Строительство и недвижимость 
14.05.2016

Будущее Казани – полицентричный город на Волге

Автор проекта «Обходная железная дорога Казани», экономист Тахир Давлетшин делится своим взглядом на будущее столицы Татарстана

Как построить устремленный в будущее город на территориях, ограниченных М7 и планируемым южным автомобильным кольцом? Блогер «БИЗНЕС Online» Тахир Давлетшин уверен, что предложенный им транспортный каркас города, в основе которого лежит строительство обходной железной дороги Казани и вывод инфраструктуры РЖД за М7, обеспечит территориально-пространственное развитие города на столетия, при этом не потребует значительных изменений при росте населения до 5 - 7 млн. человек.

Тахир Давлетшин Тахир Давлетшин

КАЗАНЬ — ТИПИЧНАЯ МОДЕЛЬ МЕГАПОЛИСА

Город Казань представляет собой типичную модель мегаполиса с единым социально-экономическим и культурным центром. Исторический центр, который ограничен рекой Казанкой, озерами Кабан и южным ходом железной дороги, площадью примерно 15 кв. км, при дальнейшем градостроительном развитии не имеет перспектив быть единственным центром Казани. Нет также возможностей вертикального роста центра из-за исторически сложившегося облика города и намерений жителей сохранить его. Поэтому напрашивается новая модель полицентричного города, что дает возможность многообразия архитектурных стилей, градостроительных концепций и появления новых функций, которые выполняет современный город .

Полицентричный город — это город, в котором существует несколько взаимосвязанных городских центров, которые могут располагаться в удалении от исторического центра, в т. ч. в пригородах, дополняя старый городской центр и конкурируя с ним.

Нынешний градостроительный облик Казани возник как результат реализации генплана 1969 года, разработанного институтом «Ленгипрогор» (Институт проектирования городов). В нем были заложены три главных принципа: создание новых (спальных) микрорайонов, функциональное зонирование и экстенсивное развитие города. Генплан предполагал перенос предприятий из центра Казани на окраины, вынос старого аэропорта за пределы города и строительство нового, строительство транспортных коридоров и мостов через реку Казанку, строительство 64 км линий метро. Таким образом, генплан-1969 стал планом строительства современного индустриального города.

Последняя версия генплана, разработанная специалистами «Казгражданпроекта», была утверждена в 2007 году. На мой взгляд, в нем нет новой концепции, идеологии, он как бы стал продолжением, корректировкой генплана 1969 года в связи с произошедшими изменениями, в первую очередь автомобилизацией, и социально-экономическими изменениями в результате реформ 90-х годов.

Последняя версия генплана Казани была утверждена в 2007 году и стала как бы корректировкой генплана 1969 года

КРИТИКА РАЗРАБОТЧИКОВ НОВОГО ГЕНПЛАНА

В настоящее время идет обсуждение будущего генплана Казани, разрабатываемого НИиПИ генплана Москвы и независимыми разработчиками. На суд общественности представлены 4 концепции, которые условно идентифицируются как «Концепция компактного города» и «Концепция расширяющегося города» с разными прогнозами увеличения численности населения города. На мой взгляд, разделять эти разработки по принципу компактности нет смысла, т. к. наш город уже некомпактен, а все развивающиеся города расширяются.

Генплан города должен дать представление о наиболее рациональном территориально-пространственном развитии города на долгосрочную перспективу на основании прогноза социально-экономического развития Казани и пригородов. Однако ни одна из представленных концепций такую перспективу не содержит, и нет обоснования, на каком основании возникла необходимость разработки нового генплана, какие произошли кардинальные изменения в городской среде, со времени утверждения генплана-2007. В представленной москвичами концепции пока видим набор проектов развития микрорайонов Казани, механически склеенных, что не может служить генпланом такого сложного в градостроительном плане и быстро развивающегося города, как Казань, ничего «генерального» в обозначенных планах нет. На карте обозначены несколько десятков земельных участков, которыми заполнили огромную территорию внутри М7, где, по мнению авторов, будет развернуто жилищное и промышленное строительство, однако при таком подходе бюджет города не вынесет тех затрат, что требуются для обеспечения этих микрорайонов инфраструктурой.

Заложенное в генплане функциональное зонирование города на районы жилья, офисов, промышленности не выдерживает критики — градостроительный принцип, введенный в первой половине XX века, сейчас не работает. В современном городе функции должны быть перемешаны: в одном квартале могут быть и жилье, и офисы, объекты соцкультбыта и предприятия, в т. ч. промышленные — высокотехнологичные предприятия экологичны, их архитектурный облик может иметь самые причудливые, фантастические формы.

Транспортная схема — важная часть генплана, потому что в современном городе в большей мере именно она определяет территориально-пространственное развитие города, будущий градостроительный облик города. Представленная транспортная часть генплана также ничего нового не содержит, ярких, революционных решений нет. Строительство новых стратегически важных дорог в черте города определено генпланом 2007 года, и эти планы еще не реализованы полностью.

Представленные разработчиками концепции неубедительны еще по одной причине. При агломерационном развитии города генплан Казани не нужен принципиально, а нужна концепция генплана Казанской агломерации. В решении вопросов градостроительных, инфраструктурных назрела (перезрела) необходимость согласованной работы мэрии Казани с руководством соседних районов, образующих агломерацию, созрела необходимость создания исполнительного органа агломерации (совета), которому перейдут компетенции и полномочия по этим вопросам.

Какой смысл планировать сейчас, где и как будут строиться жилье и производственные мощности, когда площадь 4-х районов Зеленодольского, Высокогорского, Пестречинского и Лаишевского районов в 15 раз превышает площадь Казани, свободных площадей больше в сотни раз, а автомобилизация и развитие общественного транспорта сделали эти территории доступными. В результате представленные концепции — аморфные, безликие.

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И КОНЦЕПЦИЯ ПОЛИЦЕНТРИЧНОГО ГОРОДА

Проблема территориально-пространственного развития Казани заключается в том, что из-за изолированности исторического центра, его ограниченности в площадях из-за географического расположения и отсутствия новых центров роль исторического центра как объединяющего (притягивающего) начала, предохраняющего от расползания города в Лаишевском, Пестречинском и Высокогорском направлениях, исчерпана.

Нужны весомые аргументы, чтобы заработали центростремительные силы. Если не предложить нестандартные решения, привлекательные условия для застройщиков, при сверхвысоких ценах на землю в городе, застройщики будут уходить в близлежащие районы, а население будет покупать жилье именно там, да и рабочие места будут создаваться там же. Спор между сторонниками «компактного» и «расширяющегося» города решается на финансово-экономическом фронте.

Необходимо отметить, при всей значительности метро для города территории вдоль первой линии метро не стали центрами городского развития. Соединив юг и север столицы, разрешив комплекс транспортных проблем, метро не дало толчка жилищному или иному строительству в зоне его влияния, так как территории вдоль линии метро уже застроены или же заняты железной дорогой и промышленными предприятиями.

В то же время сквозной транспортный коридор Юг-Север, состоящий из линии метро от «Дубравной» до М7 и автотрассы РКБ-М7, мог бы стать связывающей осью города, а притягивающим ядром будут являться трамвайное кольцо и кольцо наземного метро на освободившихся железнодорожных путях. Однако из-за несистемной застройки и внутригородских железных дорог застройка этих территорий невозможна, поэтому пока преобладают центробежные силы. А застройщики элитного жилья всеми правдами и неправдами получают участки для строительства в историческом центре, разрушая его архитектурно-градостроительный облик, захватывая территории парковых зон и зеленых насаждений, ухудшая качество городской среды.

Решение этих проблем автор видит в строительстве обходной железной дороги, выводе из города инфраструктуры РЖД , что разрушит существующие городские барьеры, даст возможность строительства современного компактного полицентричного города.

Представленная концепция полицентричного города предполагает возможность свободного развития в пределах ныне существующих границ города с устранением внутригородских барьеров и ограничений градостроительных концепций.

При этом неважно, какое будет население через 15, 25, 50 лет, — новые центры дают возможность гибкого подхода к плотности населения в микрорайонах из-за разнообразия архитектурных стилей, возможностей выбора этажности и т. д. В концепции полицентричного города двухкратный рост населения совсем нечувствителен для территориально-пространственного развития города, а в нынешних границах города свободно и комфортно смогут разместиться до 5 - 7 млн. человек. Если разработчики генплана спорят о том, какое будет население через 15 лет — 1,5 или 2,5 млн. и это для них существенно, концепция полицентричного города эластична в отношении роста населения города в большом диапазоне — до 5 - 7 млн. человек, при этом предложенный транспортный каркас не будет претерпевать больших изменений.

Несмотря на то, что город пуст (плотность населения 26 человек на гектар), продолжается разрастание города в южном и восточном направлениях, занимая земли сельскохозяйственного назначения соседних с Казанью районов, создавая комплекс урбанистических проблем. Надо остановить строительство жилых комплексов в прилегающих к Казани районах и городских окраинах, а все высвободившиеся средства пустить на строительство транспортной сети и коммуникаций в центральной части города.

Географическое расположение Казани на устье реки Казанки и железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых, располагают развитию полицентричного города, и надо воспользоваться этими преимуществами.

НОВЫЕ ГОРОДСКИЕ ЦЕНТРЫ

Согласно концепции полицентричного города в недалеком будущем, дополнительно к историческому центру возникнут еще три городских центра:

— Казанское Сити (Ново-Татарская слобода) с центром в районе речного порта и портового элеватора с развитием до Победилово;

— Адмиралтейский (Кировский) район, включающий Адмиралтейскую слободу, территории, ныне занимаемые пороховым заводом и артиллерийскими складами;

— Северный центр, образующийся вокруг вокзального комплекса на обходной железной дороге в треугольнике Сухая Река — Кадышево- — М7, и прилегающие к нему территории.

При этом у каждого из этих центров свои городские функции и особые стратегии развития.

Чтобы увеличить, нажмите

Исторический центр. Особенностью Казани является диспропорция, когда в историческом центре расположено большинство учебных заведений, культурно-развлекательных заведений, государственных учреждений, сосредоточена половина рабочих мест, а постоянно проживает около 10% населения. Туда же стянуты схемы городского транспорта, железнодорожная станция и пр. Сегодняшний исторический центр города с радиально-кольцевой системой планирования улиц и дорожной сети необходимо усовершенствовать, а развитие его будет идти в направлении освоения территорий, занятых в настоящее время южным ходом казанской железной дороги. Необходимо подготовить несколько площадей для комплексной застройки от станции метро «Аметьево» до транспортно-пересадочного узла (ТПУ) на пересечении улицы Абжалилова с улицей Ершова, строительство которых завершит формирование современного облика исторического центра. При этом южный ход железной дороги необходимо использовать в качестве легкого метро, а участок метро от Ершова до о. п. Аметьево целесообразно сделать подземным.

Второй городской центр, Сити, расположенный между Волгой и системой озер Кабан от речного порта до Победилово, особенно интересен, его площадь сравнима с площадью Кварталов. Застройка этой территории с засыпкой части акватории Волги (примерно 1500 га) выведет Казань на Волгу, и в скором времени этот центр может стать наиболее привлекательной частью города. Проблема этих территорий — имеющееся там множество промышленных предприятий, причем разных: от депрессивных с устаревшими технологиями до высокотехнологичных. Слышатся предложения вывести все предприятия за черту города и покончить с промзоной, с чем автор не согласен: современные высокотехнологичные производства экологичны, модернизированные высокотехнологичные предприятия в деловом районе гармонично впишутся в Сити. А те предприятия, которые не в состоянии совершить технологический рывок, сами должны будут уйти — их территории станут инвестиционно привлекательными, станет нецелесообразным сохранить старые производства на дорогостоящих территориях.

Набережные городов мира

Третий центр — Адмиралтейский район, в настоящее время там имеется театр, банки, НИИ. В случае вывода из города порохового завода на освободившейся территории необходимо развернуть жилищное строительство, а также целесообразно собрать рассеянный (разрозненный?) по всему городу КНИТУ (КХТИ) в один университетский кампус.

Четвертый центр — Северный центр, обслуживающий международные транспортные коридоры (транспортный центр), образующийся вокруг вокзального комплекса Обходной железной дороги за М7, где кроме железнодорожного вокзала будут станции метрополитена, депо ВСМ, депо метро, автовокзал, перехватывающие автостоянки, гостиницы и вырастет жилой микрорайон. Этот центр будет создаваться на пустом месте, и у разработчиков полная свобода в выборе архитектурных стилей и градостроительных концепций.

При создании новых центров нельзя допустить, чтобы они развивались в результате экспансии на Волгу исторического центра в случае с набережной от речного порта до Победилово, или же несистемной застройки Кировского района. При этом эти центры должны застраиваться комплексно, несмотря на то, что земельные участки принадлежат разным собственникам, что потребует кропотливой работы с собственниками. В то же время необходимо запретить «раздачу» земель для застройки новых территорий в пределах М7, кроме обозначенных в концепции полицентричного города, по крайней мере до 2050 года. К застройке новых территорий приступить только тогда, когда будут застроены вышеупомянутые центры, а новую малоэтажную застройку в пределах М7 запретить полностью (кроме исторического центра). Необходимо законодательно (жестко и детально) урегулировать процесс перевода земель сельхозназначения в разряд жилищной (или иной) застройки, иначе город останется без резервных земель для перспективного развития.

