРАТУШКИ-ПРОГУЛЬЩИКИ

Напомним, что болгарская сторона в лице представителей «Булгариан Авиэшн Групп» и «Ескана Русия» сорвала назначенное на 16 августа заседание совета директоров ОАО «МАК» - болгары, которые занимают в совете три места из шести, попросту на него не явились. Аналогично они повели себя и 24 августа – на этот день было назначено повторное заседание.

Факт скандальный сам по себе. А если учесть ту роль, которую сыграли, по сути, эти же болгарские бизнесмены в судьбе авиакомпании АКТ, а также то, что на заседании должны были обсуждаться принципиальные для будущего МАК вопросы, то и многозначительный. Тем более что, по утверждениям осведомленных людей, еще недавно болгары запросто открывали двери самых высоких кабинетов.

При этом все заинтересованные структуры упорно отказываются комментировать происходящее – в МАК и министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ на запросы газеты «БИЗНЕС Online» не отреагировали. Между тем, по данным «БИЗНЕС Online», в ближайшие дни Татарстан предпримет еще одну попытку созвать совет директоров и расставить все точки над i. На повестке дня - ни много, ни мало – вопрос о дальнейшем участии болгарской стороны (отметим стратегического партнера РТ в реконструкции МАК) в делах аэропорта.

Напомним, о том, что болгарские компании «Булгариан Авиэшн Групп» и «Ескана Русия» (входят в холдинг «Химимпорт») станут стратегическими партнерами РТ в модернизации МАК, окончательно договорились 17 марта 2011 года, когда в Казани был подписан договор о создании на паритетных началах ЗАО «Тат-Авиа». Со стороны РТ учредителем ЗАО стало ОАО «Татарстан-авиа», которому правительство республики передало в собственность акции МАК. Вклад в предприятие болгарской стороны - $50 миллионов. Но этим участие болгар в реконструкции не ограничивается. Роли распределены следующим образом. Заказчик - МАК, генеральный подрядчик — турецкая строительная компания «Монотек», автор проекта — болгарская компания «Энергопроект» и ее болгарский же субконтрактор «Савант Елбул», сопровождает реконструкцию ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром», технический надзор ведет главное инвестиционно-строительное управление РТ (ГИСУ), инвесторский контроль - за болгарской компанией «ТехноИмпортЭкспорт».

БОЛГАРСКОЕ ЛОББИ И СТАРЫЕ «БОИНГИ»

Отметим, что ко времени подписания договора по «Тат-Авиа» болгарские инвесторы были прекрасно известны татарстанской стороне: в 2008 году представители «Химимпорта», по сути, получили контроль над национальным перевозчиком РТ – авиакомпанией «Татарстан». А вскоре последовал «бунт на борту». В марте 2009 года в СМИ появилось открытое письмо профсоюзного коллектива АКТ к тогдашнему президенту РТ Минтимеру Шаймиеву, министрам транспорта РФ и РТ, главе «Росавиации». Авторы обращения умоляли спасти компанию от болгар. Любопытно, что месяцем ранее сдержанное недовольство «Химимпортом» на коллегии минтранса РТ высказывал президент РТ Рустам Минниханов, в ту пору - премьер-министр РТ: «Эта компания должна подтвердить свое намерение о сотрудничестве реальными шагами. Если мы будем работать такими темпами, то потеряем все рынки, летать будет негде».

2. Еще недавно представители болгарских инвесторов Рё СЂС
Еще недавно представители болгарских инвесторов и руководство АКТ излучали оптимизм

Среди прочего в письме говорилось, что болгарские консультанты АКТ лишь отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолеты, и все: «Одним из главных источников финансовых проблем экономисты компании называют необходимость производить лизинговые отчисления за взятые у болгарской компании «Химимпорт» самолеты «Боинг-737». По условиям договора, плата составляет порядка $150 - 160 тыс. в месяц и порядка $100 тыс. за запчасти. То есть для того чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодняшний день их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что, в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание. Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «Боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно, для нашей авиакомпании это уже суб-сублизинг... Следует заметить, что многие российские авиаперевозчики, прежде чем перейти на полноценное использование западной техники, в течение длительного времени готовили под это техническую базу. У нас это сделано на скорую руку... Отечественная техника простаивает, несмотря на падение цен на топливо, и сейчас в основном прикрывает постоянные срывы в расписании «Боингов», резервируя их практически каждый день... Но тем не менее «Боинги» продолжают поступать в Казань. В апреле и мае ожидается поступление еще двух. По этой причине легко предположить, что убытки компании увеличатся вдвое... Все это наводит нас на опасения того, что в нашем случае может случиться повторение истории с компанией «Крас Эйр» и Air Union, когда компании были финансово обескровлены именно за счет неоправданного лизинга».

Вольное поведение болгар профсоюз объяснил наличием лобби в правительстве РТ.

НА ГРАНИ АВИАФИАСКО

Тогда скандал замяли, хотя опровержений изложенных в письме сведений так и не появилось. Гром грянул позже, осенью 2011 года, когда чрезвычайно обеспокоенная финансовым положением АКТ (утверждают, что речь идет о долгах и кредитах на примерно 1,5 млрд. рублей) «Росавиация», по сути, приказала РТ приостановить ее деятельность. Выход нашли в объединении национального авиаперевозчика с авиакомпанией «Ак Барс Аэро». При этом, по данным газеты «БИЗНЕС Online», руководство ОАО «Холдинговая компания «Ак барс», в которую входит «Ак Барс Аэро», всеми силами противилось всем вариантам объединения. Напомним, на тот момент деятельность АКТ контролировалась аналогичным «Тат-Аэро» ЗАО «Тат-Авиа». РТ участвовала в нем через ОАО «Татарстан-Аэро» акциями АКТ, а «Булгариан Авиэйшн Групп» и «Ескана Руссия» - деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делился пополам между татарстанской и болгарской сторонами.

IMG_9065.jpg
В казанском аэропорте идет реконструкция к Универсиаде 2013 года

Как в итоге договорились с болгарами (были слухи об отступных в размере сделанных ими инвестиций - 300 млн. рублей), до сих пор в точности неизвестно, но они покинули авиакомпанию – сегодня они не входят в совет директоров и не участвуют в оперативном управлении. В мае этого года генеральный директор АКТ Аксан Гиниятуллин сообщил «БИЗНЕС Online»: «Детали я пока неправомочен раскрывать, могу только сказать, что холдинговая группа просто компенсирует болгарской стороне ее вложения другими активами, в другой отрасли, в счет взаиморасчета по займовым обязательствам и инвестициям». По данным «БИЗНЕС Online», у болгар сегодня – 33% акций «Тат-аэро», и сейчас ведутся консультации о том, как у них выкупить эту долю. Отметим, что итоги аудита АКТ, который проводила компания PricewaterhouseCoopers, до сих пор не обнародованы, хотя это намеревались сделать в начале 2012 года.

Проблемы татарстанско-болгарского авиапроекта признал и Минниханов. 7 марта 2012 года, отвечая на вопрос журналистов, он заявил: «Авиаперевозки - это очень сложный бизнес. Болгарские партнеры пришли, потому что мы их попросили об этом… Работа по перевозкам – это была работа правительства Татарстана и наших партнеров… Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса».

При этом президент РТ отметил, что «болгары будут концентрироваться на аэропортовом бизнесе», а в дальнейшем «республика уйдет с аэропортного бизнеса, но пока мы являемся гарантом, чтобы там могли работать все авиакомпании». Однако, как выясняется сегодня, и в аэропорту дружба «Татарстан – Болгария» дала трещину, грозящую превратиться в разлом.

ТАТАРСТАН МЕНЯЕТ ОТНОШЕНИЕ К АВИАБИЗНЕСУ

В отсутствие официальной информации кое-что о подробностях конфликта газете «БИЗНЕС Online» рассказал источник, хорошо знакомый с ситуацией.

На сорванном заседании совета директоров должны были обсуждаться вопросы, имеющие принципиальное значение для продолжения реконструкции аэропортового комплекса. Основной - увеличение уставного капитала аэропорта на 2 млрд. рублей денежными средствами в целях финансирования строительства терминала 1А и реконструкции терминала 1. Кроме того, планировалось утвердить договор привлечения к реконструкции терминала 1 ГИСУ.

«Что касается эмиссии, то важно, чтобы «Тат-Авиа» шло не по пути привлечения кредитов, а привлекало средства через внесение вкладов со стороны акционеров, - рассказал источник. - Предполагалось, что будет решение о выпуске акций на 2 миллиарда рублей – в этом случае по миллиарду каждый из акционеров должен был бы внести».

Но на сегодня, как стало известно "БИЗНЕС Online", болгары настаивают на привлечении кредитов. Деньги на реконструкцию, внесенные ими ($50 млн.), давно закончились. Сейчас для полного завершения комплекса нужно более 2,5 млрд. рублей.

Любопытно, что, настаивая на привлечении кредитов, болгары, по сути, повторяют историю с АКТ, с долговой нагрузкой которой сегодня разбирается «Ак Барс Холдинг».

Подходы болгар в части согласования каждого маломальского по значению элемента в строительстве, режим крайней экономии в процессе реконструкции уже давно вызывали обеспокоенность у татарстанской стороны. А несоблюдение болгарской стороной графика финансирования строительства приводило к несвоевременной оплате генподрядчиком оборудования и материалов. В результате срок ввода в строй терминала 1А неоднократно переносился  – на сегодня это октябрь-ноябрь 2012 года. Причем есть опасения, что и эти сроки выдержаны не будут.

 

По данным нашего источника, неявка болгар на заседание совета директоров может быть своего рода ступором – реакцией на изменившуюся буквально в течение всего лишь пары месяцев обстановку: «Болгары просто привыкли к тому, что несколько лет только они выстраивали политику относительно авиакомпании и аэропорта, и то, что Татарстан начал так активно свою позицию отстаивать, стало неожиданностью. И точка в этом вопросе, конечно, еще не поставлена. Есть надежда, что болгарские инвесторы действительно окажутся партнерами». Только возникает вопрос: что мешало Татарстану действовать таким образом и раньше?

Интересно, что болгарская сторона, как и представители татарстанской стороны, отрицают какие-либо трения друг с другом. Так, в телефонном разговоре с корреспондентом "БИЗНЕС Online" исполнительный директор «Булгариан Авиэйшн Групп» Пламен Атанасов заявил: «Нет, это неправда. У меня нет данных о каком-либо конфликте. Наверное, за разъяснениями вам надо обратиться к источнику этой информации».

Вообще удивительно, что приходится писать все за считанные месяцы до Универсиады, разговорами о важности которой всем уже, казалось бы, плешь проели. А авиационной составляющей организации студенческих игр FISU, как известно, уделяет повышенное внимание. Возникают элементарные вопросы. А курирует ли кто-то в правительстве РТ авиатранспортную отрасль? Каким образом болгарской стороне удалось убедить Татарстан в своей дееспособности, сомнения в которой сегодня более чем обоснованы? Допустимо ли вообще, по сути, отдавать в руки иностранным инвесторам такой стратегический объект, как аэропорт? Как татарстанские власти, наконец, допустили развитие ситуации по столь невыгодному для республики сценарию?