Машиностроение 
18.12.2016

Главный конструктор Ту-160: «Почему Казань? Ваш завод считался самым интеллектуальным»

Валентин Близнюк рассказал «БИЗНЕС Online» о том, похож ли «Белый лебедь» на американский Б-1, и о тайне катастрофы 2003 года

Сегодня авиаторы и авиастроители отметят 35-летие первого полета стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Сейчас у этого события особая смысловая нагрузка, ведь в Казани решено восстановить производство Ту-160 в радикально переработанном варианте Ту-160М2. Промышленники, напоминая о временах прекращения выпуска «стратега», когда у России все были друзья, отмечают: «Слава богу, что опомнились!»

Валентин Близнюк Валентин Близнюк Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»

САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ СТРОИЛА ВСЯ СТРАНА

«Чтобы был понятен масштаб дела, скажу: этим самолетом занималась вся страна, курировал ЦК КПСС с его с жесткой партийной дисциплиной, — припомнил былое в разговоре с „БИЗНЕС Online“ президент ассоциации предприятий и промышленников РТ, бывший генеральный директор Казанского вертолетного завода Александр Лаврентьев. — Министр авиационной промышленности в Казань приезжал каждый месяц, вместе с главкомом ВВС проводил здесь совещания. Приезжали все субпоставщики, все главные конструктора по теме».

Постановление правительства СССР о создании многорежимного стратегического ракетоносца-бомбардировщика вышло 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по темам пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 - 1977) СССР Петр Дементьев (родился в селе Убей, ныне относящемся к Дрожжановскому району РТ) и его преемник (1981 - 1985) Иван Силаев (выпускник КАИ 1954 года).

Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве) — два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины. Для производства новой машины не просто вдвое увеличили площади Казанского авиазавода, но и научились сваривать титан, освоили множество других особых технологий.

18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года: командиром был все тот же Веремей, правым пилотом — Владимир Матвеев. Кстати, именно он 29 марта 1985 года перегнал в Казань спасенный буквально из-под ножа Ту-144, который сегодня перевозят к зданию КНИТУ-КАИ на улице Четаева.

Ту-160 создавался как ответ на разработку американцами аналогичного по классу самолета Б-1. К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню Б-1 и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем — Б-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 (а должны были построить тоже примерно сотню машин) резко изменились, ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160. Правда, в 1997-м (по решению того же Ельцина) производство Ту-160 решили восстановить, но вновь раскрутить такое производство — непростая задача. Из старых заделов родились две машины: одну сдали в 2000 году, вторую — в 2008-м.

Ту-160 в цехе Казанского авиазавода Ту-160 в цехе Казанского авиазавода Фото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»

«В КАЗАНИ БЫЛО МНОГО КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ»

Один из летающих сегодня Ту-160 несет на борту имя своего главного конструктора — «Валентин Близнюк». «Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный», — так некогда охарактеризовал его в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший шеф-пилот Казанского авиазавода Михаил Ковбасенко.

Валентин Иванович родился в селе Малороссийское (Восточный Казахстан) 12 апреля 1928 года. В 1953 году окончил Московский авиационный институт и попал в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Участвовал в разработке самолетов Ту-95, Ту-128, Ту-22. В 1957 году в ОКБ Туполева создали подразделение с индексом «К» — по разработке перспективных летательных аппаратов, Близнюк руководил разработкой технических проектов беспилотных комплексов Ту-121 «C», Ту-123, Ту-143, Ту-141, а также разработкой воздушно-космической ударной беспилотной системы Ту-130 «ДП» и орбитального пилотируемого летательного аппарата Ту-136 «Звезда». Также он был начальником отдела общих видов (своего рода идеологический центр любого авиастроительного КБ) проекта Ту-144, а затем — заместителем главного конструктора. В 1975 году его назначили главным конструктором Ту-160 и заместителем генерального конструктора московского завода «Опыт», где строился прототип.

Валентин Близнюк (четвертый справа) в Казани, на церемонии передачи военным крайнего Ту-160 Валентин Близнюк (четвертый справа) в Казани на церемонии передачи военным крайнего Ту-160 Фото: Казанский авиазавод

«БИЗНЕС Online» дозвонился до Валентина Ивановича. В последнее время он болеет, тем не менее главный конструктор ответил на несколько наших вопросов.

— Валентин Иванович, почему местом производства Ту-160 выбрали Казань?

— Потому что казанский завод считался самым интеллектуальным, было понятно, что на него можно рассчитывать. Считаю, в Казани выполнили большую работу по доводке Ту-160. Был период, когда я чуть ли не каждую неделю к вам ездил. Завод производил хорошее впечатление: новые огромные цеха, хорошо оснащенные, много оборудования тогда поставили. И много было квалифицированных специалистов.

— Каким вам вспоминается в то время директор завода Виталий Егорович Копылов? К нему у нас относятся с большим почтением...

— Мне он нравился. Выдающийся был человек, очень энергичный. Сделал колоссально много для организации серийного производства. А опытную машину делали в Москве. У нас там была мощная база, целый комплекс, который сегодня разорили по дурости: сейчас остался один корпус, который непонятно чем занимается. Сейчас черная полоса вроде прошла, бюро возрождается...

— И даже возобновлять выпуск радикально модернизированного Ту-160 собираются. Как относитесь к этой идее?

— Да, решение принято, но, как мне кажется, пока не очень стараются. В наше время кооперацию по Ту-160 организовывал лично Дементьев, все было сделано относительно быстро... К идее восстановления производства Ту-160 отношусь очень хорошо, ведь на сегодня это самый новый из бомбардировщиков такого класса в мире. Новее нет ничего.

— А как ж американский Б-1, который прошел серьезные модернизации?

— Б-1 — непонятная машина, скорее показуха.

— Вот как?! А говорят, что Ту-160 очень на нее похож и якобы даже во многом скопирован с Б-1...

— Похож, да только у них мало общего. Наш самолет в полтора раза больше. У нас машина стратегическая, а у них почти тактическая — дальность маленькая. Да, Б-1 в какой-то мере помогал нам своим существованием, но всерьез общего, кроме таких вещей, как изменение стреловидности, нет.

— Ту-160 стал первым самолетом, в конструкции которого масштабно применялся титан...

— Пожалуй, широко применять его мы начали со 130-й машины — беспилотника примерно в 30 тонн весом.

— А опыт «Сотки» ОКБ Сухого пригодился?

— Совершенно разные вещи. У «Сухого» было, можно сказать, доморощенное титановое производство. Титан у них трещал в полете. А у нас благодаря отработанным технологиям — совершенно другая картина. Да, «Сотка» была довольно передовой машиной, но коллеги шли напролом в отличие от нас с нашей мощной научно-технической базой.

— В истории Ту-160 были две катастрофы. Если с первой, 1987 года, есть какая-то ясность — отказ техники, то вторая, случившаяся в 2003-м, до сих пор видится загадочной...

— В первом случае машину бросили из-за отказов, а во втором самолет попал под газовый выброс в районе Куйбышева.

— Но в официальных версиях катастрофы этого не было, говорилось лишь, что самолет мог упасть на подземное хранилище газа... А как это произошло?

— Очень просто. Самолет шел на посадку, попал в облако газа и взорвался...

— Почему в начале 90-х Россия перестала выпускать Ту-160?

— Потому что временщики.

«Слава богу, мы опомнились, поняли, что мы живем не в мире 1991-1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет» «Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет» Фото: ©Владимир Родионов, РИА «Новости»

«ЕСТЬ ВЕЩИ, КОТОРЫЕ БЫЛИ И БУДУТ»

Всего в Казани было выпущено порядка 40 Ту-160 (принят на вооружение в 1987 году). После развала СССР 19 машин осталось на Украине, где была одна из баз стратегической авиации. 8 самолетов после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять — разрезали, причем на американские деньги. Предположительно, сегодня на вооружении состоит 16 Ту-160.

Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа». Высказывались предположения, что именно они станут первыми опытными Ту-160М2. Но, как рассказывал «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, заделы советского времени доводиться до летного состояния не будут. Также, по его словам, деньги на связанные с Ту-160М2 НИОКР на завод уже пошли.

Не секрет, что у проекта восстановления производства Ту-160 есть противники — дескать, слишком дорого, эти деньги можно потратить на более важные дела, к тому же машина старая. Да и нужны ли сегодня такие самолеты?

«У нового Ту-160 совершенно новые «мозги», вооружение, абсолютно другая машина создается, — подчеркивает Лаврентьев. — Во многом поэтому все так непросто... Нужен ли такой самолет? Есть вещи, которые были и будут. Мы, к сожалению, живем в том мире, в котором живем. То, что намечено на Казанском авиазаводе, надо реализовывать. Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет. Нас тогда приглашали на разные высокие совещания, где нам говорили: у России нет никаких интересов, кроме как внутри страны. Но такого быть не может! Чтобы свои интересы отстаивать, нужно иметь щит. Поэтому сейчас опомнились и начали заниматься нашим авиазаводом, который на некоторое время полностью забыли».

Печать
Нашли ошибку в тексте?
Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Комментарии (67) Обновить комментарииОбновить комментарии
Анонимно
18.12.2016 12:44

Горжусь, что за три лета практики на КАПО во время учёбы в КАИ удалось поработать на сборке этого самолёта, а потом ещё 3 года после института. Лично встречался и с Копыловым, и с Ковбасенко. А с сыном Ковбасенко знаком ближе, с ним вместе мы прыгали с парашютом в Куркачах. Он (Женя Ковбасенко) восстанавливал тогда списанный Як-18Т и летал на нём. Знания и опыт полученные на заводе помогают мне всю последующую жизнь: учу взрослых и детей летать, конструировать и изготовлять сверхлёгкие воздушные суда. К чему это я? КАПО -- это сила! КАИ -- это сила! Авиация -- это сила нашей страны! Все остальные отрасли хозяйства "рядом не стояли" с авиацией. Они слишком примитивны. Это вам не я говорю, это мне мой старший сын заявил, который последовательно окончил с красными дипломами сначала финансовый, а потом авиационный институты. Авиаторы не виноваты, что руководят ими (нами) бестолочи. Вся беда в политике и в руководстве...

  • Анонимно
    18.12.2016 09:18

    Какая гордость за КАИ, когда читаешь такие статьи. Как оказывается просто все это угробить.

    • Анонимно
      18.12.2016 09:28

      КАИ как и ТУ-160 не восстановить - все в Москве.

      • Анонимно
        18.12.2016 09:46

        Да скоро КАИ превратят в КЛИ.

        • Анонимно
          18.12.2016 14:41

          КЛИ это литературный институт? факультеты - сказочник, промышленный фантаст, гадание на чпу, предсказания по когеренту поляризации лазера
          это сразу на КАЗ выпускников отправлять

        • Анонимно
          18.12.2016 19:55

          Казанский Лазерный Институт!!!! Это круто!!! Негде вроде такого нет. Будем первыми! Пилотный проект, как привыкли у нас в Татарстане.

    • Анонимно
      18.12.2016 14:22

      Сейчас в КАИ спер задача, мега проект сдвинуть с места корпус Ту144. А потом уж он "сам покатится" на квартала с ветерком. Хотя, носовой обтекатель без лома отделяться не хотел.

      • Анонимно
        18.12.2016 15:05

        В БО писали что проректор по науке определил масштаб задачи не иначе как всероссийский. И это все, на что способен КАИ? Слабовато как-то.

        • Анонимно
          18.12.2016 15:29

          Нет, это все, на что способны менагеры а КАИ.

          • Анонимно
            18.12.2016 16:08

            Переростки -"комсомольцы" середины восьмидесятых, что с них взять.

      • Анонимно
        18.12.2016 16:02

        Смотреть на изуродованный Ту144 неприятно. Быстрее бы разобрали совсем, что-ли?

    • Увы! Доля студентов современного КАИ такова, что среди них практически уже нет тех, кто готовится к работе, связанной с проектированием летательных аппаратов!

      • Анонимно
        18.12.2016 20:06

        Приходят очень толковые абитуриенты. А это ворчание старых академиков не надо слушать. В ВУЗе надо учить студентов, а не заниматься только целенаправлено отбором будущих кадров. Старый уровень - это наизусть знать 5-7 книг, а сейчас студент в интернете любую информацию найдет сразу. Считаю, ворчанье на современных студентов необоснованным.

      • Анонимно
        18.12.2016 20:11

        Вы хоть и доцент, но не в КАИ. Поэтому за свои слова не отвечаете. Не солидно Рамиль.

      • Анонимно
        18.12.2016 22:03

        Психолог, скажите пожалуйста, психология допускает существование души или отрицает?

      • Анонимно
        18.12.2016 22:14

        псюхе - душа!
        Значит наука душеведения
        отрицает существование
        души!
        И, тем самым, отрицает
        самое себя!
        Ну если она отрицает себя,
        значит такой науки не существует!

  • Анонимно
    18.12.2016 09:23

    Интересная статья,вот чем надо гордиться нашему городу....

    • Анонимно
      18.12.2016 10:20

      не надо гордиться историей старших - надо учиться работать, чтобы превзойти, а не покупать футболистов для руководства Казани.

  • Анонимно
    18.12.2016 10:53

    Вырвали из контекста строчку и начали в грудь стучать.Всё работа сейчас заключается в показухе-в потугах восстановления самими разрушенное.Разрушать и восстанавливать,разрушать и восстанавливать.И так бесконечно."Осваивають финансы"

  • Анонимно
    18.12.2016 11:20

    если серьезно восстанавливать машину - собирайте кафедры КАИ в цехах завода, нацеливайте лаборатории КАИ - преобразовывайте студентов и преподавателей, меняйте руководство КАИ и структуру обучающих циклов - три - пять лет и придут в производство нацеленные люди... и потом еще и еще - так ставится интеллект - общими понятными действиями... 200-300 инженеров могут прийти в процесс...

    • Анонимно
      18.12.2016 12:08

      деньги откуда? Кто даст? Опять последнее у людей отнимать? "Колготок нет, но зато мы делаем ракеты", ога.

  • Анонимно
    18.12.2016 12:03

    Копия B-1

  • Анонимно
    18.12.2016 12:07

    Деньги надо научится зарабатывать этим самолетом, а не тянуть последние деньги из народа. Могли бы воздушным стартом спутники запускать. Грузоподъемность хорошая у самолета, да и предназначен, чтобы большие крылатые ракеты запускать.

  • Анонимно
    18.12.2016 12:44

    Горжусь, что за три лета практики на КАПО во время учёбы в КАИ удалось поработать на сборке этого самолёта, а потом ещё 3 года после института. Лично встречался и с Копыловым, и с Ковбасенко. А с сыном Ковбасенко знаком ближе, с ним вместе мы прыгали с парашютом в Куркачах. Он (Женя Ковбасенко) восстанавливал тогда списанный Як-18Т и летал на нём. Знания и опыт полученные на заводе помогают мне всю последующую жизнь: учу взрослых и детей летать, конструировать и изготовлять сверхлёгкие воздушные суда. К чему это я? КАПО -- это сила! КАИ -- это сила! Авиация -- это сила нашей страны! Все остальные отрасли хозяйства "рядом не стояли" с авиацией. Они слишком примитивны. Это вам не я говорю, это мне мой старший сын заявил, который последовательно окончил с красными дипломами сначала финансовый, а потом авиационный институты. Авиаторы не виноваты, что руководят ими (нами) бестолочи. Вся беда в политике и в руководстве...

    • Анонимно
      18.12.2016 13:20

      а что Михалыч восстанавливал и летал на Т-шке? во как, в одиночку, Лаврентич небось его поругал бы за это

  • Анонимно
    18.12.2016 13:08

    Почти вся Казань связана с авиацией. в каждом техническом ВУЗе была и есть частичка авиации. По всей великой матушке реке Волге - авиастроение. Сколько чудес великий народ волгарей создал и сколько будет создано. Даже если останется хоть один волгарь, все-равно наша авиация возродится. Слава вам -волгари!

    • Анонимно
      18.12.2016 14:39

      С чего она (слава) возродится? От восторженных выкриков и благих пожеланий ничего не будет. Нужна кропотливая работа, политическая воля (реальная, а не в телевизоре), и большие деньги. А ничего этого нет. Есть только бла-бла-бла....

  • ПанАлекс
    18.12.2016 13:14

    Если бы КАПО не развалили суверенитетом и он и сейчас производил самолетов столько же, сколько в 91м, то ВВП Татарстана было бы сейчас 4 трлн.р., а бюджет - более трлн...

    • Анонимно
      18.12.2016 13:23

      а муку в счет зарплаты, которую не давали по более полугода, все еще бы получали, и кушали на пропуск так как больше негде поесть

    • Анонимно
      18.12.2016 14:55

      Пан Алекс вы "експерт" во всем, но здесь вы сели в лужу. Как раз "суверенитет" спас КАПО. Практически все авиазаводы Поволжья (Самара, Саратов, отчасти Ульяновск) к концу 90-х практически не дышали. А в Казани в 1990-е за счет средств республики подняли на крыло Ту-214 и Ту-334. Ту-214 даже успели наладить производство. Развал начался, точнее усилился, когда завод передали в Москву, в ОАК, и Москва приказным порядком в 2010 прекратила производство Ту-214, а Ту-334 был обречен изначально, т.к. был прямым конкурентом Пуперджету, который лоббировала Москва в ущерб всем остальным проектам, и который на 80% импортный. И который так и не могут довести до ума, и который так и стоит большей частью "on the ground" из-за отказов. На КАПО до 1998 строили жилье и давали работникам.
      Ту-160-дорогущий и никому не нужный самолет, давно морально и физически устаревший, который продать никому нельзя, кроме государства, а у него сейчас денег нет. Военные летчики говорят, сейчас почти все деньги в МО идут на зарплаты, чтобы не потерять лояльность военных. Летчики военно-транспортной авиации рассказывают, на каком древнем барахле они летают, форму покупают сами, за свой счет, запчасти снимают с других самолетов, и т.д.
      Так что все эти благие пожелания так и останутся пожеланиями.
      А. Авиатор.

    • Азат Д
      18.12.2016 16:31


      А почему, другие российские авиазаводы, не производят самолётов столько же, как в 91-м?

      • Анонимно
        18.12.2016 17:19

        Риторический вопрос, Азат :)
        Рынок самолетов отдали иномаркам окончательно и бесповоротно. И это случилось не в "проклятые 90-е", а в "патриотические" нулевые-десятые.
        В 2002 был подписан указ о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов-иномарок. Как итог- в Россию хлынул авиахлам со всех помоек мира. Потому что подержанный 20-25 летний Боинг или Эрбас, стоил на порядок дешевле новых Ту-214 при сопоставимых характеристиках. Вложения на самолет отбивались за год-два, а дальше он начинал приносить прибыль. При жесточайшей эксплуатации и экономии на ремонте и запчастях. Самый показательный пример- тот самый казанский Боинг. Наши прекрасно знали, в каком техническом состоянии находились те самолеты, на них не работало половина оборудования. Девчонки стюардессы мне рассказывали, что из 4 духовых шкафов для разогрева горячего питания работал только 1, из 2 полукомплектов автопилота, основного и дублирующего, работал только один. На мой вопрос "А почему не ремонтируют?" отвечали "Дорого!". У Боинга есть лазейка- в принципе с одним полукомплектом автопилота лететь можно, но только до места ремонта. А в России летают постоянно. На том же самолете за месяц до катастрофы была точно такая же ситуация, когда заклинило стабилизатор и самолет вошел в пике. Тогда ситуацию смогли спасти, писали рапорт, но все напрасно. Официальные власти могут сколько угодно сваливать причины на человеческий фактор, но авиаторы знают причины.
        А теперь менять что-то уже поздно- рынок на 90% захвачен Боингом и Эрбасом, региональные перевозки выполняются на Эмбраерах и АТР, Бомбардье и Сесснах.
        Большинство нынешних красиво раскрашенных Боингов и Эрбасов - пожилого и очень пожилого возраста. Авиационные учебные центры давно переориентированы на подготовку пилотов самолетов с glass cockpit, т.е. с электронным дисплейным управлением, т.е. современных иномарок.
        В Ульяновске пытаются наладить производство грузовых Ил-76, нынче Ил-476, но за 5 лет сумели поставить в армию только 2 машины, да несколько машин стоят на стапелях. Военные говорят, что качество машин очень низкое, очень сырые. Зарплата в Ульяновске на авиазаводе- те же 15-20 тыс.
        Так что вся эта болтовня о возрождении авиации так и остается болтовней, прикрытием распила государственных денег.
        Авиатор.

        • Анонимно
          18.12.2016 18:06

          в иннополисе сказывают тренажер боинга везут и поставят...

        • Анонимно
          18.12.2016 18:06

          если стабилизатор заклинило и самолет вошел в пике то почему не вошел в планету? расклинивали аварийными топорами? и после аварийной, с возможным переходом в катастрофическую ситуации, писали рапорт и спокойно в рейс?
          и кто это "наши" - любители аральского моря?
          по мэлу можно лететь до мифического места ремонта с неисправным кухонным оборудованием и автопилотом, которые судя по тексту составили половину оборудования ВС, во авиатор жги исчо.

          и сколько штук можно взять Ту-214 которые в 10 раз дороже боинга? допустим с сроком поставки год (минимальное количество ВС для регулярки 8 бортов)
          и почему надо покупать? лизинг для лопухов типа аэрофлота?

          • Анонимно
            18.12.2016 19:42

            По существу есть что сказать? Техника старая и еле живая, и ваши наукообразные рассуждения призваны скрыть истерику. На мозоль наступил? Про лизинг насмешили. РФ- единственная крупная страна в мире, в которой 90-% авиапарка находится в иностранной регистрации, на Бермудах, Кайманах и Ирландии. Это означает, что формально Россия не имеет суверенитета наш ними. Российские пилоты российских авиакомпаний чтобы летать в России, должны валидировать документы на Бермудах и прочих Кайманах. Даже на Украине такого нет. Это чисто государственная политика.

            • Анонимно
              18.12.2016 20:41

              а то что лизингодатели наотрез отказываются передавать самолеты по рос регистрацию? после нашей регистрации даже Африка нос воротит, не верят нам в качестве обслуживания без контроля, что нахитромозгуем с агрегатами и ресурсами и где брать тогда борта? правильно, в Африке

            • Анонимно
              18.12.2016 21:01

              Парк техники Lufthansa насчитывает 283 самолета, еще 6 заказано. 12 заказаны. Средний возраст лайнеров – более 11.5 лет.

              Самый старший Airbus A320-211 (бортовой номер D-AIPB) — 25 лет. Самый младший Airbus A320-214 (бортовой номер D-AIUH) — 0.2 года.
              Техника старая и еле живая, и ваши наукообразные рассуждения призваны скрыть истерику.
              во фрицы на рухляди летают и ездят на мерсах-таксомоторах

              • Анонимно
                19.12.2016 02:04

                Типичное "патриотическое" передергивание, берется один самый старый самолет Люфтганэы и говорится " а у них так же!" Забывая о принципиально ином качестве контроля и техобслуживания. А казанские боинги летали " на проволочках"...... Авиатор

                • Анонимно
                  19.12.2016 08:57

                  И еще вдогонку- казанские Боинги пришли из Африки. Я облетал всю Африку вдоль и поперек- от Ливии и Алжира с Марокко на севере до ЮАР на юге, от Кении и Уганды на востоке до Нигерии и Сенегала на западе, не говоря о центре- Судан, Конго Руанда и проч, перечислять не хватит места. Хорошо знаю состояние тамошних аэродромов, тамошний климат, когда из-за высокой влажности поврежденные и плохо обработанные поверхности подвергаются сквозной коррозии буквально за месяцы, знаю уровень тамошних "специалистов", уровень коррупции, когда за деньги вам сделают идеальные документы на мертвый самолет.
                  И таких самолетов по России летает немало. По сути, если начать копать, большая часть авиапарка может просто встать. Аэрофлот не в счет- имея мощнейшую поддержку государства, как явную в виде роялти за пролет воздушного пространства России (полностью идет в Аэрофлот), так и неявную (процветающая авиакомпания Трансаэро была уничтожена во многом в угоду Аэрофлоту, который забрал самые жирные раскатанные рейсы), может позволить закупать новые самолеты. Кстати, это, наверное, единственный в мире "национальный перевозчик", у которого весь парк самолетов зарегистрирован НЕ в своей стране.

                • Анонимно
                  19.12.2016 12:57

                  Конечно передергиванием называют реальные факты с указанием бортовых номеров
                  А чем по Вашему различаются "принципиально ином качестве контроля и техобслуживания
                  " работы по ТО организации PART-145 у нас и у люфтганзы? наш ФАП прямо прогрессивнее раз требуете регистрации в России

                  • Анонимно
                    19.12.2016 15:55

                    "Принципиально иной" уровень - это когда в разбившемся казанском боинге по формулярам все было тип-топ, а что на самом деле- никто не знает. А новые ФАП- это вообще песня. Если вы в теме- должны знать, сколько там косяков, и как к ним относятся специалисты.
                    Авиатор.

                    • Анонимно
                      19.12.2016 19:33

                      Так именно Вы настаиваете перевод под рос регистрацию и соответственно попадание под действия ФАП, а значит парт для Вас так, ерундень не понятная, кволити не пойми чем занимающиеся то ли дело ОТК - звучит то как! и чем ФАП принципиально отличается - он мог помочь людям выписывать CRS на то что на самом деле?
                      и если прокуроры не выкопали изъяны в ТО так по Вашему они все таки были, а то лица какие то в кабине посторонние и прочая чушь

    • Анонимно
      18.12.2016 17:28

      В Москве не было суверенитета. Но там, как говорит конструктор, опытный авиазавод развалили, а в Казани КАПО до сих пор существует. Так ,вам , Паналекс, уже пора менять заезженную пластинку, и везде писать, что только благодаря суверенитету, КАПО сохранился!

  • Анонимно
    18.12.2016 13:23

    Вот именно. А это -- налоги, поступления в бюджет и т. д. Если кто не верит -- почти весь Ленинский район был отстроен за счёт авиазаводов. Не зря его часть сейчас назвали Авиастроительным. Молодой специалист на КАПО в 80-х годах получал сразу же койку в общежитии, если женился -- в течение 0,5-5 лет однокомнатную малосемейку (если 2 детей -- двухкомнатную), в течение 10-15 лет -- 2-3-х комнатную полнометражную квартиру. Это всё бесплатно! С учётом того, что на КАПО работало 45000 человек -- сами считайте...

    • Анонимно
      18.12.2016 15:01

      Все это "бесплатно" получалось за счет других категорий населения. Моя мать-воспитательница в интернате получала 120 р за полторы ставки каторжного труда.
      Тогдашним "бюджетникам"- врачам-учителям квартир в принципе не светило, если только через 20-30 лет в очереди.
      Да и мне рассказывал знакомый, в конце 80-х работавший слесарем на КАПО, как они жульничали и приписки делали, чтобы премию получить. Говорит, так весь завод поступал, у кого возможность была. Без особого труда получал 200-250 р в месяц. Вот и вся справедливость.

  • Анонимно
    18.12.2016 13:51

    Михалыч не в одиначку летал. Это был клуб в системе Федерации Любителей Авиации (Всесоюзной Федерации). В клубе было ещё несколько моих знакомых. Восстанавливали самолёт всем миром, не без помощи завода. А летал в клубе даже директор завода. Даже начали строить здание клуба, там где сейчас социальная столовая "Бэхэтле". Но тут неожидано "СССР приказал долго жить". Остальное вы все знаете (только не с той стороны).
    А муку в счёт зарплаты уже после развала всего и вся начали выдавать. Именно после того -- когда всё развалили. И на пропуск кушали не только на КАПО. И виноваты опять не авиаторы. А "прихватизаторы", олигархи и т. д. Рядовые заводчане честно продолжили и продолжают своё дело.

  • Анонимно
    18.12.2016 14:17

    Анекдот в тему. У Рабиновича родился сын. Всё хорошо, но мальчик родился без век на глазах. Когда пришла пора делать обрезание - врачи предложили крайнюю плоть пришить на место век. Сможет моргать. Но Рабинович отказался: "Я не хочу, чтобы у моего сына был хреновый взгляд на жизнь".
    Части комментаторов веки всё-таки пришили. Ну хоть что-то началось - всё равно плохо, "лишат нас полимеров". Мой скромный вклад в Ту-160 на преддипломной практике, в 1979 году. Сдавался новый цех, ещё пустой, без оборудования. Мы вычертили на ватмане его план, координаты нанесли и на этом плане отмечали дефекты пола, состоявшего из стальных плиток: потёк краски, вмятина, шлепок бетона и т.д. Это всё строители потом устраняли, чтобы завод окончательно принял цех. У меня друг, начальник бюро на заводе в последующие злые времена вынужден был уйти. Работал председателем в своём садоводческом товариществе, охранником. Теперь, за несколько лет до пенсии, смог вернуться на завод, стал востребован. А "верхушка" с футболистами - ну, "правила игры" теперь такие. В 1937 наверное, потяжелее было. Но летали же...

  • Анонимно
    18.12.2016 14:26

    Нормально все. Людей стали собирать на ту-160. Крановщика знакомого выцепили, вернули на завод по основной специальности.

    • Анонимно
      18.12.2016 15:00

      Крановщик, это круто.

      • Анонимно
        18.12.2016 16:03

        Основная специальность другая у человека. Крановщиком по нужде пошел.

    • Анонимно
      18.12.2016 15:06

      Очень плохо. Значит, теперь закроют оставшиеся роддома в райцентрах (в 8 уже закрыли), государственную бесплатную детскую стоматологию скоро окончательно упразднят, точно введут плату за парковки во дворе и платный въезд в город. Деньги-то надо на этого монстра. Зато "патриотам" величие приятно щекочет...
      Авиатор.

    • Анонимно
      18.12.2016 17:28

      Крановщика выдернули потому что там копейки платят.

  • Анонимно
    18.12.2016 15:20

    Даже из плохого инженера можно сделать менеджера или как их называет Задорнов коекакеры. Рад,что наша страна просыпается ипонимают,что без авиационных инженеров никуда,каисты могут работать во всех сферах народного хозяйства. раньше при сдаче экзаменов разрешали смотреть техническую литературу ,и если ты не понимаешь куда надо двигаться все бестолку и учили не зубрить,а решать задачи. Каи-пуп земли.

  • Анонимно
    18.12.2016 19:03

    "— Очень просто. Самолет шел на посадку, попал в облако газа и взорвался..."
    Ну да, ну да. Попал в поток космических частиц и взорвался. В топливный бак пролезли ваххабиты и взорвались.

    «По мнению комиссии, взрыв Ту-160 произошел из-за «схлопывания» топливного бака. Стенки кессона (полая емкость центроплана, который используется в качестве бака самолета) не выдержали разницы внутреннего и внешнего давлений. Когда нагрузка превысила критическое значение, бак «схлопнул». Проблема была в отказавшем после ремонта дренажном клапане.
    https://www.gazeta.ru/2003/11/05/tu160hlopnul.shtml

    • Анонимно
      19.12.2016 13:14

      Генерал Дейнекин, тогдашний командующий ВВС отвечал, что "взорвался дренажный бачок". Тридцать лет не взрывался, а тут - такая неприятность. Ремонт же заключался в том, что прямо на авиабазе заменили двигатель, как в 1942 году. Эта процедура на заводе обошлась бы в 2 млн. руб. Сэкономили...

      • Анонимно
        20.12.2016 19:23

        Дренажная система как правило устроена в виде двух коробов по верхней обшивке с отводом в дренажный бак. Этот бак герметизируется многокассетным фильтром, который часто называют пламепреградитель и разрывным диском. Этот диск и служит слабым звеном для выравнивания давлений при внештатных ситуациях. Я не знаю как устроена дренажная система лебедя... но сомневаюсь, что она принципиально иная (хотя у него изменяемая стреловидность).
        Подтёки топлива из дренажного удаляются посредством насосов или сливом через дренажное отверстие при ТО и последующей вентиляцией (приточной при необходимости).
        На мой взгляд (возможно, не вполне компетентный) схлопывание кессона не выглядит правдопободной версией. Хотя потеря устойчивости могла быть вызвана многими факторами...
        Версия от ГК с газовым облаком и взрывом тоже из разряда маловероятных.
        Так же надо учитывать, что существуют системы нейтрального газа. Эта система замещает убывшее в полёте топливо и предупреждает пожар и детонацию.
        Но если наложить все факторы, как попадание в газовое облако с образованием внешнего пламени и прохождение его через проблемный пламепреградитель в дренажную систему и бак, то... планер должно было разорвать в небе с большим радиусом разлёта осколков.
        Авиастроитель.

  • Анонимно
    18.12.2016 22:01

    Мощный когда-то завод с выпуском 20 Ту-214 в год сдулся сначала на 2 потом на 1 с. в год. Выпускникам КаИ обещали 20 тыщ месяц, получали 7,а почему, а потому что отработай сначала 25 лет,получи разряд, профмастерство,и мечты сбудутся.Др. вариант выпускник работает, обучается,получает хоть что-то на проживание, самолет выкатывают на испытания, з/п 3тыщи оклад,потому что обЪема в сборочном цеху уже нет-заявление на увольнение.и так каждые полгода.На весь ангар размером со стадион работают 5лампочек,про отопление даже не говорю,объясняют экономией.На ЛИП до сиех пор туалета нет,все ходят в поле к трем кустам.Чтобы поднять технологию с нуля на полный цикл специалистов уже либо в живых нет,либо на заслуженном отдыхе.Когда бывший гендиректор говорит что надо уменьшить количество клепок чтобы уменьшить себестоимость, думаешь то ли сам дурак то ли лыжи не едут))

    • Анонимно
      18.12.2016 22:29

      в каком году смогли выпустить 20 машин? всего 28 у эксплуатантов из них у СЛО больше половины
      вот Ил-62 штамповали это да, в спешке даже сожгли в 8 цеху, руками вытолкали

  • Анонимно
    18.12.2016 22:15

    Не переживайте: роддома в райцентрах по-любому закроют. И без ТУ-160. И поликлиники закроют. И школы закроют. Политика такая. И мы будем счастливы успешно управляться с портянками какого-нибудь Ганса или Джона. Всё к этому идёт. Учите срочно английский. А заодно китайский. Чтобы нянечкой или дворником взяли на работу. Не заметите, как скоро пригодится. Я вот в 2014-м в одном из районов Татарстана в 9-ти деревенских школах читал лекции детям по авиационным дисциплинам. Частично на татарском языке. Приобщал, так сказать, к авиации. Около 120 детишек от 3-го до 8-го класса посещали лекции. Фильмы им показывал про нашу доблестную авиацию. И летний лагерь с полётами для них провёл по собственной инициативе. И конкурс работ "В небе Победы" с приглашением ветеранов ВВС и действующих лётчиков, 150 детей участвовало, более 40-ка наградили. Так вот при мне за полтора года 2 сельские школы закрыли. мне начали резать зарплату, вместо того, чтобы помочь. Пришлось в Казань вернуться. Говорю же -- политика не та. При чём тут ТУ-160?

    • Анонимно
      19.12.2016 16:05

      Вы все с ног на голову переставили. Вместо того, чтобы выбрасывать деньги и тратить усилия на бесполезную дорогую игрушку в виде Ту-160, нужно налаживать жизнь в своей стране. А вам внушают, что мы в кольце врагов, что только Ту-160 нас спасет, поэтому нужно всем сплотиться вокруг вождя, затянуть пояса, отбросить крохоборство в виде нытья о маленьких зарплатах, забыть о поликлиниках и школах. Пушки (самолеты)- вместо масла. Проходили уже.
      Только уверяю вас- Ту-160 от китайской экспансии не спасет, а английский язык так и так учить придется, иначе останешься на обочине жизни, независимо, кто у власти- "портянки Гансы или Джоны", или родные отечественные жулики. Мир давно ушел вперед. Только мы все готовимся к прошедшей войне, молимся на прошлое.
      Авиатор.

  • Анонимно
    18.12.2016 22:23

    И ещё. Не переживайте вы за деньги. Их есть в этой стране. Посмотрите на зарплаты олигархов, чиновников. А так же их детей, родственников, "друзей". Посмотрите на деньги, которые некоторые по квартирам хранят и не могут объяснить, откуда они взялись (телевизор посмотрите, в новостях. А сколько мы ещё узнаем в будущем!). А сколько по иностранным банкам рассовано! Вот об чём переживать-то надо! Вот почему у нянечки в роддоме зарплата маленькая! При чём тут ТУ-160?

  • Анонимно
    19.12.2016 03:21

    СРЕДНЯЯ зарплата по Татарстану неуклонно растёт: 2015 - 29 417р.; 2016 - 31 246; 2017 - 33 483 (прогноз) и т.д.
    СРЕДНЯЯ зарплата по Казани около 34 000 р.
    Сколько зарабатывает авиационный инженер и "эффективный менеджер" сравните и сделайте вывод: КТО БОЛЕЕ ГОСУДАРСТВУ РОССИЙСКОМУ ЦЕНЕН?

  • Анонимно
    19.12.2016 20:43

    Мой сосед по гаражу -- выпускник КАИ сделал бизнес на продаже ветоши. Теперь в ус не дует, живёт припеваючи. А кто остался в авиации -- влачит жалкое существование. Это не нормальная экономика, как не убеждайте. И это не только авиации касается. Крестьяне бедствуют. И не только они. Это неправильно. Спортсмены на допинге в почёте, миллионы долларов получают, хотя и не могут так хорошо выступать, как сборная СССР. Нет, не убеждайте, в этой стране не всё правильно. Как-то не так всё идёт. А про Ту-160: его производство как раз приведёт к созданию высокоинтелектуальных рабочих мест, поступлению налогов в бюджет города и республики и другому оживлению экономики. Ведь средства придут от минобороны РФ. Что тут непонятно?

  • Анонимно
    20.12.2016 19:32

    Тот случай когда комментарии информативнее самого интервью.

    В споре "лагеря Авиатора" и их оппонентов, я скорее примкну к Авиатору. По существу состояние дел и проблемы обозначены верно.

    Единственное лишь дополню, что... авиация не бывает только гражданской (коммерческой) или только военной (узкоцелевой). Подтверждения тому корпорации А и Б. Прочие производители в Канаде, Бразилии, Италии, Англии, Швеции, Китае так же скорее подтверждают это правило. Вот ещё мицубиси на горизонте... тут историю нужно изучать в контексте взаимоотношений с США.

    По рабочей необходимости мне приходится изучать документацию Ту-214. С технической точки зрения это весьма годное изделие.
    Но производить его видимо не дадут... для этого нужна другая экономическая модель.
    Авиастроитель.

  • Анонимно
    21.12.2016 10:34

    В соответствие с Воздушным Кодексом этой страны авиация делится по виду использования. На государственную (ВКС, МВД, МЧС, ПВО, ФСБ, ФСО и т. д.), на гражданскую (линейная, коммерческая, авиация общего назначения), на экспериментальную (КБ и заводы). Вы правы: нужна другая экономическая модель, а, берите выше, другая политика.

Оставить комментарий
Анонимно
Все комментарии публикуются только после модерации с задержкой 2-10 минут. Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария. Правила модерирования
[ x ]

Зарегистрируйтесь на сайте БИЗНЕС Online!

Это даст возможность:

Регистрация

Помогите мне вспомнить пароль