Центры должны развиваться от точек «кристаллизации» — знаковых объектов в наиболее удачных местах, вокруг которых могут вырасти новые центры. Такими объектами в случае с Сити (Ново-Татарская слобода) могли бы быть штаб-квартиры крупных татарстанских, российских и международных финансово-промышленных групп, таких как ТАИФ, «Ак Барс», «Красный Восток» и пр.

Концепция застройки территории Портового элеватора (профессор Дембич А.А.) Концепция застройки территории портового элеватора (профессор Александр Дембич)

Центром кристаллизации Адмиралтейского района мог бы быть университетский кампус КНИТУ (КХТИ) на территориях, занятых в настоящее время пороховым заводом. На презентации Рустаму Минниханову концепции возрождения Адмиралтейской слободы (разработана коллективом под руководством руководством профессора Дембича) в Казанском архитектурно-строительном университете, президент РТ положительно оценил работу авторов концепции, однако отметил, что она должна лечь в основу более масштабного проекта — по развитию Кировского района в целом, с учетом территории порохового завода и артиллерийских складов. Он подчеркнул: Кировский район по своей географии мог бы быть привлекательным, если мы правильно выстроим всю работу.

ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС ГОРОДА СЕГОДНЯ: ПРОБЛЕМЫ, ПРОЕКТЫ

Ключевым условием для полицентричности является развитый транспортный каркас, связывающий все районы города и пригороды, интегрированный в транспортный каркас казанской агломерации. Для этого необходимо увеличить транспортную доступность и избавиться от разделяющих город барьеров, которые мешают гармоничному развитию, увеличению проницаемости территорий. Важной задачей является создание сквозных коридоров, по которым можно было бы проехать из одного конца города в другой.

Казань в настоящее время не может претендовать на звание города с оптимальной транспортной инфраструктурой по многим причинам.

Архитектурный облик и улично-дорожная сеть Казани складывались столетиями, в нем отразились процессы развития капитализма XIX века, индустриализации XX века и постиндустриальных процессов нового тысячелетия. Заложенные в последнем генплане транспортные коридоры реализованы, но не полностью.

Не завершенным остается автотранспортный коридор РКБ — мост «Миллениум» — улица Максимова — М7, трасса упирается в узкую улицу Вересаева, где образуются громадные заторы, на пути выезда в магистраль М7 и обратно.

Также не завершен выезд на автотрассу М7 через улицу Закиева, более того, предполагаемая трасса застраивается.

Следующий городской транспортный коридор, пересекающий город с юга на север, 1-я линия метро — также незавершенный проект, метро остановилось при въезде в Соцгород, в то время как городская застройка шагнула на Сухую реку.

Большие проблемы создают железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых.

Разрабатываемый в настоящее время НИиПИ генплана Москвы генпплан Казани, представленный на суд общественности, также не отвечает требованиям перспективного развития города — концепции не содержат инновационных идей, а просто закрепляют текущее положение. Никаких значительных нововведений по сравнению с генплан-2007 не предлагается, Разработчик идет на поводу у заказчика, при таком подходе ситуация может только усугубиться, а разрабатываемый на долгосрочную перспективу план развития города может оказаться неактуальным уже через несколько лет. В предложенных концепциях нет упоминания о проекте обходной железной дороги Казани, что кардинально изменит территориально-пространственное развитие города и его транспортный каркас, в то время как в июле 2015 года получено одобрение проекта филиалом РЖД Горьковской железной дорогой, которая посчитала проект очень интересным, перспективным и заслуживающим реализации на этапе 2020 - 2030 годов.

Планы строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2) вносят дополнительные проблемы, которые не решаются в рамках разрабатываемого НИиПИ генплана Москвы транспортного каркаса. Ныне обсуждаемая трассировка ВСМ-2 с заездом в город на станцию Казань-2 создает дополнительные барьеры в транспортной доступности города, ухудшает качество городской среды, а также приводит к уменьшению скорости прохождения города поездами обычными и ВСМ. Контейнерные грузовые перевозки, важная составляющая ВСМ, с одной стороны, могут оказать неблагоприятное воздействие на городскую среду, с другой стороны, прохождение через город приводит к удорожанию перевозок из-за удлинения маршрута.

Само же строительство ВСМ-2 в Казанской зоне через густонаселенные городские кварталы помимо прочего предполагается сверхдорогим, предполагается строить эстакаду длиной в 13 км высотой не менее 15 м, что создает проблемы со звукоизоляцией. А каким образом ВСМ-2 продолжит путь от Казань-2 до Высокой Горы и во сколько это обойдется, проектировщики умалчивают.

Другой проект, который продвигают казанские градостроители еще с советских времен, — организация железнодорожного кольцевого пассажирского транспорта (строительство наземного метро) также предполагается весьма затратным: согласно схеме, представленной минтрансом РТ, планируется строительство дополнительных двух путей параллельно имеющимся двум вдоль всего северного хода на однопутных участках южного хода вторых путей, а также нового моста через реку Казанку. Требуются коррекция траектории маршрута (закругления) в районе поселка Новое Аракчино и Дербышки и постройка платформ и прочей пассажирской инфраструктуры.

Схема кольцевой железной дороги г. Казани, предложенная Минтрансом РТ Схема кольцевой железной дороги Казани, предложенная минтрансом РТ

Таким образом, предполагается создание в городе дополнительных барьеров, хотя очевидно, строительство через весь город новых железных дорог не согласуется (вписывается) с концепцией строительства современного постиндустриального города. При этом планируется направить десятки миллиардов бюджетных рублей на заведомо провальный проект, если не будут застроены прилегающие территории, что невозможно без строительства обходной железной дороги, пассажиропотока не будет, о чем информирует также минтранс РФ, завернув 20-миллиардный проект (в ценах 2014 года) .

В то же время разработчики генплана отмечают, что строительство новых линий метро — неподъемная для бюджета города роскошь и необходимо ориентироваться на легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Несмотря на это, без источников финансирования на строительство метро, НИиПИ генплана, идя на поводу у заказчика, вносит в генплан строительство 2-й линии метро, причем маршрут этой линии вызывает недоумение.

ОБХОДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И НОВЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС КАЗАНИ

Все эти проблемы решаются при реализации проекта «Обходная железная дорога Казани», который предусматривает строительство железной дороги в обход Казани, севернее автодороги М7 от поселка Красный Яр Зеленодольского района до ж/д разъезда Бирюли Высокогорского района протяженностью примерно 52 км, строительство нового железнодорожного вокзала Казани за поселком Сухая Река, линии метрополитена и автотрассы до него.

Строительство обходной железной дороги дает возможность организовать принципиально новую интегрированную схему городского и пригородного железнодорожного транспорта, используя внутригородские и пригородные железные дороги, которые с трех сторон соединяли бы город с пригородами, а также использовать их в качестве внутригородского кольцевого наземного (легкого) метро. При этом организация кольцевого железнодорожного пассажирского транспорта (наземного метро) не потребует значительных бюджетных средств, за счет значительных инвестиций на строительство ТПУ инвесторов, т. к. прилегающие железнодорожным путям территории станут инвестиционно привлекательными.

Имеющиеся в городе подземное метро, трамвайное кольцо и пересекающееся с ними кольцо наземного метро создадут уникальный транспортный каркас, соединяющий все микрорайоны города с центральной частью города.

Реализация проекта принципиально преобразует транспортную схему города, снимает излишние нагрузки на городскую среду, в тоже время обеспечивает реализацию принципов организации сквозных сообщений.

Строительство вокзального комплекса на М7, где кроме ж/д вокзала будут станции метрополитена, депо ВСМ, депо метро, автовокзал, перехватывающие автостоянки, гостиницы и т. п., создают новый, 4-й центр на окраине, Северный, обслуживающий международные транспортные коридоры (транспортный центр).

Необходимо отметить, для предложенных выше центров термин «окраина» неприемлем в принципе — новые центры будут не менее привлекательными, чем имеющийся сегодня исторический центр, возможно, и более привлекательными.

ПОРА СОБИРАТЬ КАМНИ

В настоящее время в связи с одобрением со стороны ОАО «РЖД» обходной железной дороги Казани и со строительством ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург имеется возможность кардинально пересмотреть стратегию развития города. При этом предложенная схема транспорта позволяет наладить транспортные коридоры между районами города за незначительные инвестиции, причем не требуется новых средств, не озвученных в имеющихся транспортных проектах города и РЖД, а эффективность инвестиций возрастает многократно.

Необходимо отметить, в последние годы Казань развивалась за счет федеральных субвенций и кредитов на разные мероприятия: тысячелетие Казани, Универсиада-2013, Иннополис и т. д. Причем эти инвестиции не связаны в единое генпланом или иным видением города, тем не менее все это достижение всех татарстанцев и руководства республики, которое должно вывести Казань на новые рубежи.

Экономическая ситуация в стране сейчас не оставляет надежд на значительные средства из центра, надо принять решения по таким проектам, как 2-я линия метро, организация железнодорожного кольцевого пассажирского движения, город-призрак Иннополис, город-мечты «Смарт Сити» и т. д., чтобы в сложившейся ситуации не остановиться, а развивать поступательное движение.

Безотлагательного решения требует Иннополис, его можно было бы заполнить переселением из города Казанского государственного аграрного университета, Ветеринарной академии, ТИПКА и ТатНИИ сельского хозяйства, создав на базе построенных зданий лучший в Поволжье аграрный университет. Все перечисленные учреждения не имеют шансов самостоятельного существования, при этом реализации их активов в центре города позволили бы обустроить студентов и преподавателей, оборудовать учебные и исследовательские корпуса. Таким же путем возможно создание университетского кампуса КНИТУ (КХТИ) на площадях порохового завода. При строительстве обходной железной дороги строительство 2-й линии метро, как она сейчас анонсирована, становится ненужным, строительство наземного метро на освободившихся железнодорожных путях с привлечением инвесторов в строительство остановочных площадок и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) решило бы транспортную проблему города на многие десятилетия.

В связи со строительством ВСМ-2 Москва — Казань — Екатеринбург и обходной железной дороги Казани создалась уникальная возможность решить множество градостроительных проблем Казани, накопившихся столетиями.

В результате город Казань может стать современным полицентричным городом на Волге, интегрирующим звеном которого будет являться уникальный транспортный каркас, выходящий к международным транспортным коридорам.

Конечно же, было бы целесообразным, если создание постиндустриального полицентричного города на Волге было заложено в разрабатываемый генплан Казани как основная идеология (стратегическая концепция), а строительство обходной железной дороги, вывод из города инфраструктуры РЖД и строительство кольцевого наземного метро стали главным проектом в сфере транспортного строительства, определяющим развитие транспорта и города в целом на ближайшие десятилетия.

При этом город может развиваться в существующих границах, достигая численности населения в 5 - 7 млн. человек.

Тахир Давлетшин

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (74) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
14.05.2016 11:47

Ваши познания русской классики впечатляют. Но называть каждого думающего человека Маниловым есть следствие высокомерия и глупости. Давлетшин высказывает свой взгляд на вещи, что-то здесь ошибочно и непрофессионально (на одну его ошибку я указал в комментах), но это взгляд человека, которому небезразличен город. Требовать от Давлетшина полного экономического обоснования его идей глупо - не его эта функция. Какие-то из его идей, если будут взяты в оборот, уже хорошо. И если они будут признаны целесообразными, их экономически просчитают профессионалы. В конце концов, обмен идеями всегда полезен, в том числе и с непрофессионалами, так как нестандартные решения чаще всего высказываются ими. А большинство профессионалов привыкло работать по обычным лекалам, в результате чего мы на выходе получаем обычный стандартный продукт. Задача дискуссии как раз и заключается в появлении нестандартного решения. Так что скажем спасибо всем давлетшиным и прочим непрофессионалам за их активность.

  • Анонимно
    14.05.2016 09:16

    "... ВСМ −2 Москва-Казань-Екатеринбург...".
    Извините, а почему ВСМ-2?
    А где ВСМ-1?

    • Анонимно
      14.05.2016 09:32

      ВСМ-1 - Москва - С. Петербург, неудавшийся проект, завершивищийся распилом бюджетных средств и присвоением отведенных земель узким кругом лиц

      • Анонимно
        14.05.2016 09:42

        Спасибо за ответ.
        Если действительно на ВСМ-1 выделяли бюджетные деньги, то отвечать за них все-равно - рано или поздно - придется.

  • Анонимно
    14.05.2016 09:23

    7 миллионов? Зачем? Что за чушь?

    • Анонимно
      14.05.2016 09:33

      Население Казани 100 лет назад составляло 150 тысяч человек. Какое будет население через 100 лет никто не знает

  • Анонимно
    14.05.2016 09:23

    Да да,я сегодня же прекращаю строить дом в Лаишевском районе,где у меня чистый воздух и вода,и переезжаю поближе к Оргсинтезу.Экспертиза у автора на уровне,не буду уточнять на каком.Вот такие и строят наши ущербные районы,где через 3 года не разойтись двум авто и мамочкам с колясками,еще и призывают инвестировать в это.

    • Анонимно
      14.05.2016 16:38

      Оставьте свой дом в Лаишево, продолжайте строить) Город туда растет, хорошее у вас место.

  • Анонимно
    14.05.2016 09:24

    Первая осмысленная концепция развития города! Успехов!

  • Анонимно
    14.05.2016 09:34

    а кто в этих новых районах жить будет???

    • Анонимно
      14.05.2016 09:45

      Те, кого удастся "осмыслить", как пишут в предыдущем комментарии.

    • Анонимно
      14.05.2016 16:45

      Желающие всегда найдутся. Соципотечники согласны ведь жить в Салават Купере. А это все равно не близко к центру города.

  • Анонимно
    14.05.2016 09:38

    Г-н Давлетшин! Вы нестандартно определились с Иннополисом. Может быть, у вас есть решения и по керосинке (Альметьевский нефтяной институт) ?

    • Анонимно
      14.05.2016 11:23

      Попытка заселить Иннополис не профильными активами (сельхоз-академия и прочее) раз и навсегда поставит крест на инвестиции в IT-индустрию. Проект Иннополиса разработан под конкретную отрасль и требовать, чтобы через два-три года была высокая отдача, нереально. Нужно стараться улучшать условия в Иннополисе, чтобы наконец проявился эффект от этого проекта. Но в любом случае необходимо время. В конце концов, ОЭЗ "Алабуга", которая признана самой эффективной особой экономзоной во всей России, тоже не сразу дала эффект, потребовалось время и много работы. Эффект от Иннополиса тоже может проявиться. А идея заселить этот город колхозниками-аграриями отнюдь не гарантирует появление передового аграрного университета, но похоронит IT-индустрию. Не стоит дарить костюм стоимостью в 100 тысяч руб. водителю комбайна, это не только бесполезно, но и вредно.

      • Анонимно
        14.05.2016 14:00

        Тахир Давлетшин
        Иннополис надо переименовать в Агрополис, и никаких IT ! Вот тогда будет эффект!

        • Анонимно
          14.05.2016 14:26

          Преимущество IT-индустрии в том, что там пока нет почвы для блата и ограничена почва для коррупции, так как это новые технологии и чтобы их развивать, нужны мозги. Здесь сложнее осуществлять распил. При соответствующей работе Иннополис может выстрелить на той отрасли, под которую создается. А вот Агрополис - это в основном старые, проверенные временем, аграрные технологии, может быть, в чем-то усовершенствованные. Здесь роль мозгов, как источника новых знаний, уже не столь значима. А потому тут же появится и блат, и коррупция. От того, что вы в новые корпуса посадите сельхозку, она не станет плодить новые агротехнологии - ментальность преподов и студентов сельхозки старая. Будут осваивать бюджетные деньги без достойного выхода. Ведь есть же пример КФУ с его ректором гафуряном? Где там новые технологии и знания? Какой смысл плодить второй КФУ, именуя его Агрополисом?

          • Анонимно
            16.05.2016 11:50

            Как вы не можете понять простую истину, IT индустрии не нужны ни какие Иннополисы. Вся прогрессивная IT индустрия сейчас работает удаленно. Большенство программистов пишут код сидя у себя дома.

    • Анонимно
      14.05.2016 14:18

      Тахир Давлетшин.
      Идея есть. Объединив Альметьевский нефтяной, ТатНИПИНефть, прочие пректные институты в нефтянке, кое-какие факультеты КГУ и КХТИ, создать исследовательский университет. Правда, это надо было делать лет 6-7 назад

      • Пpохожий
        16.05.2016 12:51

        объединяя слабые вузы не создашь сильный.

      • Анонимно
        17.05.2016 13:36

        Нельзя сказать, что ТатНИПИНефть слабый институт. В КХТИ и КГУ имеются вполне приличные кафедры. Студенты станут высококвалифицированными специалистами обучаясь у именитых нефтяников

      • Анонимно
        5.01.2018 15:04

        Тахир. Достойная идея

  • Анонимно
    14.05.2016 09:57

    Ж/д внутри Казани удобна для населения при поездках, если их вывести за Сухую реку поездка в Арск займет несколько часов

    • Анонимно
      14.05.2016 14:09

      В Арск, и не только, вы поедете комфортно: сядете на одной из 40 - 50 остановочных площадок на железнодорожном кольце. Добираться до ЖД вокзала нет необходимости

      • Анонимно
        14.05.2016 16:39

        Да в любом городе ЖД вокзал центральный в центре города! Вот не дает покоя наш вокзал никому...Меня его местонахождение устраивает полностью.

        • Пpохожий
          16.05.2016 12:53

          будет народ больше ездить на автобусах)))
          ибо тащится на окраину с пересадками всем будет лень и неудобно.

  • Анонимно
    14.05.2016 10:10

    Второй центр - Отары, Победилово это очень смешно. Там же очистные поля 30 га. Вонь стоит страшная. Куда их перенести. Вся казанская канализация туда стекает. Значит надо менять направление всех канализационных сетей. А только это стоит не менее 100 млрд.

  • Анонимно
    14.05.2016 10:23

    Пока наиболее реально вырисовывается новый центр - витрина Казани " Адмиралтейская слобода" с прилегающими территориями. Не зря Минниханов, во время субботника, участвовал в очистке тамошнего пруда. Жест знаковый. Да и один, когда то влиятельный, пенс там прямо на берегу коттедж отгрохал, хотя мог сделать это где угодно. Далеко вперед смотрел бабай.

    • Анонимно
      14.05.2016 16:40

      Там не один коттедж стоит. Еще неизвестно, дальновиден был бабай или нет.

    • Анонимно
      15.05.2016 09:03

      Тахир Давлетшин
      Реально вырисовывается не Адмиралтейская Слобода, а Сити между Речпортом и Пообедилово. Развитие Адмиралтейки ограничена Пороховым заводом, вынос которого за пределы города может занять десятки лет. К тому же, Адмиралтейская Слобода не выведет город На Волгу.
      Что касается Сити, там нет ограничений - путем засыпки акватории Волги , без вреда для экологии, можно отвоевать пару тысяч гектаров земли и построить город с нуля. Постепенно подтянется вся набережная, которая сейчас в ужасном состоянии

      • Анонимно
        15.05.2016 09:43

        Уважаемый Давлетшин. План ваш конечно заманчивый, но помните сколько было шума после небольшой засыпки островов и берега в районе Займища ? Народ чуть в ООН не побежал. А тут проект намного большего масштаба.

        • Анонимно
          16.05.2016 10:49

          Набережная от Речного порта до Победилово - мертвая зона, ни фауны, ни флоры. Застроена несистемно, фактически не заселена, поэтому, выступать никто не будет.
          На данном участке не было ручеев и родников до заполнения Куйбышевского водохранилища, поэтому, засыпка акватории не нарушит экосистему.

      • Пpохожий
        16.05.2016 12:56

        так об этом районе уже скок лет говорят...и ничего))
        там же куча собственников и очень плохие коммуникации ...
        в кризис кто туда пойдёт то?

  • Тимур Ямашев
    14.05.2016 10:54

    Надо всего-то увеличить население Казани в 5 раз и найти пару триллионов на инфраструктуру. Спасибо за забавную фантастику.

    • Анонимно
      14.05.2016 11:16

      Извините, но это не "забавная фантастика".
      Это ужасный триллер какой-то...
      Автору писать бы сценарии фильмов ужасов...
      Успех обеспечен.

      • Анонимно
        16.05.2016 10:58

        Никакой фантастики нет. Проект широко обсуждался экспертным сообществом, в том числе на площадке Академии наук Татарстана. В обсуждениях участвовали известные в Татарстане специалисты : профессор КГАСУ Дембич А.А., архитекторы-градостроители Саначин С.П., Логинов В.П., Васильев Н.Г., вице-президент АН РТ Хоменко В.В., общественники, экономисты, транспортники. Большинство экспертов поддерживают проект Обходной железной дороги.
        Что касается концепции Генплана, обсуждение началось

    • Анонимно
      14.05.2016 15:50

      Тахир Давлетшин
      Проект не предусматривает средств, не озвученных в других федеральных, республиканских и городских программах. Наоборот, предполагает колоссальную экономию бюджетных средств.
      Так, строительство ВСМ от границы Мари Эл до Казань 2 по оценкам Минтранса обойдется в 166 млрд. руб. в ценах 2014 года. Мой проект, который помимо ВСМ включает строительство Обходной ЖД, Метро 6,5 км., автотрасы и т.д. стоит 135 млрд. руб. в ценах 2016 года.
      Строительство наземного железнодородного кольца обойдется на порядок дешевле за счет привлечения инвесторов: уже сейчас имеется стратегический инвестор, готовый построить 40=50 остановочных площадок, при условии, что РЖД уйдет из города.
      Метростроевцы получат средства на строительство 6,5 км. метро

      • Пpохожий
        16.05.2016 12:58

        да смысл в этом кольце??
        станции расположены неудачно с точки зрения доступности и поездка будет долгой. Всегда есть альтернативы быстрее и удобней.

  • Анонимно
    14.05.2016 11:09

    Ничего не произойдет - нет денег в бюджете. Будут строится 20-этажные дома-муравейники на окраинах - так и построят новые гетто!

    • Анонимно
      14.05.2016 16:41

      Если так рассуждать, то в Шардже (вчера была статья на БО) сплошь и рядом муравейники, только по 60 этажей и ничего , все довольны.

  • Анонимно
    14.05.2016 11:09

    На счет незавершенности транспортных проектов сказано верно, но вот фраза автора // Также не завершен выезд на автотрассу М7 через ул. Закиева, более того, предполагаемая трасса застраивается.// не совсем правильна. Генплан предполагает строительство восточной магистрали с выездом на М-7 не по ул. Закиева, а несколько южнее ее - вдоль оврага. Если обратиться к ресурсу "ГУГЛ - планета Земля", то на нем очень хорошо видно, что территория предполагаемой трассы зарезервирована и не застраивается. В районе проспекта Победы, который она пересекает перпендикулярно, ее граница обозначена южным крылом ЖК "Победа", далее она идет на восток по оврагу и мимо березовой рощи, и далее через пос. Вознесенское как раз по свободному коридору между застройкой. В западной части данная трасса должна пройти в районе промзоны с выходом на Аметьевскую магистраль.

  • Анонимно
    14.05.2016 11:20

    Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
    А сапоги тачать пирожник,
    И дело не пойдет на лад.

    Блогер - это кто?
    Чем прославился экономист Давлетшин,
    какими такими замечательными проектами?

    И еще из классики - "Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян."

    • Анонимно
      14.05.2016 11:47

      Ваши познания русской классики впечатляют. Но называть каждого думающего человека Маниловым есть следствие высокомерия и глупости. Давлетшин высказывает свой взгляд на вещи, что-то здесь ошибочно и непрофессионально (на одну его ошибку я указал в комментах), но это взгляд человека, которому небезразличен город. Требовать от Давлетшина полного экономического обоснования его идей глупо - не его эта функция. Какие-то из его идей, если будут взяты в оборот, уже хорошо. И если они будут признаны целесообразными, их экономически просчитают профессионалы. В конце концов, обмен идеями всегда полезен, в том числе и с непрофессионалами, так как нестандартные решения чаще всего высказываются ими. А большинство профессионалов привыкло работать по обычным лекалам, в результате чего мы на выходе получаем обычный стандартный продукт. Задача дискуссии как раз и заключается в появлении нестандартного решения. Так что скажем спасибо всем давлетшиным и прочим непрофессионалам за их активность.

      • Анонимно
        14.05.2016 14:18

        Если мне память не изменяет, это уже не первое изложение идей Давлетшина. Лично к нему у меня никаких претензий нет, не нравится когда расплывчатые идеи начинают активно внедрятся на достаточно авторитетном ресурсе. Поэтому и хотелось бы из уст экономиста получить хотя бы простейший, доступный для большинства обывателей, расчет всех хотелок. В противном случае, извините - это маниловщина. Генплан города похоже разрабатывают неумехи и неучи. Прежде чем командовать армией или фронтом, покажи что ты умеешь командовать взводом солдат.

        • Анонимно
          15.05.2016 09:21

          Тахир Давлетшин
          Проектное предложение "Обходная железная дорога Казани" многократно обсуждался на страницах БО, которое и является основой концепции Генплана - постиндустриального полицентричного города на Волге, представленная в настоящем материале. Обходная железная дорога Казани обсуждается на всех уровнях - в Правительстве России, ОАО РЖД, ОАО СМ и пр, получило одобрение со стороны Филиала РЖД - Горьковской ЖД с подачи ОАО "Росжелдорпроект". Что касается расчетов, они представлены в предыдущих материалах, если интересно, можно покопаться в инете, и найдете. А про квалификацию разработчиков Генпланаииз Москвы можно судить по их концепциям - концепции пока нет

          • Булгарин
            15.05.2016 13:37

            Тут как-то прозвучало от Давлетшина, что ему не нравиться слово Smart-city, а мне вот не нравиться то, что он тут выстраивает концепцию постиндустриального города, видимо, не очень отдавая отчет, что это такое, имею в виду "постиндустриальное". Видимо, предполагается город без промышленных районов. Другими словами из города должны исчезнуть промышленные объекты, останутся только те, кого можно отнести к высокотехнологичным и экологически чистым. Интересная мысль, но тогда надо убрать из города всю химию, оставить вертолетный и авиа. Но они как известно терпят экономические проблемы. Идея о том, чтобы развивать центры районов не нова, но как? Ведь у нас страна унитарна и потому всю систему выстраивает под себя. Потому есть один большой центр, а за ним центры поменьше, но никак, чтобы они конкурировали с большим центром. Потому и все такие центры хиреют. В городе все районные центры, в стране все областные. Все ресурсы стягиваются в один центр. И чтобы протаскивать такую полицентричную идею строительства города, надо изменить само видение развития страны. Начиная с того, что и как развивать в области экономики, а затем и как развивать свое общество, свою страну и свой город.

          • Булгарин
            15.05.2016 14:00

            Поймите правильно, не против самого термина постиндустриальный мир, город, общество, страна. Но где этот общество, страна, где? Прежде чем вести разговоры о том какие парки будут вместо порохового завода, как зазеленеет все вокруг после того, как уберут Оргситез, портящий экологию, или СК, следует продумать, чем будут заниматься тут те миллионы собранных в этом городе люди. Неужели только просить еще денег у Москвы на проведение очередных Олимпиад. Или думают, что китайцы будут финансировать дорогу и город на этом сильно разбогатеет? Чтобы город процветал, нужно чтобы его жители получали большие деньги. На чем?

      • Мне идеи Давлетшина видятся перспективными, т.к. зеленая зона лесопарка Лебяжье будет сохранена, а кировский район (Юдино, Займище, Аракчино) получат транспортный драйвер развития, где однозначно самое лучшее место для развития туристической отрасли - природа, пляжи и вода на 3 три месяц в году. В идеях Давлетшина есть комплексное рациональное зерно. Под это город мог бы привлечь инвестиции, а потом с лихвой отбить их на девелоперских проектах.

    • Анонимно
      15.05.2016 09:11

      Экономист Тахир Давлетшин занимается исследованиями в области налогового законодательства. Самая значительная работа - "Нейтральность НДС и гармонизация налоговых режимов", "Налоговый Вестник", Москва, №10, год 2015. Продвигает Концепцию реформирования НДС, принципы которой изложены в вышеупомянутой статье. Поскольку НДС - краеугольный камень всей налоговой системы России, отсюда вытекают принципы реформирования налогового законодательства в целом

  • Бурбаки
    14.05.2016 12:32

    Любой город растет, развивается, исходя из той базы, на котором выстроена его экономика. Ведь многие города в России просели потому как не на чем им было развиваться, расти. Да и не только в России. Ярким примером служит Детройт, центр автомобильной промышленности США.

    Хорошо было в начале 90-х (относительно других городов России), на волне движения за самостоятельность, за суверенитет большую часть доходов всей республики оставлять себе в Казани. Это позволило как-то перестраивать трущобы, подпитывать те заводы в Казани, которые легли на бок, например, тот же авиационный. Затем с самостоятельностью покончили, но как конфетку дали возможность оставить некое количество денег на строительство в городе к его тысячелетию, потом к Универсиаде. Но ведь понятно, что такими подачками город не будет постоянно подпитываться. Да и экономическое положение не самое лучшее в стране, да и будущее не так уж лучезарное.

    Вот и возникает вопрос про Нью_Васюки. На чем будет развиваться город, который планируют довести до 5-7 млн. жителей? За счет каких средств будут строить все эти микрогородские центры, перетасовывать университетские кампусы, строить дороги? Пока Москва как-то лояльно относиться к Казани еще можно говорит о том. что тут проведут ЧМ по футболу, может денег дадут, дороги приведут опять в нормальное состояние.

    Может все же порассуждать о миссии самого города, прежде чем выстраивать генеральный план его развития. А иначе получиться, что все эти разговоры больше похожи на дискуссии в клубе фантастов.

    Следует думать о том, что тут в Казани будет развиваться, каковы функции этого города. Может имеет смысл не увеличивать численность города, а наоборот, выводить какие-то производства на сторону. Для меня не очень понятно, когда в одном месте пытаются собрать 5-7 млн. человек, планируя так строить город, чтобы их разместить в нем. Зачем? Может идти по пути уменьшения численности, но строить производства, например, в Камских Полянах, в Мамадыше или в том же Лаишево, в Альметьевске или Бугульме? И выстраивать транспортную артерию для сообщения с этими поселениями. Нужна развитая транспортная сеть внутри республики, чтобы она работала как единый организм. Почему не спланировать железнодорожную ветку в сторону Альметьевска через Каму, через Сорочьи горы, обеспечивая связь Казани с югом республики. Там же и автобан построить. Вот куда нужно направить усилия.

  • Анонимно
    14.05.2016 12:48

    Пристыдил архитектурную элиту - но жива пока мафия, она сгрызет выскочку.... и перехватит идеи, оборачивая высокопарными словечками и важно вещая на всяких совещаниях - ребята в жилетах и дамы в пенсне свое не упустят... они продолжат игрища в регламенты, кодексы и похоронят авторские идеи в бесконечных обсуждениях... много их, знатоков.

  • Анонимно
    14.05.2016 13:08

    Обходная ж/д - это ненужная утопия, никто не поедет на вокзал за город.

    • Анонимно
      14.05.2016 16:42

      Это действительно не очень удобно. Можно же оставить ЖД в покое.

    • Анонимно
      15.05.2016 09:30

      Постоянно сталкиваюсь с тем, что горожане не знают город - предложенная дислокация вокзального комплекса всего в 13 км от Кремля и 10 км от геометрического центра города.
      Если бы даже расстояние было в 2 раза больше, вокзал надо было бы выносить за город. Среднестатистический казанец отправляется в путешествие на поездах дальнего следования 1 раз в 2 года, поэтому, неудобств это не прибавит.
      Предложенное Давлетшиным расположение вокзала оптимальное, доступное с любой точки города. Главное, властям необходимо бороться за то, чтобы метро строилось одновременно с Обходной дорогой

      • Пpохожий
        16.05.2016 13:02

        Вокзал в центре -удобно, вокзал на выселках -нет.
        по моему пример с автовокзалом у ркб весьма ярок в этом плане.

  • Анонимно
    14.05.2016 13:15

    Какой смысл, даже в перспективе, застраивать и заселять отравленные промышленностью земли ?
    Через 10-20-30 лет в городе встанет острая проблема сноса Хрущевок, следовательно и освободиться земля с построенной инфроструктурой, ближайший подобный пример - ЖК Сокольники. За счет подобных проектов, в будущем плотность населения увеличится на 30-50% только за счет увеличения этажности.

    • Анонимно
      14.05.2016 16:44

      Как думаете, девятиэтажки старомосковского проекта, 74 года постройки тоже будут сносить? Обычно они соседствуют с хрущевками. Капремонт был. Озадачился, стоит ли менять квартиру.... 42 года дому все-таки.

  • В статье на викки отмечается, сто трамвай поезд имеет: "Преимущества:
    Удобство для пассажиров: возможность добираться из одного города в другой, минуя пересадки на вокзалах;
    Сравнительная дешевизна: трамвай — адекватная замена электропоезду и рельсобусу в случаях, когда пассажирский трафик слишком мал для электропоезда, но тем не менее регулярный, и, как следствие, отказ от электротяги невыгоден.
    Недостатки:
    проблема с высотой платформ: современные трамвайные системы используют, как правило, низкие платформы, в то время как на железных дорогах часто используются высокие платформы
    По некоторым аспектам комфорта трамваи уступают обычным поездам: в трамваях нет туалетов, меньше места для размещения багажа (иными словами в рамках железнодорожной сети трамвай применим только в качестве ближнего (например, пригородного) пассажирского транспорта)."
    Недостаток с высотой посадочной платформы предполагает либо реконструкцию старых платформ либо гидравлической системой шасси самого вагона.

  • Неплохой пост Бурбаки (кстати, настоящие Бурбаки не обидятся?). Могу к этому добавить следующее:

    1. В Киеве не так давно прекратил работу КДК (знаменитый Киевский Клуб Дилетантов). И одной из сквозных тем там была - новый город в 21 и далее веке, что он выражает и на каких основаниях может быть пересобран. Среди выводов: (а) нужно стремиться стать "мировым городом" - нести в себе какую-то идею, с которой можно себя позиционировать в глобальном мире; (б) у места, на котором город располагается, должен быть свой дух, сакральность, нарратив смысла его Бытия; (в) город должен думать - иметь группу людей, которые так начнут думать и создадут дух городу. Если такой группы нет - город в своем поиске интеллектуально мертв. И можно сделать вывод: Казань в этом смысле - мертвый город, у нее нет органа, чтобы так думать. Про Казань мыслят в категориях операционных - или архитектурных, в привязке к индустриальным концептам, или что-то в стиле залетных стратегов под водительством А.Кудрина.

    2. Идея IT-зоны российского прорыва, Иннополиса обречена остаться пшыком, и даже не из-за кризиса. По нескольким причинам: (а) в России и Татарстане отсутствует государственный стратегический заказ на развитие, опирающийся на футуризм и форсайт, вместо этого - увиливание только в "создать условия всем равные" (типа сборочной площадки Алабуга и т.п.); (б) это не позволяет обозначить прорывные и комплексные направления, в которых бы IT-сфера была бы частью (искусственный интеллект, модели синхронизации на рынке под закон Дж.Нэша, проблематика космоса и т.д.). Без этого - IT-поделки вторичного и третичного свойства; (3) Татарстан ничего не приобретет в качестве компетенции, т.к. (а) любая IT-компания обладает своей компетенцией и может с ней переместить в любое иное, скорее зарубеж, место, (б) Республика решила себя ограничить функциями завхоза - сдачей в аренду или управление жилфонда и коммуналки Иннополиса, хотя могла бы входить в некоторые проекты Иннополиса совсем по-другому и со своими проектными и управленческими функциями (см. мою статью -
    http://www.business-gazeta.ru/article/81881/ ); (в) стратегию Иннополиса формируют люди с ментальностью и опытом вендоров, хотя они и успешные бизнесмены.

    3. В Татарстане мало фундаментальных и стратегических дискурсов, которые бы были ярко выражены и актуальны для его самоопределения. Последнее, что помню, это попытка Р.Хакимова поднять тему Большого Татарстана. Сейчас вместо этого - редкие сполохи по темам: национального самоопределения, налоговых взаимоотношений с Москвой, вписаться в проект Нового Шелкового пути дорогой, спортивные мундиале, если ли наука в Татарстане.... Даже газета БО не имеет и не взяла на себя труд поднять и поддерживать ключевые темы. Вместо них вижу постоянными темами в БО - обзор кафе и ресторанов, бухгалтерских балансов предприятий по результатам года, кто куда в местном листинге (рейтинге) из директоров переместился.... Словом, БО не является ни интеллектуальной, ни иной "5 властью". А, по сути, у Казани и Татарстана и нет другого органа, которым бы он мог начать коллективно думать.

  • Анонимно
    14.05.2016 17:56

    Предложения Т. Давлетшина о полицентричности и транспортном каркасе нашего города разумны и заслуживают внимательного рассмотрения. Р. Шайхутдинов.

  • Что еще бросается в глаза? Напрочь отсутствует тематика smart-citi (но не в понимании Л.Якупова с его проектом "Смарт сити" в Казани), т.е. в головах проектантов сидят ментальные подходы уходящей индустриальной эпохи.
    Второе - отсутствует опора на иные способы обеспечения жизнедеятельности города, специальных новых его экосистем. Например, что обсуждается здесь - https://www.youtube.com/watch?v=TMf3nKUt7Pk Поэтому можно было бы поставить вопрос, а что могло бы быть переложено на 3D принтеры в части жизнеобеспечения города? Или как иная сельхозинфраструктура на гидро- и аэропонике может тут быть? И т.д.

    • Анонимно
      15.05.2016 09:44

      Тахир Давлетшин
      Не переношу людей, которые оперируют выражениями smart-citi, hub и пр. У этих слов и выражений есть вполне понятные русские переводы. Пока российские города можно назвать разве что stupid city.
      В отличие от других городов миллионников, в связи с проектом ВСМ и Обходной железной дороги, Казани представился шанс стать городом с оптимальной транспортной и иной инфраструктурой, приобрести современный градостроительный облик.

      • Президент Минниханов использует этот термин - отпишите и ему тоже, что его не переносите. И как-то усильте - не просто международные слова произносит, да еще президент, что усугубляет. Или слабо будет?

  • Анонимно
    14.05.2016 20:45

    А у горожан спросили, хотят ли они реализации всех этих планов? Хочется сказать - оставьте город в покое! )))

    • Анонимно
      15.05.2016 09:34

      Такие проекты не решаются всеобщим голосованием. Тем не менее, опрос БО показал, что 73 % читателей БО поддерживают строительство Обходной железной дороги Казани (интервью Т.Давлетшина "Чемодан, вокзал, Сухая река : РЖД готовы съехать из-под Кремля")

  • Анонимно
    14.05.2016 22:41

    На рельсы ВСМ пригородные поезда не пустят. Поэтому дачникам и людям из близлежащих населенных пунктов пережевать не нужно. Пусть вокзал ВСМ будет за М7.

  • Анонимно
    15.05.2016 00:02

    Вы для начала кольцо казанское триста раз обещанное замкните, а то трамвай пятый номер до сих пор не кольцевой, а потом уж болтайте о перспективах и полицентричности. Нужно начатые проекты до ума доводить.

  • Анонимно
    15.05.2016 09:55

    новый распил денег

  • Анонимно
    15.05.2016 11:33

    Хочу отметить инновацию. Обычно автор поста читает комментарии и помалкивает. А тут Т.Давлетшин весьма корректно и по делу возражает критикам и объясняет свой проект и это есть хорошо и заслуживает использование этого метода другими блогерами..

  • Анонимно
    17.05.2016 22:13

    Интеллектуальные площадки в городе есть (Штаб креативных индустрий, Сакура-клуб, "Думай" и т.п.) , только они пока набирают "вес" и участников. А вот их влияние на принятие "государственных" решений станет реальным, когда будут созданы новые организационные формы для достижения экономических интересов горожан.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль