Старая элита 
10.08.2019

Михаил Семенов: главный татарстанский «комбайнер» от авиации

Перед выпуском вертолетов казанский авиазавод №387 «тренировался» на сельхозтехнике

В материале о директоре завода Михаиле Павловиче Семенове «БИЗНЕС Online» рассказывает, как предприятие приспосабливали к выпуску комбайнов с помощью танка Т-34, а по итогам уборочной кампании директору предложили делать ракетоносцы.

Михаил Павлович Семенов в авиационной промышленности начал работать с 1931 года. Всю войну он отвечал за производство бомбардировщиков Пе-2 и Пе-8 Михаил Павлович Семенов в авиационной промышленности начал работать с 1931 года. Всю войну он отвечал за производство бомбардировщиков Пе-2 и Пе-8

«РАБОТАТЬ В ПОЛЕ БЫЛО НЕКОМУ»

В первый послевоенный, 1946 год в Советском Союзе зерновыми засеяли гораздо меньше площадей, чем до войны. Плюс к этому Украину, Молдову, Черноземье и Поволжье охватила сильнейшая засуха, урожай был очень скудным. Да и работать в поле было почти некому: количество трудоспособного населения сократилось на треть, мужчин — на 60%. Так что механизировать сельское хозяйство стало вопросом выживания страны.

В своей книге «На вертикальном взлете» о Казанском вертолетном заводе его летописец, один из создателей музея трудовой славы предприятия Ефим Морошек приводит воспоминания о том периоде почетного ветерана Валентина Демьянова: «В 1947 году производство комбайнов диктовалось острой потребностью в сельскохозяйственной технике. Заводы, выпускающие комбайны, во время войны оказались на оккупированной территории и при отступлении были разрушены фашистами. Для их восстановления требовалось длительное время. Оставшиеся на селе комбайны были до основания изношены, к тому же их было очень мало. Создавалось крайне тяжелое положение с уборкой урожая, затягивались сроки, терялось зерно. Село ждало новую машину».

«Стране нужен был хлеб, но министерство сельского хозяйства не гарантировало скорый выпуск комбайна, — рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ заведующий музеем трудовой славы КВЗ Валерий Соломахин. — Тогда заместитель министра авиапрома Дементьев (Петр Васильевич Дементьев (1907–1977) — с 1941 по 1953 год — первый заместитель народного комиссара (с 1946 — министра) авиационной промышленности СССР, с 1953 по 1977 — министр авиационной промышленности СССР, генерал-полковник-инженер — прим. ред.) сказал, что его министерство забирает комбайн себе и запустит его в серийное производство через полгода, максимум — год».

4 января 1947 года министерство авиационной промышленности СССР выпускает приказ о переводе Казанского завода №387, производившего в войну боевые самолеты ПО-2 (подробнее на «БИЗНЕС Online»), на выпуск хлебоуборочных комбайнов. Читаем издание «Вспомним историю — строим будущее!», выпущенное к 70-летию Казанского вертолетного производственного объединения: «Легко представить, с каким воодушевлением коллектив завода перестраивал производство с пусть и победоносных, но несущих смерть и разрушение самолетов на выпуск самой мирной продукции — комбайнов, дающих уставшим от войны людям сытость и достаток. Рабочие, которые помогали стране одолеть врага, теперь помогали накормить людей». «Получая хлеб по карточкам, — также пишет Морошек, — думая о завтрашнем дне, каждый рабочий, инженер, техник, служащий понимал, что и от него будет зависеть восстановление разрушенного войной сельского хозяйства. Поэтому неудивительно, что весть об окончании производства самолетов заводчане восприняли без грусти, хотя многие расставались с делом своей юности». Завод переходил на освоение комбайнов С-4 советского конструктора Пустыгина (полное название самоходного комбайна — «Сталинец-4»)».

КОМБАЙН НАДО БЫЛО «НАУЧИТЬ» ВСЕ ДЕЛАТЬ САМОМУ

«На первый взгляд, это было вроде бы упрощением задачи, — продолжает рассказ Соломахин. — Вместо боевого самолета выпускать какую-то сельскохозяйственную технику! Но если разобраться, то на самом деле для завода это было значительным ее усложнением. Во-первых, если ПО-2 был практически полностью сделан из деревянных деталей, то следующее изделие было цельнометаллическим. Это был совершенно другой тип производства. Мало того, что дело было новым для деревообрабатывающего завода, где превалировали склейка, обтяжка, покраска; оно было гораздо сложнее с точки зрения технологических процессов — сварка, литье, металлообработка и прочее. Во-вторых, нельзя забывать, что это был первый в отечественный истории самоходный комбайн. Раньше трактор тянул за собой уборочный агрегат. Теперь комбайн надо было „научить“ все делать самому. То есть снова заводу предстояло стать первопроходцем. Плюс к тому: все предприятия страны, которые до этого выпускали комбайны, были разбомблены, уничтожены немцами. Ну и, наконец, в-третьих: снова, пусть и в мирное время, но — кратчайшие, „боевые“ сроки». Напомним, что завод получил задание перейти на комбайны 4 января 1947 года, и в этом же году было велено поставить их 300 штук!

В 1945 году на заводе работали 4824 человека. Его производственные площадки были расположены в трех районах Казани: Кировском, Ленинском (ныне — Авиастроительный) и Бауманском (сейчас — Вахитовский). Общая площадь завода составляла 22,9 гектара. Заводу не хватало в то время квалифицированных кадров: многие ленинградцы, приехавшие в Казань с эвакуированным заводом, вернулись в родной город. По приказу перевели обратно в Ленинград и первого директора Казанского авиазавода Ивана Федина. Заводу пришлось освобождать часть своих рабочих и направлять их на учебу. Но при этом сохранялся строгий годовой план по производству продукции. Выпуск ПО-2 пока еще продолжался. Казанский краевед, исследователь истории авиации и авиастроения Равиль Вениаминов сообщает: «Были внедрены в серию новые образцы ПО-2, такие как санитарный, а также вариант с радиооборудованием и фотоустановкой типа НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Начали выпускать модернизированный пассажирский самолет ПО-2С повышенной комфортности, с закрытой кабиной пилота и другими изменениями. Стали применяться улучшенные красители.

Первый послевоенный год был отмечен тем, что резко уменьшился план по выпуску ПО-2 — 1062 машины, из них половина уже была сугубо гражданской продукцией — ПО-2С и ПО-2А («Аэропыл» для сельского хозяйства), продолжали выпускаться авиалыжи (1484 комплекта). В самолеты непрерывно вносились конструктивные изменения, улучшающие их характеристики и эксплуатационные свойства, в том числе были унифицированы основные элементы машины — плоскости, оперение, шасси и др. Как экзотика воспринимается при чтении отчетов задание по постройке серии улучшенных самолетов для Советско-Румынского акционерного общества гражданской авиации (было и такое). Всего в 1946 году было собрано на заводе 1116 самолетов ПО-2».

«БЕДНЫЙ САМОЛЕТ. ЧТО С ТОБОЙ СДЕЛАЛИ!»

«Несмотря на попытки как-то обновить, модернизировать этот самолет, было понятно, что к тому времени он морально устарел», — полагает Соломахин. «Одна [из машин] была оснащена радиометеооборудованием, — читаем воспоминания ветеранов КВЗ в книге Морошека. — За задней кабиной стояла рамка АРК, натянута антенна. Когда на летно-испытательной станции шла ее отработка, подошел летчик-испытатель начальник ЛИСа Б.Б. Бирбуц, посмотрел, похлопал самолет по фюзеляжу и сказал: „Бедная. Что с тобой сделали!“ Это, конечно, была своеобразная шутка, но в ней сквозила грусть об уходящих боевых машинах…»

Вскоре выпуск ПО-2 полностью прекратился. «В 1947 году на заводе закончилась эпоха самолетов. Завод выпустил последних ПО-2 62 экземпляра, ПО-2С — 101 и ПО-2А — 100 штук, а также авиалыж 418 комплектов. Производство и оснастку по самолетам и лыжам полностью передали в Ростов на завод №168», — сообщает Вениаминов. Завод полностью перешел на производство комбайнов.

«По сложности технология производства самоходного комбайна ненамного уступает авиационным проектам», — читаем в праздничном издании предприятия. Комбайн С-4 представлял собой цельнометаллический агрегат с очень сложными сварными узлами, с большим потреблением профилированного металла, уголков, швеллеров, был значительным по габаритам и сложным по устройству, имел большое количество литых и штампованных деталей из ковкого и серого чугуна.

Сельскохозяйственное машиностроение стало активно развиваться в стране только в середине 1920-х годов. В 1935 году зерновые совхозы убирали комбайнами бо́льшую часть площадей, но во время Великой Отечественной войны бо́льшая часть заводов переключилась на производство оборонной продукции. Поэтому в конце 1940 годов практически пришлось начинать все заново.

Комбайн С-4 Комбайн С-4 советского конструктора Пустыгина (полное название самоходного комбайна — «Сталинец-4»)

ПОСЛЕ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — КОМБАЙНЫ

Для выполнения задачи на завод был назначен новый директор. 1 апреля 1947 года им стал Михаил Павлович Семенов. «Это был опытный, проверенный в военные годы командир производства, — рассказывает о Семенове корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Соломахин. — В авиационной промышленности он начал работать с 1931 года авиамотористом, бортмехаником, заместителем начальника сборочного цеха, начальником снабжения, заместителем директора завода №22 в Филях. Участвовал в производстве знаменитых самолетов конструкции Андрея Туполева АНТ-9, АНТ-6, СБ. С 1941 по 1945 год — заместитель директора Казанского авиационного завода №22. Всю войну Семенов отвечал за производство бомбардировщиков Пе-2 и Пе-8… Новый директор Семенов сказал, что завод сделает все, чтобы решить поставленную задачу, но со сроками может не уложиться».

Сам Михаил Павлович так рассказывал о начале «комбайновой эпопеи»: «По конструкции [он] был еще сырым, и его доводку предлагалось осуществить по линии министерства сельского хозяйства в течение трех-пяти лет. Когда выпуск С-4 был поручен министерству авиационной промышленности, первый заместитель министра Петр Васильевич Дементьев на совещании всех заинтересованных ведомств предложил головным предприятием по изготовлению комбайнов определить Казанский завод №387, который готов был в течение года дать 50 опытных комбайнов и довести их до серии. С этим все согласились». Совет министров СССР утвердил это своим постановлением.

Вениаминов приводит цитату из отчета нового директора за 1947 год (орфография документа сохранена — прим. ред.): «Заводу потребовалось провести организационные мероприятия: реконструкцию всех производственных цехов, создание новой базы для сложной оснастки, организацию системы кооперации по ряду деталей и узлов комбайна, переквалификацию значительного количества рабочих и ИТР на новые процессы и создание новых профессий-металлистов, литейщиков, кузнецов, слесарей, электросварщиков, штамповщиков и т. д.

Большие сложности заключались в длительной задержке разработки проекта реконструкции завода Гипроавиапромом, отсутствии своевременного финансирования по реконструкции завода, отсутствии собственной строительной базы и неудовлетворительная работа подрядчика — Стройтреста № 14. Запуск в серийное производство комбайна происходил без предварительной проверки и испытаний его на производстве и в работе на полях. Плохая работа заводов — кооператоров по поставке коленвалов, редукторов и других готовых деталей и агрегатов стала причиной того, что треть комбайнов от годового плана не была выпущена». Более того, краевед сообщает о Семенове, что «на его долю пришелся крупнейший пожар на заводе — 23 октября сгорели сразу два цеха № 14 и № 16».

Вадим Бивойно, будущий директор того же завода, но ко времени его руководства (с 1975 по 1984 год) уже ставшим вертолетным, а в то время начальник технологического отдела, рассказывает об этом времени: «Коллективу предстояло переквалифицироваться с деревообработки, являющейся основной технологией в производстве самолетов ПО-2, на механическую обработку деталей из серого и ковкого чугуна, крупногабаритную штамповку листовых деталей комбайна, электросварку корпуса под слоем флюса. Освоение этих новых для производства технологических процессов было главной задачей и для технологов завода. Вспоминаю наиболее трудные вопросы, которые пришлось решать технологам, работникам подготовки производства. Это создание комплекта калибрового мерительного инструмента, который практически отсутствовал до производства комбайнов, изготовление крупногабаритных штампов, инструмента для холодной высадки и для накатки резьбы крепежных болтов различных размеров, конвейерная отливка деталей из чугуна».

НОУ-ХАУ ПО-КАЗАНСКИ: РЕКОНСТРУКЦИЯ С НАЕЗДОМ ТАНКОВ

«Для преодоления трудностей пусконаладочного процесса Дементьев передал предприятию казанский завод „Красный путь“, — продолжает Соломахин. — В тот период он был славен тем, что не только серийно производил необходимые для дела станки, но и сам их проектировал. На заводе тогда работали порядка 500 человек, здесь было механическое производство, литейные цеха, персонал имел большой опыт работы… Дементьев помог еще и тем, что в Казань приехали многие специалисты, которые обладали необходимыми знаниями и опытом».

К началу комбайнового производства министерство авиационной промышленности выделило заводу большое количество самого разнообразного, в том числе уникального, станочного, прессового оборудования, а также большое количество сварочного оборудования для дуговой, газовой и точечной сварки.

«На самом заводе разрабатывается комплексный сквозной график подготовки производства, запуска и выпуска комбайнов в 1947 году, реконструируются и расширяются «тыловые» цехи — инструментальный, штампов и приспособлений, ремонтно-механический и два механических цеха основного производства, — пишет Морошек. — В ходе реконструкции без остановки производства некоторые цехи, имевшие до 400 единиц оборудования, перебазировались на новые места. Это требовало больших усилий. Демонтаж и перевод оборудования производились по участкам, строго по графику, и оно немедленно включалось в работу на новых площадях. Велась реконструкция сборочных цехов хедера (часть комбайна, представляющая собой платформу с рабочими частями: режущий аппарат, мотовило, транспортер и наклонный элеватор, — прим. ред.), молотилки, деревообделочного. Реконструируются цех №3 — жестяницко-заготовительный, цех №6 — слесарно-сборочный, цех №10 — малярно-испытательный.

Заводчане с нескрываемой радостью наблюдали за мирной работой танков Т-34, которые затаскивали в третий цех тяжелые многотонные прессы. В ходе работ по выпуску первой серии комбайнов были реконструированы созданные еще в годы Великой Отечественной войны конвейерные линии по сборке ПО-2. На поток переводится сборка молотилки, хедера и двигателей. Так как предстояла сборка изделий более тяжелых, чем агрегаты ПО-2, по реконструкции поточных линий была проделана довольно трудоемкая работа: по линии, где раньше собирали лопасти ПО-2, был снят пол, грунт под ним, проведена забивка свай, засыпка гравием, бетонирование. На месте, где раньше шла сборка крыльев и фюзеляжа самолета ПО-2, создается линия сборки молотилки хедера. Там, где раньше шла сборка хвостового оперения самолета, — линия сборки моторов. В бывшем малярном отделении запускаются двигатели, и идет обкатка ходовой части комбайна».

«НЕОБХОДИМЫЕ УЗЛЫ ПОСТАВЛЯЛИСЬ ПУНКТУАЛЬНО — ЧАС В ЧАС»

Быстро шла реконструкция переданного заводу №387 филиала Казанского моторостроительного завода (бывшего станкостроительного завода «Красный путь»). «Красный путь» был известен в то время в республике как один из лучших коллективов с высококвалифицированным составом работающих. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал операционно-токарные, шлифовальные для шлифовки колец, алмазно-расточные станки, даже 28-шпиндельные. Здесь сами проектировали эти станки, разрабатывали технологию, делали модели, обработку, сборку, наладку, сдавали прямо на производство. При производстве комбайнов филиал приступил к изготовлению его сложнейших деталей. Это были передний и задний мосты, большие конические и малые конические шестерни. Завод дополнительно получил большое количество отечественного оборудования и оборудования, поступившего по репарациям через министерство авиационной промышленности. В ходе реконструкции литейного и кузнечного цехов филиала шла перестройка всего литейного производства со штучного на крупносерийное. Строятся дополнительные мощности по плавке чугуна (вторая вагранка), механизируется система разливки чугуна по формам.

В ходе изготовления первенца — эталонного комбайна — шла отработка чертежей, исправление всех неточностей и ошибок конструкции, что одновременно дало возможность начать изготовление капитальной оснастки как для механосборочных работ, так и для литейно-кузнечного производства. Быстро были разработаны технические карты на 2283 детали, спроектировано 1830 экземпляров оснастки первой очереди, 757 штампов и приспособлений.

Жесткость установленных сроков начала производства потребовала создания бюро кооперации с заводами авиационной промышленности и другими министерствами. Семенов, директор завода, неоднократно бывал в это время в Сызрани, Куйбышеве, Таганроге, других городах и очень тепло отозвался о заводских коллективах, поставляющих оборудование, станочную, штамповочную и сборочную оснастку, сборочные узлы, которые, как он говорил, «поставлялись пунктуально — час в час».

КАДРЫ РЕШАЛИ ВСЁ

Одновременно с вопросами технического перевооружения завода решались и кадровые. Для организации нового производства требовались не десятки, не сотни, а тысячи слесарей-сборщиков, токарей, электросварщиков, жестянщиков, кузнецов, штамповщиков, формовщиков. Основным направлением формирования кадров была организация широкой сети их подготовки непосредственно внутри завода. Завод в это время можно было сравнить с мощным ремесленным училищем: широкая профессиональная подготовка шла на производственно-технических курсах и рабочих местах.

В течение первых недель января 1947 года определили контингент рабочих, ИТР, подлежащих обучению новым специальностям, и вскоре начинают работать трехмесячные курсы по подготовке первой очереди специалистов в количестве 255 человек. Михаил Павлович Семенов, работавший в годы Великой Отечественной войны заместителем директора Казанского самолетостроительного завода и хорошо знавший его возможности, принимает в это время правильное решение о подготовке большого отряда сварщиков и рабочих некоторых других специальностей непосредственно на территории авиационного завода. Это было большой братской помощью соседнего коллектива, ускорилась подготовка столь необходимых производству специалистов. Желающие были набраны среди тех, кто раньше работал по обработке древесины, часть — со стороны. Результаты напряженной работы не замедлили сказаться: к июлю 1947 года завод уже имел более 500 подготовленных и переподготовленных специалистов по всем ведущим профессиям комбайнового производства.

Комбайн С-4 в поле Не дожидаясь окончания государственных испытаний, завод направил 24 самоходных комбайна на поля Татарии. Связной самолет садился прямо в поле, снабжал комбайны запасными частями

«ГДЕ ДИРЕКТОР? ПОД КОМБАЙНОМ!»

За сборкой первого комбайна следил весь завод. Ежедневно заводчане получали боевую сводку:

— На первом комбайне уже установлены следующие узлы: мост главных колес, передний мост, молотильное устройство, колосовой и зерновой шнеки, решетный стан.

Следующее сообщение:

— Вчера установлено рулевое управление, бункер, кожух барабана.

Сами руководители завода и цехов и принимают участие в устранении неполадок. Акиндин Сахаров, почетный ветеран объединения, вспоминает, что в эти дни руководителей завода можно было найти только в цехах: «С директором Михаилом Павловичем Семеновым я смог встретиться только в сборочном цехе, да и то разговаривал он со мною, не вылезая из-под комбайна, где вместе со сборщиками решал какой-то технологический вопрос».

«Да, своей энергией и эрудицией Михаил Павлович притягивал к себе, — рассказывает другой ветеран предприятия Я.Г. Салосин. — Душевный, простой, доступный. Он, по-моему, знал всех членов коллектива в лицо и по имени, отчеству. Если заходил в цеха, во все вникал, старался помочь. У него был старый директорский „ЗИС“. Так вот, иногда, когда мы возвращались с работы поздно вечером, директор обязательно остановит свой „ЗИС“ и везет всех нас в общежитие. Такое доброжелательное отношение складывалось и на работе».

В перерывы в сборочный цех начинается настоящее паломничество из других цехов и отделов: на первенца приходят посмотреть рабочие, ИТР, служащие. На длинных подкосах уже стоит выкрашенный в красный цвет бункер, впереди белеют длинные лопасти хедера. На сборку поступают клавиши соломотряса, подкатывают моторы.

21 апреля весь коллектив завода получает сообщение: «Первый самоходный комбайн С-4 готов. Начинаются испытания». Трое суток шли испытания, мотор, все агрегаты работали безупречно. Обкатка была закончена. 25 апреля в столицу отправляется молния-рапорт:

«Москва. Министру. Двадцать первого апреля завод №387 досрочно выполнил обязательство по выпуску первого эталонного самоходного комбайна. Двадцать пятого апреля закончена его обкатка.

Директор завода Семенов, секретарь парткома Старшинов, председатель завкома Козырев».

1 Мая первый комбайн участвовал в праздничной демонстрации трудящихся. Вел его Глеб Милютин, передовой водитель транспортного цеха. Знамя завода держал сотрудник по фамилии Дунаев, лучший мастер-сборщик. В колонне демонстрантов 150 орденоносцев, трудовая гвардия завода, сотни стахановцев, рабочие, инженерно-технические работники, служащие, их семьи. Итоги первых месяцев напряженной работы коллектива были отмечены в приказе министра авиационной промышленности СССР от 5 мая 1947 года.

Всему коллективу рабочих, ИТР и служащих была объявлена благодарность; директор завода Семенов и главный инженер Зафьянцев были премированы месячным окладом; для премирования рабочих, ИТР и служащих, особо отличившихся при изготовлении и освоении комбайна, выделялось 60 тыс. рублей. Министр выражал уверенность, что коллектив досрочно выполнит государственный план 1947 года по выпуску комбайнов С-4.

МАШИНА УЛУЧШАЛАСЬ НЕ ПО ДНЯМ, А ПО НОЧАМ

В июне 1947 года первый (по существу технологический) комбайн был отправлен на государственные испытания в совхоз «Хуторок» близ города Армавира. Там испытывали сразу несколько комбайнов, в том числе и американский «Мак-Кормик». На испытаниях казанский комбайн обслуживала заводская бригада. Он убирал кубанские хлеба на разных скоростях, днем и ночью. За бригадой был закреплен самолет. В ходе испытаний из Казани прилетал начальник конструкторского бюро, наблюдал комбайн в деле. Если ломался какой-либо его узел, самолет за четыре часа отправлялся в Казань и обратно. Ночью узел заменяли, и комбайн к утру был готов к работе. Так шла напряженная работа не только комбайнеров, но и конструкторов, технологов, механиков. Таким образом, машина совершенствовалась не по дням, а по ночам.

После окончания уборки на Кубани для продолжения государственных испытаний комбайн был отправлен в совхоз «Березовский» Омской области. Там снова испытывали самоходные комбайны различных заводов. Туда же в Омск из Казани был направлен второй комбайн, уже более доведенный по замечаниям, выявленным в начале испытаний. В 1947 году в Сибири хлеба созрели поздно, все лето и осень шли дожди. Комбайн «Коммунар» в этих условиях работать не смог. А самоходный комбайн казанского завода показал себя отлично. Государственная межведомственная комиссия под руководством доктора технических наук Жука тщательно изучала поведение машин. Были проверены нагрузки, потери зерна, пропускная способность, производились всевозможные замеры, вычерчивались необходимые схемы и диаграммы. Из всех участвовавших в испытаниях комбайнов машина №1 завода №387 показала себя лучше по коэффициенту надежности, наработке, намолоту зерна.

Не дожидаясь окончания государственных испытаний в Омской области (это было время разгара уборки), завод направил 24 самоходных комбайна на поля Татарии в Чистопольский, Арский, Куйбышевский и Столбищенский районы. Связной самолет садился прямо в поле то у одной, то у другой МТС, снабжал комбайны запасными частями, привозил инженеров, мастеров. Они изучали работу машин, консультировали механизаторов, результаты сообщали на завод, в Казань.

«ЧТО ЭТО ЗА ДИРЕКТОР? БОЛЬНО МОЛОДОЙ, И КОМБАЙН ВОДИТ!»

Часто в поле прилетал и Семенов. Он внимательно изучал поведение машин на местах, «в боевой работе», а также неполадки, беседовал с комбайнерами, механиками. Рассказывают такой случай. Один из местных комбайнеров не поверил, что это директор завода: очень молодой, да и комбайн водит отлично. «Ничего удивительного, — ответили ему. — Он начинал свой трудовой путь слесарем, механиком МТС».

Михаил Павлович требовал для комбайнов условий «усиленной эксплуатации». «Не бойтесь, товарищи, поломок, — говорил он, — выжимайте из комбайна все, что он может дать. Это поможет в работе по его доводке». Всего за период так называемых «хозяйственных испытаний» самоходные комбайны убрали в Татарии 2510 гектаров зерновых.

Конструкторское бюро, технологи обязались внести в чертежи и технологию необходимые изменения и вскоре довели машину. В сборочном цехе, высоко над головами, на стальных балках перекрытий было вывешено огромное полотнище: «Помни. В мае завод должен выпустить девять комбайнов!»

После выпуска в сентябре первой серии комбайнов коллектив стабильно начинает работать по ежедневному графику, обеспечивает выпуск 4 машин в день, 300 — к 30-й годовщине Октября. Итог этому этапу подводят правительственные телеграммы народного комиссара авиационной промышленности СССР и его заместителя:

«Поздравляю коллектив завода №387 с завершением годовой программы на 104%. Желаю успехов в дальнейшей работе по обеспечению сельского хозяйства самоходными комбайнами.

М. Хруничев»

«Поздравляю коллектив завода №387 с завершением к первому ноября 1947 года годовой программы. Желаю новых производственных успехов.

П. Дементьев»

«В 1947 году в СССР было выпущено 600 комбайнов, — сообщил корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Соломахин. — Из них половина была изготовлена в Казани, остальные — тремя другими заводами страны».

«В ходе запуска, испытаний и доводки первых в стране самоходных комбайнов важную роль сыграла вера директора завода Семенова в возможность быстрой реконструкции, переподготовку и подготовку необходимых кадров, его исключительное трудолюбие», — подчеркивает Морошек.

Вот так по итогам уборочной кампании 1947 года генеральные авиаконструкторы Туполев и Павел Сухой предложили Семенову возглавить очередной авиазавод. В апреле 1948 года Михаил Павлович назначается директором Иркутского авиационного завода №39, который выпускал реактивный двухмоторный торпедоносец Ту-14…

Довольно скоро завод вышел на ежегодный выпуск 3 тыс. комбайнов. Причем не в ущерб качеству. Усовершенствованные самоходные комбайны Казанского завода №387 быстро вышли на мировой рынок. В 1951 году они демонстрировались на Миланской, Пражской и Лейпцигской выставках. Всего с 1947 по 1951 год завод дал стране 9221 комбайн с копнителем. Но это уже было после Семенова, когда завод возглавил другой легендарный директор — Владимир Максимов. Под его руководством завод вышел в передовые — ежесуточный выпуск комбайнов достиг 10 единиц. Но, в отличие от своего предшественника, в историю он попал не за комбайны. При нем в 1950 году завод снова начал выпускать новую технику. На этот раз — вертолеты Ми-1…

Михаил Павлович Семенов (1911–1988) – директор Казанского завода №387 (впоследствии – Казанский вертолетный завод) с 1945 по 1948 год.

В авиационной промышленности начал работать с 1931 года авиамотористом, бортмехаником, заместителем начальника сборочного цеха, начальником снабжения, заместителем директора авиазавода №22 в Филях (Москва). Участвовал в производстве знаменитых самолетов конструкции Андрея Туполева АНТ-9, АНТ-6, СБ.

1941–1945 – заместитель директора Казанского авиационного завода №22. Всю войну Семенов отвечал за производство бомбардировщиков Пе-2 и Пе-8.

1945–1948 – директор Казанского завода №387. Перестраивал завод на выпуск комбайнов С-4.

1948–1952 – директор завода №39 минавиапрома СССР в Иркутске, который выпускал реактивный двухмоторный бомбардировщик Ту-14.

1952–1957 – управляющий строительно-монтажным трестом МАП в Таганроге и Рыбинске.

1957–1960 – председатель исполкома Рыбинского горсовета депутатов трудящихся.

1960–1971 – директор завода №51 (впоследствии ММЗ «Кулон», ОАО «ОКБ Сухого»).

1971–1986 – старший инженер бригады ОКБ.

Награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, знаком Почета, многими медалями. Последнюю награду, орден Трудового Красного Знамени, получил за создание первого варианта знаменитого истребителя – перехватчика Су-27.

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (4) Обновить комментарииОбновить комментарии
  • Анонимно
    10.08.2019 13:01

    Чрезвычайно характерный пример дабы пофилософствовать.

    Замечательная, не частая, статья о наших современниках, первопроходцах индустриализации, тех кто закладывал сегодняшний потенциал РТ.

    Но, она никому из наших современников неинтересна. У них иные страсти, их мысленные фокус на хайпе, на деньгах и на религии.

    Наглядная деградация нашего с вами общества, от стадии созидания к стадии проедания.

  • Анонимно
    10.08.2019 14:35

    Какие раньше были люди и какие предприятия, могли перестроиться, как сейчас китайцы. за полгода на совершенно другие изделия и технику. И не только в военное время. На заводе Автоспецоборудование тоже освоили несколько лет назад более совершенные культиваторы для сельского хозяйства. По каким то причинам Минсельхоз не стал их
    заказывать.Хотя новая сельхозтехника прошла все испытания. Кому то показалось не выгодным лучшие характеристики. Кто то уже освоил выпуск.

  • Анонимно
    10.08.2019 18:21

    ВИКИПЕДИЯ

    НЕТ ДАННЫХ О КОМБАЙНАХ С4 ИЗ КАЗАНИ


    Сталинец-4 — советский самоходный зерноуборочный комбайн.

    С 1947 года[1] комбайны Сталинец-4 выпускались Красноярским комбайновым заводом, Тульским комбайновым заводом[2], заводом «Сызраньсельмаш»[3], Таганрогским комбайновым заводом.

    Тульским заводом было выпущено 29582 комбайна[2]. Комбайн выпускался с 1947 по 1955 год по маркой «Сталинец-4», а с 1955 по 1958 под маркой «Сталинец-4М».

    В связи с разоблачением в 1956 году на XX съезде КПСС культа личности Сталина наименование комбайна сокращается до С-4 и С-4М соответственно.

  • Анонимно
    11.08.2019 09:06

    Грустная история....тысячи комбайнов из них половина постоянно в простое из-за поломки . тысячи механиков, снабженцев, инженеров в сельхозтехниках главках министерствах и заводах...никто ничего не считал...побеждали как на войне...

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль