Общество 
20.05.2016

«Линия метро в Москве работает два года, а 7 миллиардов за нее нам еще не заплатили»

Как московские лоббисты сантиметровой линейкой пытаются отсечь «Казметрострой» от столичных заказов

В интервью «БИЗНЕС Online» гендиректор компании Марат Рахимов рассказал о том, куда пойдет вторая ветка метрополитена в Казани, сколько метров воды готовы выдержать казанские тоннели и почему плохо, когда некому заносить патроны.

Марат Рахимов: «Если бы не метро, мы бы сюда не привезли ни Универсиаду, ни чемпионаты мира» Марат Рахимов: «Если бы не метро, мы бы сюда не привезли ни Универсиаду, ни чемпионаты мира»

КАК ПЫТАЛИСЬ «СКРЕСТИТЬ УЖА С ЕЖОМ» У «КАЗАНЬ АРЕНЫ»

— Марат Мулахмедович, недавно был завершен проходкой последний тоннель первой линии казанского метрополитена от будущей станции метро «Дубравная» до станции «Проспект Победы». Тогда вы сказали журналистам, что схема второй линии утверждена. Куда пойдет ветка?

— Президент Рустам Нургалиевич Минниханов одобрил вариант, по которому вторая линия пойдет с Горок до станции «Яшьлек». Принято решение начать строительство ветки от Дубравной. Речь пока идет о четырех станциях — «Фучика» (пересадочная с первой линии на вторую), «10-й микрорайон», «Ломжинская», «Сахарова». Из Азино планируется проложить метро через улицу Космонавтов и территорию близ Компрессорного завода в Ново-Савиновский район. Там метро пойдет по улице Маршала Чуйкова. Стыковка второй линии с первой произойдет на станции «Яшьлек» в Московском районе.

Проектированием сейчас занимается ГУП «Татинвестгражданпроект», потом проектная документация будет направлена в Главгосэкспертизу. Надеюсь, что эта работа завершится к концу года.

— На второй линии метро, согласно концепции, представленной горожанам в 2014 году, должна появиться станция у футбольного стадиона «Казань Арена». Обсуждалась идея ее строительства к 2018 году, когда город примет матчи чемпионата мира по футболу. Но явно не успеваем...

Да, была идея разместить станцию так, чтобы пассажирам было удобно добраться и до футбольного стадиона, и до ледового дворца «Татнефть Арена», и до Дворца водных видов спорта. Специалисты пока не смогли «скрестить ужа с ежом», расположить эту станцию удачно. Но так или иначе метро в шаговой доступности от «Казань Арены», думаю, появится.

— Как принимается решение о том, где строить следующую линию?

— После подсчета пассажиропотока. Ставим точку в предполагаемом месте, очерчиваем круг радиусом метров 500 и считаем число потенциальных пассажиров. Минимальный пассажиропоток в подсчетах должен быть наибольшим, чтобы утвердить место посадки станций. Кроме того, нужно согласовать схему с городскими властями, ведь возникают проблемы выноса инженерных коммуникаций из зоны строительства и другие вопросы.

«Президент Рустам Минниханов одобрил вариант, по которому вторая линия пойдет с Горок до станции «Яшьлек»Нажмите, чтобы увеличить

«НАШ БЕТОН ДЕРЖИТ 30 МЕТРОВ ВОДЫ НАД УРОВНЕМ ТОННЕЛЯ, А РЕЗИНОВЫЕ УПЛОТНЕНИЯ РАССЧИТАНЫ НА 100 ЛЕТ»

— За какой срок можно построить первую очередь второй линии?

— В целом в год строятся 1 станция и 1 километр тоннеля, но это с учетом стабильного финансирования. Можно и быстрее, были бы деньги. Думаю, что лет 5 уйдет на то, чтобы протянуть ветку до улицы Сахарова, а на строительство всей второй линии понадобится лет 10, наверное.

В идеале городу нужно строить кольцевое метро, как в Москве. Но ключевой вопрос, конечно, финансирование. Только стоимость строительства комплекса «Дубравная» и тоннеля до проспекта Победы составляет 5,3 миллиарда рублей. На любой станции три этажа технических помещений внизу, и эта «начинка» недешево стоит. У нас метро снабжается по первой категории. Два независимых ввода. Если авария произойдет на одной ТЭЦ, то автоматически подключится подача от другой.

— Выросшие курсы валют внесли свою лепту в удорожание?

— Конечно. Поставщики всю российскую спецпродукцию привязывают к курсу доллара. Хорошо еще, что затворы, вентиляторы и другое оборудование для «Дубравной» было закуплено до резкого повышения курса валют, когда доллар стоил около 30 рублей. Я обращался тогда к президенту Татарстана с просьбой о выделении средств. Спасибо ему — поддержал нас. И впервые так получилось, что станции еще нет, а на складе уже все есть. Надо понимать, что если бы у «Казметростроя» не было в городе собственной производственной базы, то строительство метро обходилось бы гораздо дороже. Блоки тоннельной отделки, кольца, армокаркасы — все сами делаем. Иначе пришлось бы закупать их на стороне, но не вся продукция подходит по качеству, да и цену поставщики иногда такую заламывают! Так было и до валютных скачков, а сейчас и подавно.

«Только стоимость строительства комплекса «Дубравная» и тоннеля до Проспекта Победы составляет 5,3 млрд. рублей» «Только стоимость строительства комплекса «Дубравная» и тоннеля до проспекта Победы составляет 5,3 миллиарда рублей» Фото: president.tatarstan.ru

— А что у вас за производство? Как оно появилось?

— Завод у нас подготовлен только под производство тоннельной отделки. Город, которому принадлежат 100 процентов акций нашего предприятия, выкупил за долги часть бывшего завода ЖБИ, принадлежавшего КАПО имени Горбунова. Сегодня мы в убыток себе товарный бетон не производим, только продукцию для строительства метро. Там настолько дозированный состав...

Нам свой ЖБИ очень нужен. К сожалению, в плане оборудования наш завод остается почти таким, каким мы его в конце 90-х получили. Несколько лет ведем переговоры с министерством строительства РТ о включении предприятия в ту или иную программу модернизации: собственных средств на это у нас нет. Но, несмотря ни на что, пока справляемся. Научились даже первыми в стране на оборудовании для производства бетона марки 400 изготавливать более прочный бетон марки 600. Обычно бывает наоборот: выпускают марку ниже. Но у нас задача была такая, поэтому очень тщательно подбирали составляющие, вносили добавки. Я кандидат технических наук, защитил диссертацию в КИСИ.

Давление воды в три атмосферы наш бетон выдерживает. Это 30 метров воды над уровнем тоннеля. Резиновые прокладки между кольцевыми блоками «Кварт» делает. Наша «резинка» прослужит 100 лет, мы рассчитали. Вся страна покупает во Франции, Швейцарии, а мы покупаем в «Кварте».

А вот по комплексам для проходки мое постоянное условие — чтобы машины делали в Европе. Китайцы сегодня везде создали совместные заводы, стали партнерами моих постоянных поставщиков во Франции и Германии. Сегодня у нас все машины, кроме «Сююмбике», б/у. Все имеют на борту 8 - 9 звезд. Звездами отмечаются пройденные тоннели. «Ляйсан» только новенькая, пошла второй тоннель.

«По комплексам для проходки мое постоянное условие — чтобы машины делали в Европе» «По комплексам для проходки мое постоянное условие — чтобы машины делали в Европе» Фото: president.tatarstan.ru

— Без сторонней техники, конечно, в перспективе не обойтись, даже если бы импортозамещение шло стахановскими темпами. А рабочие кадры со стороны привлекаете?

— В «Казметрострое» на постоянной основе работает тысяча человек, но перед сдачей станций привлекаем подрядчиков. На первом пуске, если память не изменяет, у нас работали до 150 субподрядчиков. 5 станций сразу было. К Универсиаде 3 сделали. Всего в Казани 10 станций.

Я как гендиректор в жизни — от начала до конца — построил 12 станций, 2 из них в Москве. Сейчас завершаем строительство «Дубравной» и еще одной станции в Москве. Больше ни одного гендиректора в стране нет, который бы построил столько станций от начала до конца. Вообще за всю историю советского метростроя нет ни одного гендиректора, который бы начал первую линию и закончил.

За пуском у нас всегда следует падение. Из-за ритмично-рваной работы нет смысла держать, к примеру, постоянный штат для монтажа инженерных систем. Но у нас 75 семейных династий — трудятся дети, внуки первых работников. Не каждая компания может этим похвастаться! Тоннельщики с БАМа, метростроители из Ташкента, которых я позвал в Казань 20 лет назад, как приехали вместе со мной, так и остались. Это и есть главный капитал «Казметростроя» — уникальные специалисты, замену которым найти в России и странах СНГ крайне трудно. Много и молодых специалистов, всех их надо удержать, платить зарплату даже в периоды затишья, когда нет большого объема работ. Ведь легко растерять людей, свернуть производство, но восстановить потом это будет нереально. Чтобы платить стабильно зарплату, налоги, содержать производство, нужно осваивать порядка 2 миллиардов рублей в год.

«В «Казметрострое» на постоянной основе работает тысяча человек, но перед сдачей станций привлекаем подрядчиков» «В «Казметрострое» на постоянной основе работает тысяча человек, но перед сдачей станций привлекаем подрядчиков»

РВАНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ

— Раз мы заговорили о расходах, не могу не напомнить о прошлогодней ситуации с арестом техники из-за долгов на 100 миллионов рублей, исками подрядчиков. Можете пояснить, почему у компании возникли проблемы с финансами?

— Это непростая тема. Чтобы обеспечить работой людей и загрузить производство, мы сегодня нуждаемся в московских заказах. А там своя история. Например, мы сейчас работаем на одном из участков Калининско-Солнцевской линии — станция «Терешково» и перегоны до станции «Озерная площадь». По графику завершение — июль 2017 года. На вахте казанских работают 400 человек, плюс техника наша, но за перевозку «Казметрострою» ничего не платят.

Но главное даже не это. Смотрите: в 2011 году был заключен контракт на строительство двух станций столичного метро на Бутовской линии. В 2013 году мы сдали объекты, но из 20 миллиардов рублей, которые «Казметрострой» должен был получить, пока нам выплатили только 13 миллиардов. При этом мэр Москвы Сергей Собянин благодарил за то, что казанцы сэкономили средства, построив метро почти на два года быстрее. Станции уже два года работают, а 7 миллиардов за сделанную работу мы все еще не получили. Все очень небыстро происходит, и этот кассовый разрыв, конечно, очень чувствителен для наших отношений с подрядчиками. Вот недавно нам перечислили 285 миллионов рублей. Они до предприятия даже не дошли: судебные приставы все разделили.

— Недавно стало известно, что «Казметрострой» может больше не раскрывать информации.

— «Казметрострой» преобразован в АО, но находится в 100-процентной муниципальной собственности. Из-за этого рваного финансирования мы и подали заявление на освобождение от обязанности раскрывать информацию, закон это позволяет.

— Сколько вы зарабатываете с помощью московских заказов?

— Президент мне сказал: «В Казани будет трудно, ищи работу в Москве. Бери больше». Так что в столице наше предприятие должно было заработать денег, но пока еле получается держаться на плаву. Освоение — около 2 миллиардов рублей. Это не прибыль, а выручка. Почти столько же мы и расходуем. Но важно, чтобы у людей работа была.

«В столице наше предприятие должно было заработать денег, но пока еле получается держаться на плаву» «В столице наше предприятие должно было заработать денег, но пока еле получается держаться на плаву»

НОВЫЕ НОРМАТИВЫ МОСКОВСКОГО МЕТРО КАК БАРЬЕР ДЛЯ КАЗАНЦЕВ

— Но «Казметрострой» ведь выиграл тендер на строительство участка Калининско-Солнцевской линии?

— Да, по графику завершение строительства станции «Терешково» и перегонов до станции «Озерная площадь» намечено на лето 2017 года, но в Москве изменили стандарты проектирования. В действующих российских СНИПах заложен стандартный внутренний диаметр тоннеля метро — 5,1 метра, именно такого диаметра и наша техника. А в Москве недавно было пролоббировано увеличение норматива до 5,4 метра. Он не утвержден как обязательный СНИП, но сейчас все равняются на него.

Таким образом, «Казметрострой» автоматически отстраняется от проходки, поскольку у нас все щиты диаметром 5,1 метра. В столице есть подрядчики с нужными машинами, а «Казметрострой», выиграв в тендере, лишается работы. Увеличение диаметра тоннелей ведет к росту расходов по разным статьям.

То есть компания остается за бортом московской подземки?

— Пока надежда на возвращение есть, спасибо президенту Рустаму Нургалиевичу Минниханову. Он знает об этой проблеме, обещал посодействовать в приобретении новой техники. Если мы потеряем работу в Москве, то остается только стройка в Казани.

«Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком» «Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком»

«КАЗАНЬ — ЕДИНСТВЕННЫЙ ГОРОД, В КОТОРОМ ПОСЛЕ ПЕРЕСТРОЙКИ СТРОИЛОСЬ МЕТРО»

— А здесь как обстоят дела с финансированием второй ветки? Есть ли ясность, откуда пойдут деньги?

— К сожалению, особой ясности нет. Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком. Нам никогда не давали федеральных денег на метро как таковое — давали только в рамках других программ развития дорожно-транспортной инфраструктуры в связи с Тысячелетием и Универсиадой.

Кроме того, Москва и Петербург — это не обычные города, это субъекты РФ, у них и бюджеты иные, и возможности. Региональные бюджеты в десятки раз меньше, в том числе в Татарстане. В Москве с 2011 по 2020 год планируют построить в общей сложности 78 станций, там мыслят другими масштабами.

— А какая ситуация сейчас в тех городах, где метро уже было построено?

— Помимо Москвы, Петербурга и Казани метро есть в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и Екатеринбурге. Практически все, что введено в строй, построено еще в советские годы. После распада СССР развитие практически остановилось. Насколько я знаю, в Нижнем была построена одна станция, в Самаре за 22 года наконец достроили одну станцию. Вот, наверное, и все.

В Красноярске, Челябинске, Омске начали было строить новые станции, но из-за отсутствия денег их законсервировали. Но что такое эта консервация? Даже в чулане через месяц пыль будет, если туда не заходить.

«Главный капитал «Казметростроя» — уникальные специалисты, замену которым найти в России и странах СНГ крайне трудно» «Главный капитал «Казметростроя» — уникальные специалисты, замену которым найти в России и странах СНГ крайне трудно»

— Получается, программы поддержки метростроения в целом по стране нет с начала 90-х годов?

— В СССР госзаказчиком метро выступало главное управление метрополитена при министерстве путей сообщения. После 1991 года программы метростроения отдали на откуп регионам. Строители и заказчики просили оставить софинансирование из федерального центра хотя бы в пропорции 50 на 50 процентов, но оставили 20 на 80 процентов (20 процентов — бюджет РФ, 80 процентов — бюджет региона). Но местные бюджеты такие суммы потянуть не могут, поэтому метро и не развивается. Когда сегодня я слышу цифры выделяемых правительством РФ средств на какие-то проекты, мысленно подсчитываю, сколько станций метро в стране можно было бы построить на эти деньги.

— Как вы считаете, в Казани реально построить метро за счет республиканских средств?

— Это возможно, но сроки строительства будут гораздо длиннее, не могу сказать насколько. С учетом этого я предложил Рустаму Нургалиевичу такой вариант — проходческие щиты проложат тоннели по второй ветке. На месте будущих станций разработаем котлованы. Когда появятся деньги для строительства станций, демонтируем кольца в котлованах, это небольшие потери. Такой опыт проходки у нас был, когда возводились три станции к Универсиаде. Как говорится, дорогу осилит идущий. Для нас эта фраза имеет буквальный смысл. Стоять нам нельзя. Поэтому проходка всегда идет: и днем, и ночью, и 1 января, и 8 Марта. Будем по чуть-чуть приближать нашу мечту о второй ветке к реальности, пока комплексы будут проходить тоннели между запланированными станциями. Кроме того, это позволит не оставить без работы коллектив.

Рахимов - единственных гендиректор в стране, который построил 12 станций от начала до конца, 2 из них в Москве Рахимов — единственный гендиректор в стране, который построил 12 станций от начала до конца, 2 из них в Москве Фото: president.tatarstan.ru

«ПАТРОНЫ МЫ ДЕЛАЕМ, А ЗАНОСИТЬ ИХ НЕКОМУ»

— Что сделать, чтобы федеральный центр выделил деньги на строительство метро? Есть вообще такой шанс, как считаете?

— Первым делом нужно кого-то понимающего в метростроении поставить в правительстве. Нужны депутатские группы, которые бы реально бились за развитие метростроения в стране, за соответствующие целевые программы. Раньше от депутатского корпуса Госдумы нам была хорошая помощь. Все патроны готовили там. Олег Морозов, Мурад Гадыльшин очень помогали. При их поддержке мы защищали технологически обоснованную потребность в средствах на строительство метро в Казани. Конечно, у руководства республики была здесь ключевая роль. Приезжали в Москву целой делегацией и доказывали в Госстрое, какие объемы нам нужно строить в год, получали квоту на финансирование. В 2003 году, когда все программы по подготовке к празднованию Тысячелетия были утверждены, строительство метро вошло в подпрограмму «Сохранение исторического центра Казани». Я помню, когда этот только что подписанный документ Мурад Гадыльшин (в 1998 - 2005 годах — первый замглавы администрации Казани прим. ред.) мне показал, пар шел еще от бумаги. И вот после утверждения этой подпрограммы мы получили первый миллиард рублей из бюджета РФ в декабре 2003 года. И сегодня нам таких людей в Москве нужно побольше. Последние два созыва тема метростроения особо даже не поднимается.

«Проходка всегда идет — и днем, и ночью, и 1-го января, и 8-го марта. Будем по чуть-чуть приближать нашу мечту о второй ветке к реальности» «Проходка всегда идет: и днем, и ночью, и 1 января, и 8 Марта. Будем по чуть-чуть приближать нашу мечту о второй ветке к реальности»

— Вопрос в том, как относиться к метро — как к роскоши или средству передвижения?

— Наверное, на этот вопрос лучше всего ответил президент Татарстана. В 2014 году на форуме в Сочи Рустам Нургалиевич сказал: «Будучи министром финансов, я был против строительства метро в Казани». Потом сделал паузу и добавил: «Как глубоко я ошибался». Если бы не метро, мы бы сюда не привезли ни Универсиаду, ни чемпионаты мира. В самом начале перевозили всего 2 тысячи человек в сутки, сейчас пассажиропоток составляет уже более 100 тысяч человек в сутки. Чем больше станций, тем больше удобства для людей.

Что касается дальнейшего развития. Нужно понимать, что метро Казани не подарили просто так. Проект «пробивали» разные люди в разных коридорах власти. Мы, метростроители, объединены в тоннельную ассоциацию России, но нашего уровня не хватает, чтобы этот вопрос двигать. На заседаниях принимаем участие, но до законодательного уровня дойти не можем. Вот сейчас Иршат Минкин (замгендиректора АО «Казметрострой»прим. авт.) ставит перед собой задачу биться за развитие метро в целом в стране, с этим вышел и на праймериз. На самом деле очень важно, чтобы в новой Госдуме появились люди с таким мышлением. Появится федеральная целевая программа по строительству метро — это будет огромный рывок вперед и для Казани, и для других городов-миллионников.

А вам метро в Казани нужно?
27%Конечно, пользуюсь каждый день
45%Было бы нужно, если бы оно охватывало больше районов
7%Нет, передвигаюсь только на автомобиле
21%Нет, но приятно знать, что есть такой запасной вариант
Ваш голос учтен
Предприятия: Казметрострой
Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (93) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    20.05.2016 08:11

    Профессионалы одним словом. Спасибо за метро!

  • Анонимно
    20.05.2016 08:20

    А сколько миллионов должны вы?!

  • ДеД
    20.05.2016 08:26

    Если кратко:
    1) как мы хорошие - см.п.3
    2) дайте денег :)
    3) спасибо Минниханову - см. п.2

  • Анонимно
    20.05.2016 08:29

    Татарлар Алга!!!

  • Анонимно
    20.05.2016 08:54

    Постройте метро в Азино!!!!с выходом к Меге и на ост.Сахарова! Будем очень благодарны!

    • Анонимно
      20.05.2016 10:13

      в плане вроде как раз и говорит об остановке на Сахарова, президент одобрил, так что ждем. вот только когда? сроки сдачи дубравной уже на полтора года сдвинули, и это только одна станция и самый короткий перегон...

      • Пpохожий
        20.05.2016 10:20

        тут где то недавно было что станцию сажают ближе к церкви а не у меги.

        • Анонимно
          20.05.2016 13:06

          там что-то икеа заикалась, что вложит около млрд. если рядом станция будет

      • Анонимно
        20.05.2016 10:24

        Почти на 4, как мне помнится, по заявлениям, Дубравную должны были сдать в конце 2014 года.

        • Анонимно
          20.05.2016 13:30

          Прокатили с финансированием к ЧМ-18. В начале были планы к 18 году от Дубравной до стадиона, потом решили от Яшлек до стадиона строить, чтоб короче было и дешевле, потом надеялись что хотя бы на одну станцию денег подкинут.

      • Анонимно
        20.05.2016 11:06

        10 лет сказано же )

    • Анонимно
      20.05.2016 11:27

      Сомневаюсь, что возможно посадить станцию под перекрестком Проспект/Сахарова, там развязка. Если и получится, то будет очень дорого. Так что сажать либо ближе к церкви либо за перекрестком на пустыре напротив Меги. У обоих вариантов свои плюсы и минусы.
      При посадке ближе к церкви охватывается больше домов, но работы будут вестись в стесненных условиях и с частичным перекрытием движения.
      За станцию напротив Меги голосует миллиардом Икеа, работать проще, пустырь все равно будет застроен. Но не удобно жителям - придется через надземку ходить.

      • Анонимно
        20.05.2016 12:01

        ))) мильярд Икея уже не даёт!

      • Анонимно
        20.05.2016 13:08

        да, через 5 лет, когда в лучшем случае построят станцию на сахарова, весь пустырь уже будет застроен, недостатка в жителях и пассажиропотоке не будет

    • Анонимно
      20.05.2016 16:45

      А чем Вас скоростной трамвай номер 5 не нравится?

  • Анонимно
    20.05.2016 09:28

    Метро очень дорогой вид транспорта. Миллиардов в бюджете долго не будет. Может, лучше расселять народ в пригороды? Ближе к земле.

    • Анонимно
      20.05.2016 10:18

      это ещё дороже выходит если считать совокупные затраты.

      • Анонимно
        20.05.2016 11:51

        это смотря что считать. деньги или людей. вывезите деньги в районы и город опустеет.

    • Анонимно
      20.05.2016 10:30

      Расселять народ в пригороды - очень дорого. Люди стремятся в города во всем мире, поскольку это оптимальный способ существования. Синергетический эффект достигается при достаточно плотном расселении людей - Казань пока большая деревня.
      Метро действительно слишком дорогой вид транспорта, и вряд ли будет строиться 2-ая линия метро, надо завершить первую

  • Анонимно
    20.05.2016 09:29

    К Казань- Арене нужно провести станцию. К чемпионату мира. Ошибка, что это не делают. И клубу будет хорошо. Подумайте ещё раз, господа!!!

    • Анонимно
      20.05.2016 09:55

      А что хорошего клубу? На стадионе 1 раз в месяц проходит футбольный матч, который посещают 10-15 тыс зрителей. Это пол кали в море для метро. Если хотите обосновать нужность метро в данном районе, то никак не Рубином и ЧМ по футболу, где вообще 3 матча в Казани будут.

      • Анонимно
        20.05.2016 10:15

        Не совсем согласен7 Клуб будет развиваться: собирать по 45 тысяч, И что будем делать тогда? Нужно смотреть в будущее

  • Анонимно
    20.05.2016 09:29

    Вторую ветку надо тянуть до Салават купере. Иначе въезд в Казань со стороны залесного будет круглосуточной пробкой!

    • Анонимно
      20.05.2016 09:56

      Там нужно расширить дорогу до 3-х полос в каждую сторону и на кольце сделать развязку.

      • Анонимно
        20.05.2016 10:06

        И тогда пробка плавно переместится сначала к Телевышке, потом - к новым перекресткам. Развязка, как известно, самый дорогой способ переноса пробок из одного места в другой.

        • Анонимно
          20.05.2016 12:18

          не говорите глупости, город разгрузили исключительно развязками

          • Анонимно
            20.05.2016 13:27

            Вот именно. Стройте больше межрайонных дорог, делайте развязки на основных перекрестах магистралей. Стройте паркинги. И все, и не надо никаких выделенных полос, платных парковок и прочей ерунды.

      • Анонимно
        20.05.2016 11:48

        Как только расширят, одну полосу автобусной сделают и все будет как раньше. Вот улица Восстания трехполосная, левый ряд на стрелку на светофорах стоит, правый - автобусная полоса, вот в один ряд и едут.

    • Анонимно
      20.05.2016 10:01

      Неистово плюсую!

    • Пpохожий
      20.05.2016 10:19

      когда нибудь...

    • Анонимно
      20.05.2016 10:32

      Надо построить станцию метро на Айдарова и реконструировать и достроить до Салават Купере трамвайные пути

    • Анонимно
      20.05.2016 11:30

      Нереально. Что при трассировке через Лебяжье-Залесный, что при варианте через Жилку-Оргсинтез расстояния огромные. Оптимальнее возить автобусами до Авиастроительной.

  • Анонимно
    20.05.2016 09:48

    Метро надо и Салават Купере и Солнечный город и 21 век и на ЖД воказал. Вот станция Тукая не удачно сделали до метро 500 метов почти шагать надо если не больше. Во всех станциях надо эсколаторы , на эсколаторах кономит не надо.

    • Анонимно
      20.05.2016 12:35

      Салават на отшибе, нужно более дешевое решение, напр. подвозящие автобусы к Авиастроительной. Предусмотрена возможность продления второй линии до РКБ, вопрос в деньгах и в том, что солнечный до сих пор не достроен. 21 век можно захватить второй линией, трассировка после Сахарова примерная, можно подвинуть тоннели под Камалеева.
      С ЖД вокзалом проблематично - в центре грунты не очень, да и мелким заложением в створ узких улиц (где часть зданий исторические) вписаться затруднительно, а глубокое это дорого, смету раза в 2 увеличить придется в лучшем случае.
      Длинный подземный переход к Площади Тукая связан с необходимостью "поднырнуть" тоннелем под подземный переход на перекрестке Пушкина/Баумана.
      Эскалатор вещь дорогая, к тому же требующая периодического обслуживания. По возможности стараются станции строить таким образом, чтобы эскалатор не ставить.

  • Анонимно
    20.05.2016 09:51

    Даже если передвигаться только на автомобиле, то метро все равно нужно, чтобы снизить пробки. Так что судя по опросу метро нужно абсолютно всем, даже если кто-то им не пользуется. Конечно чем больше станций, тем лучше. Успехов!

  • Анонимно
    20.05.2016 10:04

    Достройте старую ветку от Яшлек до Воровского и уберите забор который суживает проезжую часть на Декабристов между Восстания и Гагарина.

  • Анонимно
    20.05.2016 10:06

    метро - это роскошь, не по карману - ну и не парьтесь! Есть альтернативы - мир живет и без норок в три этажа непонятно за чей счет и зачем...

    • Анонимно
      20.05.2016 10:45

      Вот именно. Нет денег - не надо строить. Запустите нормальные автобусы. И не неповортливые красные муниципальные чудовища, а частников с компактными и мобильными маломерными автобусами!

  • Анонимно
    20.05.2016 10:09

    Молодец, Хуснуллин! Везде своих протащит!
    Но, похоже, еврейское лобби решило вернуть все на свои места и выгнать татар из Москвы?

  • Анонимно
    20.05.2016 10:15

    Вдохновенноверю в пупербетон и столетние резинки,видя как протекают станции и отваливается плитка

    • Анонимно
      20.05.2016 13:42

      Тоннели, где использована обделка с завода не текут. Станции бы тоже не текли если бы запроектированные и построенные водоотливные установки не отключали для экономии электроэнергии.

  • Анонимно
    20.05.2016 10:22

    Тахир Давлетшин
    Нельзя начинать проектировать и строить 2-ю линию метро, пока не будет принято решение по Обходной железной дороге Казани.
    Так же недопустимо рыть тоннели без перспективы строительства метро, тем более, по маршруту предполагаемой 2-й линии нет транспортных проблем.
    Как завершится ст. Дубравная, надо перебраться на север и построить станцию Айдарова-Пржевальского, к этому времени созреет проект железнодорожного обхода Казани, а там еще 3 станции метро

    • Анонимно
      20.05.2016 11:31

      да достал бубнить одно и тоже))

    • Анонимно
      20.05.2016 11:45

      Про обходную ЖД лучше забыть ибо дорого, к тому же старые рельсы никуда не денутся - некоторые ветки в промзоны эксплуатируются. В любом случае будут решать в РЖД, а их текущая ситуация более чем устраивает.
      Связь крупнейших спальников - Ново-Савиновского района и Горок и Азино с центром (хотя бы с помощью пересадки) и друг с другом это не проблема?
      3 станции метро после Айдарова попадают в частный сектор пос Сухая Река и сады КМПО. Сколько пассажиров они дадут? Поскольку вокзала за М7 не будет, то и продолжение метро не имеет смысла.

  • Анонимно
    20.05.2016 10:26

    Соглашусь с Маратом Мулахмедовичем, останавливать метрострой нельзя. Во-первых, существует обратная зависимость между протяженностью сети и себестоимостью провоза пассажира т.е. чтобы эксплуатация метро не требовала дотаций нужно больше линий и станций. Во вторых, держать недострой либо консервировать метро это не дешево - в первом случае расходы на поддержание безопасности, во втором расходы на засыпку шахт/котлованов и затопление тоннелей. Все что не получится вытащить из под земли придет в негодность.
    За 3-5 лет при текущем финансировании (РТ ~1млрд, РФ 0) можно построить 1 станцию и тоннели к ней (в зависимости от объемов, условий строительства и гидрогеологии). Если строить только тоннели, то будет подешевле, но все равно финансирование скудное. Все 4 щита запустить невозможно, а было бы неплохо стартовать сразу от Дубравной и Яшлек.
    Сююмбике далеко не новая, это первый щит, который был приобретен Казметростроем, да и Ляйсан (которую брали специально под московский контракт) брали с пробегом, правда после капремонта и доработки. Хотя для щитов возраст и пробег не главное - их перебирают после окончания проходки и все изношенное заменяют. Главное чтоб были доллары на запчасти.
    С диаметром тоннеля 5,4м москвичи хитро придумали. На первой очереди был внутренний диаметр 5,1м. На второй-пятой очередях мосметро строили тоннели со внутренним диаметром 5,5 чтобы разместить в тоннелях часть оборудования. Потом размеры оборудования уменьшились, вернулся внутренний диаметр 5,1 и тут здрасьте опять. А ведь "лишние" 20 см к радиусу это это дополнительные 13 320 кубометров породы на каждый километр. В принципе, новый щит под 5,4м можно не покупать, старый щит просто дорабатывается под новый диаметр.

    • Анонимно
      20.05.2016 11:07

      в год отмены крепостного права в Росии, Лондон получил метро. ПРошло 150 лет. двигателей для Ту-160, для Ту-330, для Ми-8 в Казани нету. Нет моторов и для КАМАЗА - продавать нечего, работы на заводах и у конструкторов-технологов нету, нет продукта. А Есть новая лопата для норки и есть месилка для бетона, и останавливать это НЕМОГИ! А почему? А кто платит, или кто отбирает у инженеров деньги и бросает в эту колбасу Метростроя? Бюджет? Лондон сам платит и Москва сама тоже - а тут купили себе лопаты и ТРЕБУЮТ оплаты за свое существование. Поймите - землекопы есть еще на кладбище, а в небе самолетов уже нет!

      • Анонимно
        20.05.2016 15:31

        Ту-160 это штучный товар, причем только для военных (пассажирская модификация Ту-344 даже не была до конца спроектирована). Двигатели НК-32 под него в Казани не производились никогда, их делали на 276 заводе в Куйбышеве. Ту-330 можно хоронить, как и 334-ку, вместо 330-го будет Ил-76МД-90А (он же Ил 476). На Ми-8 ставятся либо украинские ТВ3-117 либо их российская модификация ВК-2500, которая производится в Питере. А еще важно мнение заказчика (не государственного), если имеется парк вертолетов с двигателями PW, то и заказывать будут машину с PW ибо унификация уменьшает издержки. А если нет в наличии такой машины, так можно у конкурентов заказать. При этом что ОАК, что Вертолеты России это федеральные корпорации, как их менеджмент решит так и будут заказы по своим подразделениям раскидывать. За примером ходить далеко не надо, уж как Шаймиев старался Ту-334 запустить, а полетел Суперджет. Какой смысл республике вкладывать свои деньги?
        У Камаза с движками все в порядке, есть и откровенно дешевые КАМАЗ, и более приятные водителям и мотористам ЯМЗ. Кому нужно покруче, могут купить машину с набережночелнинским Cummins, а если еще доплатить, то Daimler, который Актросы мерседесовские таскает.
        Теперь ближе к теме метро. Метрострой это строительство, у строительства хороший мультипликатор, т.е. рубль вложенный в стройку порождает несколько рублей. Но у метро есть такое свойство - чем меньше пассажиропоток (а он пропорционален протяженности и разветвленности линии), тем больше себестоимость одной поездки. Метрострой напрямую не окупается никогда и нигде, ни в Москве ни в Лондоне ни в Шанхае невозможно строить станции и тоннели/эстакады за счет оплаты проезда. Небольшую прибыль может приносить только эксплуатация. Но, есть коственные доходы. Во-первых повышается мобильность населения, т.е. гипотетический казанец может работать не возле дома в Соцгороде, а на Проспекте, где работодатель больше платит. Сокращается время поездки и сама поездка проходит в более комфортных условиях. Если ехать через весь город в набитом душном автобусе, то на работу приедешь измотанным что негативно скажется на работоспособности. Наличие станции метро повышает инвестиционную привлекательность недвижимости в микрорайоне. Как показывает практика, метрополитен и другие виды городского внеуличного транспорта способны сдержать автомобилизацию населения, а вот наземный транспорт машинам проигрывает.
        Не знаком с финансовой системой Великобритании, но у нас метрострой оплачивает сбъект федерации ибо в муниципалитетах с деньгами не ахти. А Москва и Питер это субъекты. Причем Москва еще и столица, а значит денег в ней намного больше.
        Лопаты метростроя под 100 метров длиной, 5,6 метров в диаметре и весом под 500-550 тонн. Это современные высокотехнологичные комплексы, такие же как самолеты. И как у самолетов, их простой это это расходы. Самолет должен летать, а щит копать. И управляют комплексами далеко не землекопы с кладбища, а профессионалы. Посадишь за пульт абы кого, и на кладбище количество холмиков вырастет. Разбрасываться человеческим ресурсом глупо.
        В конце концов, метрострой это не завод с полным производственным циклом, закинь в него денежку и она потечет сотням поставщиков и подрядчиков. Металлурги изготовят рельсы, арматуру и металлоконструкции, на карьерах добудут камень, кабельная продукция и электрооборудование тоже не с луны свалятся, привезут эскалаторы, лифты, турникеты. Заказ на несколько тысяч кубов бетона заводам ЖБИ тоже не помешает.

  • Анонимно
    20.05.2016 10:37

    А нужно ли метро в Казани. На строительство огромные расходы. У города таких денег нет, почему вся республика должна на Казань работать - не понятно. А содержание во сколько обходится? Не проще ли будет его законсервировать и обычные наземные маршруты автобусов развивать, желательно маломерные автобусы. Они и места на дороге меньше требуют и мобильнее, и не требуют расходов бюджета, т.к. их частники могут закупать и содержать?

    • Анонимно
      20.05.2016 11:06

      согласен

    • Пpохожий
      20.05.2016 11:33

      давно ответили , что нужно.

    • Анонимно
      20.05.2016 13:37

      Очень нужно метро! Не все в мерседесах передвигаются!

    • Анонимно
      21.05.2016 09:39

      Что значит вся республика на Казань работает? Казань своих налогов больше 100 млрд. собирает, а остаются чуть больше 10 в городе. Это ещё посмотреть надо кто на кого работает.

  • Давлет
    20.05.2016 10:52

    Как я понял, все упирается в деньги.Решение вопроса прост-1/10 часть денег,заработанных в Татарстане, отправить в федеральный центр,остальные оставить на развитие республики-будет и метро,и дороги и все остальное...

  • Анонимно
    20.05.2016 11:06

    Зачем работать если денег не платят?

  • Анонимно
    20.05.2016 11:15

    метро нужно в районе карла маркса, где куча университетов.

  • Тимур Ямашев
    20.05.2016 11:24

    В Москве кольцевая появилась как 4-я линия, когда было много станций в центре и выходы во все основные районы. А Марат Рахимов просто лоббирует себе удобное строительство под проспектами.

    • Пpохожий
      20.05.2016 11:35

      и с хорошими грунтами.))
      а в центре карсты , проход под Казанкой, подземные воды в ново-савиновском...

      может это щас и оптимально, в плане затрат то.

      • Тимур Ямашев
        20.05.2016 13:38

        Строить там, где нужнее всего городу, а не где проще. По Фучика и Ямашева можно и сделать и скоростной наземный транспорт - выделить спецполосу бордюром (чтоб наверняка) и сделать умные светофоры. Получится ненамного хуже метро, но в десятки раз дешевле.

        • Анонимно
          20.05.2016 15:45

          Приходится по одежке ножки протягивать. Если Дубравная стоит 5,5 млрд и строить ее начали в 2012, а закончат в 2017 (т.е. осваивают примерно по миллиарду в год), то сколько будет стоить станция глубокого заложения и как долго ее будут строить? В Москве с ее деньгами мелкую станцию с тоннелями в среднем строят года за 3-4 (если без спешки), а глубокую 7 лет.
          Обособленная полоса это из раздела фантастики. Если сделать ее в крайне правом ряду, то она будет "дырявая" из-за въездов во дворы и толку от бордюра будет не больше, чем от разметки. Если использовать крайний левый ряд, то как будут пассажиры на остановки попадать? Полоса шириной в один автобус не позволит обгонять впередиидущее ТС, а в случае ДТП автобусы будут вынуждены скакать через эти бордюры. Тут и ходовка под замену попросится и бордюр не долго выдержит.

  • Анонимно
    20.05.2016 11:44

    Рахимов не политик, поэтому и статья ни о чем. Но он инженер! Он строит. Он молодец!

    • Анонимно
      20.05.2016 14:31

      Он не политик. Но должны быть люди в политике, которые будут защищать проекты Татарстана, и не только по метро.

  • Анонимно
    20.05.2016 11:54

    Когда уже депутаты госдумы и совфеда будут работать на всю страну, а не только на себя и Москву? Сколько можно содержать город, который не выполняет функции столицы страны, а высасывает только все из регионов для себя?

  • Анонимно
    20.05.2016 11:54

    Мы стандартно понимаем метро как подземную дорогу, а в Дубае она надземная! Не нужно тоннель копать по 1 км в год. Достаточно бетонных эстакад, это в разы дешевле и они изолируют поезда от остального транспорта. Вот деньги и найдутся. И не затопит, безопасно.

    • Пpохожий
      20.05.2016 12:48

      эстакады тоже не дешевы и облик города портят...

    • Анонимно
      20.05.2016 13:26

      В Дубае температура гуляет от минус 35 до плюс 35? Или там вечером дождь а за ночь все замерзает? За опытом эксплуатации разных способов обособления линии метро далеко ходить не надо, 800 километров до Москвы. Филевская линия наземная, часть Бутовской эстакадные. Эксплуатация показала, что поддерживать комфортный микроклимат на станциях невозможно, а поддержание климата в вагонах требует дополнительной электроэнергии на отопление и кондиционирование. Плюс расходы на уборку снега, расчистку путей от опавших листьев (листья+вода=смазка), подвижной состав и оборудование изнашиваются сильнее.
      Если рассматривать строительство то эстакада уступает тоннелю. С подземным заложением все предельно просто - вырыл котлован, запустил щит и он идет себе под землей до следующего котлована никому не мешая. А ту каждые 20-30 метров нужно ставить опоры. Да и вынос коммуникаций в случае закрытого способа работ осуществляется только в районе котлованов, а ту по всей трассе придется.

    • Анонимно
      20.05.2016 13:39

      А вы не думали, почему в москве только один надземный перегон? Потому что у нас, пардон, не Дубай, у нас зимы снежные, убирать снег придется круглосуточно...

    • Тимур Ямашев
      20.05.2016 13:40

      Эстакады обходятся даже дороже казанских тоннелей. Плюс борьба со снегом и льдом, которых нет в Дубае.

  • Анонимно
    20.05.2016 12:03

    Постройте метро в Азино!!!! устали часами ездить в автобусах...

  • Анонимно
    20.05.2016 12:32

    И я тоже думаю сколько станций можно было бы построить, когда выделять ярды на всякую непонятные проекты. типо стадиона на 45 тыщ в саранске.

  • Анонимно
    20.05.2016 13:11

    Метро в Азино - это мечта!!!!!!!

  • Анонимно
    20.05.2016 13:13

    "Речь пока идет о четырех станциях — «Фучика» (пересадочная с первой линии на вторую) "... - это имеется в виду "Дубравная"?? Или ее уже в "Фучика" переименовали? Или это рабочее название? Или же будет еще станция Фучика, но где там пересаживаться? Непонятно.

    • Анонимно
      21.05.2016 09:44

      Одна станция не может работать на две ветки. Будет станция Фучика, с которой будет переход на Дубравную. Посмотрите схему московского метро. Там есть места где по три переходные станции чёрным обведены.

  • Анонимно
    20.05.2016 13:51

    Первая линия метро (6 км) в Лондоне открылась 10 января 1863 года. Промышленная революция. В России - отмена крепостного права. Так и живем.

  • Анонимно
    20.05.2016 15:56

    Метро Казани нужно, но оно дорогое. Еще в советское время был в командировка в Тбилиси - там практически метро ходит на поверхности за бетонным забором, а под землей 2-3 станции в центре города. У меня всегда возникал вопрос, когда начинали строить метро в Казани - почему не используют не застроенные еще в начале 2000-х земли вдоль пр. Победы, со стороны ИКЕЯ для наземного метро? Теперь уже там почти все застроили. Видимо копать выгоднее кому-то...

    • Анонимно
      20.05.2016 16:26

      Метро должно быть обособлено, иначе оно представляет опасность. Интервалы маленькие, скорости высокие, 600 вольт на уровне колена. Проходащая через город наземная линия разрезает его на части, потребовалась бы куча подземных и надземных переходов, куча автомобильных мостов и тоннелей. С ЖД проще, там интервалы такие, что даже через загруженный перегон можно переезд сделать и настил для пешеходов положить. К тому же наземное и надземное метро дороже в эксплуатации.

    • Анонимно
      23.05.2016 08:45

      Какая зима в Тбилиси и какая у нас... подумайте об этом

  • Анонимно
    20.05.2016 18:38

    Спасибо за метро всем,кто приложил усилия!

  • Анонимно
    21.05.2016 09:27

    Густо населенный Солнечный город, Лесной городок,Соловьиная роща, новые многоэтажки в районе РКБ, в котором катострофический не хватает детских садов и школ тысячами мук добираются до Проспекта Победы,а в вечернее время транспорт вообще не ходит.
    Понастроили многоэтажное жилье потому,что выгодно продавать
    жилье,а здания школ в этом плане не выгодно строителям,тем не менее МЭРия не должна забывать об инфраструктуре.Автобусами не удовлетворить потребности населения данного района необходимо МЕТРО.









  • Анонимно
    21.05.2016 10:43

    А можно вместо этих миллиардов просто создать хорошие условия частников, чтобы общественный транспорт работал как часики, вот такси очень удобные в Казани. Если будет много удобных автобусов и где не как у нас сейчас (Если в автобусе пусто, он стоит, чтобы народ набрать, чтобы стало битком), то можно многим пересесть на автобусы. Я понимаю тех людей, которые не хотят кататься на автобусах, там очень некомфортно, а так можно было бы и пробок избежать, если бы все вот эти машины с 1-2 людьми внутри не занимали место на дорогах, а эти люди катались бы на автобусе. Я читал что городам с населением 2-3 миллиона можно обойтись и без метро( я не спец, не знаю правда это или нет).
    Зачем тратить миллиарды рублей на метро? Я как житель республики против этого, мне не нравится эта идея, деньги ведь государственные, а значит мои в том числе. Я уверен что городу миллионнику не нужно две ветки метро, можно продумать другие варианты, гораздо менее затратные. А раз эти миллиарды есть, то пустить их в то дело, чтобы создать очень комфортные условия для бизнеса и не для своих, а для всех. Вот тогда город будет очень быстро развиваться и Казань окажется одним из главных экономических центров всего СНГ, будет больше производства и население будет увеличиваться. По сути у нас государство берёт на себя слишком много обязанностей и справляется с ними частенько мягко говоря посредственно. 99% гос службы будут работать хуже чем частники в нормальной конкуренции, это доказано было СССР, которые делали товары хуже чем заграничные, нет стимула стараться и нет конкуренции чтоб производить товар лучше, товар станет лучше, если сам захочешь, а не потому что если ты не сделаешь лучше, то завтра ты можешь оказаться в банкротах. Так что задача власти это создать супер систему для развития во всех сферах, а не продукты, которые в конечном итоге оказываются нереально дорогими с какими-то космическими цифрами

    • Анонимно
      26.05.2016 14:17

      Надо мыслить на перспективу. Казань и Татарстан будут расти, поэтому надо строить и метро и новые дороги и все на что хватает денег.

  • Анонимно
    23.05.2016 16:33

    Спасибо строителям метро и их РУКОВОДИТЕЛЮ. Вы созидая, соединяете и объединяете!

  • Анонимно
    16.06.2016 09:39

    Изврашено мнение М. Рахимова, гендиректора Метростроя.
    На самом деле он сказал следующее:
    Сейчас нигде в России строительство метро не ведется целевым образом, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга. Казань здесь стоит особняком. Нам никогда не давали федеральных денег на метро как таковое — давали только в рамках других программ развития дорожно-транспортной инфраструктуры в связи с Тысячелетием и Универсиадой.

  • Анонимно
    16.06.2016 09:41

    Что касается мнения директора Обсерватории Ю.Нефедьева, с ним никто считаться не будет:
    По просьбе министра Сафина ректор Гафуров даст справку, что ВСМ не мешает работе Обсерватории

  • Анонимно
    22.02.2017 14:34

    Пусть лучше руководители выплачивают зарплату работникам Казметростроя!!!! Совсем обнаглели, людям не на что есть и семьи содержать!

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль